自動車安全論者のラルフ・ネイダーが正しいとすれば、私がしようとしていることは、不快なほど高い確率で大惨事に終わります。 私は、1960年製のシボレー コルヴェアに乗っています。マニュアル・トランスミッションで、走行距離はわずか39,672マイルです。 前方には、デトロイトのコールマン・ヤング空港の一部である広いコンクリート滑走路が広がっている。
何十年にもわたる車のレースとテストの経験にもかかわらず、私は緊張しています。 1965年の著書『Unsafe at Any Speed』で、ネーダーはコーベアを “1台の車による事故 “と呼びました。 彼は、リアサスペンションの設計上の欠陥が、例えば、突然道路に転がってきたボールを避けるような急な操作をしたときに、車がひっくり返る可能性があると書きました。
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Naderの主張は公平だったのか、とずっと疑問に思っています。 元GMのエンジニアで、これから試乗する車も含めて何十台ものコルベアを所有しているピーター・コーラーは、コルベアは本質的に欠陥があったわけではなく、ただ違っていたと主張しています。 自動車業界では、ネーダーはシボレーのスモールカーを事実上消滅させたと言われている。 長年『カー＆ドライバー』のコラムニストとして活躍し、素晴らしく鋭いペンをふるったブロック・イェーツは、定期的にネーダーを悪者扱いしていた。 イェーツは、ネーダーを “セーフティ・ナチス “と呼ぶ集団の中に入れていた。 ネーダーの本がきっかけで、排ガス規制や安全規制が次々と導入され、性能が低下していった。 60年代のマッスルカーは、70年代のピント、ベガス、時速55マイルの制限速度に取って代わられた。
ネーダーの有名な本の5年後に生まれた、車に夢中な思春期の私にとって、イエーツの暴言とスタントは福音でした。
ネーダーの有名な本の5年後に生まれ、自動車に夢中になっていた私にとって、イエーツの暴言とスタントは福音でした。しかし、1990年代に私がようやくネーダーの本を実際に読む気になったとき、自動車会社はとっくに規制を回避するための設計を済ませていました。 馬力は回復し、上昇していた。 死亡率は、1965年の1億マイルあたり5.3人から、1995年には1.7人にまで減少していた。 私は、コルベアが『Unsafe at Any Speed』の1章に過ぎないこと、そしてネーダーの怒りの多くが理にかなったものであることに驚きを覚えました。 彼は、鋭いノブのついたダッシュボード、スモッグに覆われたロサンゼルス、そしてシートベルトの知恵について書いている。 私は、健全な議論がもたらすチェックアンドバランスを強く支持していますが、ネーダーは、私が読んだような狂信者には見えませんでした。
しかし、私はまだコルヴェアのことを疑問に思っていました。
それでも私はコルベアを不思議に思っていました。 ゼネラルモーターズがアメリカの自動車市場の50パーセント以上を占める、まぎれもない自動車メーカーの王者であったころに開発されたコーベアは、GMが未来を先取りしようとしたものだったのです。 コンパクトカーでありながら、空冷フラット6エンジンをリアに搭載することで、室内空間を確保する巧妙な設計がなされていた。 つまり、1960年のコルヴェアは、ポルシェ911の3年先を行く、自動車の完全な見直しであった。 GMはこのクルマに大きな賭けをし、セダン、フェティッシュなクーペ、コンバーチブル、ワゴン、バン、ピックアップなど、あらゆるボディスタイルのファミリーを展開した。 もし、イーロン・マスクがその背後にいたとしたら、天才と呼ばれたことでしょう。 今日、これらの革新的で興味深い車は、クラシックカーの掘り出し物であり、価値は数千ドルから、素敵なコンバーチブルでは2万ドルにまで及ぶ。
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コルヴェアは、当時の重厚なオヤジと比較すると、驚くべきものでした。 しかし、そのアキレス腱は、経済性を考慮して設計された、VWビートルに似たリアサスペンションにあった。 フレームにマウントされたデフに、2本の短いハーフシャフトが車輪をつないでいる。 そのため、サスペンションが縮んだり伸びたりすると、車輪が極端に傾く。 そのため、路面のゴムが劇的に減るという効果があった。 そのため、フロントよりリヤの方が先にトラクションを失い、オーバーステアリング（フィッシュテール）となってしまうのだ。 しかし、それだけではない。 後輪の外側が車体の下に潜り込み、横転する可能性もわずかながらある。 さらに、コルベアが推奨するタイヤの空気圧を守らないと、この影響はさらに大きくなる。
車の感触をつかむために、最初はそそくさと滑走路を走り回りながら、その小ささと機敏さにショックを受けました。 パワーステアリングはないのに、駐車場での速度でも、現代の車よりもハンドルに力を入れる必要がないのです。 ブレーキも同様です。 サスペンションは柔らかいが、私の車の中で最も古い1955年のフォード・カントリー・スクワイアと比較すると、コルヴェアはフェラーリである。
ケーラーに加え、引退したシボレーのエンジニア、ジム・マッサーも参加しています。 マッサーは研究開発部門でキャリアを積みました。 彼は、コルベアの改良に取り組み、また、裁判のための弁護を準備しました。 やがてフランク・ウィンチェル氏の後を継いで、R&D の責任者となりました。 彼に企画を直談判したところ、「当時のレーシングドライバーは、実はコルヴェアが好きなんだ」という答えが返ってきた。 そこで、コーカー・タイヤが1960年当時のコルベアを再現したバイアスプライタイヤを用意してくれた。
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behind the wheel of a 1960 Corvair私はスピードを上げ、スラロームコースを模擬しています。 センターラインを往復する。 強く曲がるほど、後ろが軽く感じられる。 スピードを上げるとさらに悪化し、明らかにフロントよりバックの方が速く曲がりたがっている。 スピンしないように、ターン開始後すぐにカウンターステアをしなければならない。 レーサーにとって、このような挙動は「ルーズ」と呼ばれ、単にアンダーステアやプラウリングをするフロントエンドよりも好まれるのが一般的です。
それがネーダーのポイントでした。
それがネーダーの主張です。平均的なドライバーは、オーバーステアリングの車を扱うための装備を持っていなかったのです。 スラロームは通常のドライビングの代表ではないので、私は単純な直角カーブから長いスイーパーまで、さまざまなカーブのコースをナビゲートします。 適度な速度であれば、問題ありません。 しかし、タイヤのトラクションに負けないくらいのスピードで走ると、バックエンドが効いてくる。 1960年代の細いタイヤでは、スピードというのは相対的なものだ。 現代のクルマが嘲笑うような速度でコーナーを曲がると、コルヴェアは滑り始める。 手動式のステアリングは、現代の基準からすると遅いので、これを受け止めるには、ハンドルを大きく動かす必要がある。
ここで、オーバーステアについて言及すべき重要なポイントがある。
ここで、オーバーステアについて、特筆すべき重大なポイントがある。 均衡と混沌の間の移行がないのです。 私は、サスペンションのセッティングが悪く、バケツのようなオーバーステアのクルマでレースに出たことがありますが、どれもホラーショーでしたね。 しかし、コーベアの挙動は緩やかだ。 リアエンドが動くことを予感させ、それをキャッチする時間も十分にある。 私は嬉々としてコルヴェアを滑らせ、カメラマンにハモりました。 「
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彼のカメラのファインダー越しにリアサスペンションの角度を指摘されました。 内側の後輪が浮き上がり、外側の車輪がサイドウォールに乗り上げているのです。 リアタイヤを見てみると、ホワイトウォールまで擦り傷があるのに、タイヤのトレッドはきれいなままです。 変だな。 しかし、このままではいけないと思い、さらに数回走行してみた。 エンジンの馬力不足のせいで、リヤエンドを使い続けることができない。 アクセルを開けてハンドルを切れば、Uターンができることを発見した。 コルヴェアは、片側車線の幅ほどもないところで旋回する。
しかし、実際の生活は、完璧に準備された車でクローズドコースを走る訓練されたドライバーのような理想的なものでは決してありません。 誰かがターンを見誤り、速く入りすぎたと想像してみましょう。 おそらくこの人は、タイヤの空気圧を正しく維持していなかったのでしょう。 するとどうでしょう。 車はスピンするでしょうね。 それは他の方法より悪いことでしょうか？ 1960年製のシボレー・インパラに乗っている別のドライバーが同じことをしたとします。 インパラはおそらくスピンせず、単に曲がりきれなかっただけでしょう。 状況は千差万別なので、一概にどちらがいいとは言えません。
1971年、米国運輸省は、オリジナルのコルヴェアを競合車と一緒にテストし、特に危険ではないと判断しました。
1971年、米国運輸省はオリジナルのコルベアを競合車とテストし、特に危険ではないと判断しました。 しかし、この事件は決して美しくはなかった。 製造物責任訴訟に加えて、ネーダーは1966年、尾行されたGMをプライバシーの侵害で提訴することに成功した。 これは、「アンセーフ・アット・エニー・スピード」をさらに世間に知らしめる結果となった。
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残念だったのは面白い車なのに黒星になった事でしょうかね？ 私にとっては、そして間違いなくコーベアファンにとっては、歴史は魅力の一部なのです。 MusserやKoehlerと会話するたびに、別の興味深い層を得ることができました。 そのひとつを紹介しよう。 1962年、ネーダーの本の3年前、最初のコーベア訴訟の際、スターリング・モス卿とファン・マヌエル・ファンジオという歴史上最も優れたレーシングドライバーが、このクルマを守るために証言台に立ったのである。 もうひとつ。 シボレーと、テキサスでシャパラルCan-Amを製造していたジム・ホール氏との関係を強固にしたのも、コーベアだったのです。 どのようにして？ マッサーはホールのレース場を借りて、訴訟のためのデータを収集したのである。
不思議なことに、ネーダーの本が出版されたとき、シボレーはすでにコーベアを進化させ、リアサスペンションを再設計した第2世代を発表していました。 しかし、その頃には、ネイダーの本とは関係なく、このクルマの運命はすでに壁に書き込まれていたのです。 コーベアーの衰退には、マスタングの存在も大きかったと思われる。 スタイリッシュでスポーティなこの怪物は、特にコルベアとその高価なアルミエンジンに比べれば、安く生産することができた。 コーベアの皮肉は、GMが、若い弁護士の影響を受けているという印象を避けるために、コーベアを他の方法よりも長く存続させたことだと、Musserは述べています。 I’m shopping.
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