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どんな航空機でも、フラップはその飛び方に重要な役割を果たします。 フラップとは何か、なぜ重要なのかを知っているつもりでも、その半分しか分かっていないかもしれません。 実際、これらは小さいながらも非常に重要な機能を果たす、飛行機の興味深い部分であり、これまで飛行中に気づかなかったとしても、これからは気づくことになるでしょう。
航空機フラップとは何か
どんな固定翼航空機にもフラップが飛行機の翼後縁に装着されています。 これは高揚力装置であり、一定の対気速度で実際に航空機の翼の揚力を増加させることができます。
このほかにも、離陸時に余分な揚力を与えたり、翼を伸ばしたときに曲率を大きくして、低速でも適切な揚力を発生させるなど、いくつかの目的があります。
航空機のフラップは、基本的に現在の飛行段階において、飛行機の翼がその段階に適応して、より成功するように支援するものです。
航空機のフラップを使用すると、離着陸時のロールを減らし、より多くの揚力を生み出して離着陸速度を下げ、より多くの抗力を生み出して対気速度を上げずに急降下することができます。
航空機フラップの種類
航空機フラップにも多くの種類があり、すべて同様に重要ですが、次の情報で示すように、それぞれの特徴や利点はまだ異なっています。
プレーン フラップ
翼後部にヒンジで取り付けられたプレーヤーフラップは伸張するとピボットダウンするようになっています。 このため、「胴体部」と「翼部」の2つの部位があり、「胴体部」は「胴体部」、「翼部」は「翼部」、「翼部」は「翼部」です。
フラップの伸びが顕著になるほど気流が強くなり、翼の後ろに大きな後流ができます。
もちろん、プレーンフラップでは、この後流によって生じる抗力のために、対気速度を上げずに急降下することができます。
プレーンフラップを最初に使用した飛行機は1916年のフェアリーハンブルベイビーで、今日では、通常はよりシンプルに操作したい場合だけに使用します。
今日、Cessna A185F は、飛行中にプレーン フラップを利用する飛行機の 1 つです。
拡張されたプレーン フラップは、翼の曲率を変え、フロー分離の可能性を高めるのに役立ちます。
このタイプのフラップがあまり使用されない主な理由の1つは、他のより高度なフラップが利用できるようになったからです。
スプリットフラップ
エアショーで古い戦闘機を見てみると、たいてい特集されていますね。 スプリットフラップを見かけることがあります。 それ以外では、最近ではあまり見かけません。
スプリットフラップは、翼の下面からたわみ、プレーンフラップより少し多くの揚力を生み出しますが、プレーンフラップ同様、かなりの抵抗も発生します。
ダグラスDC-1は、スプリットフラップを最初に使用した飛行機のひとつで、これを完全に伸ばすとスポイラーとして使用できるようになります。
その名のとおり、2分割式の航空機用フラップで、下側だけが動き、上面は動かないようになっています。
速度などに応じて、機首を上げたり下げたりすることができ、1930年代には非常によく使われるようになりました。
スロットフラップ
最もよく使われている航空機フラップの種類の1つがスロットフラップであり、今日ではほとんどの民間機で使用されています。
フラップと翼の間にギャップまたはスロットがある以外は、プレーン フラップに似ており、発生する空気分離の量を減少させるのに役立ちます。
言い換えれば、気流はフラップに付着したままであり、分割フラップよりも多くの揚力を提供します。
スロットフラップでは、翼の下に見られる高い空気が上方に流れ、境界層にエネルギーが与えられるため、他のタイプの航空機フラップのように気流の分離が激しくならない主な理由の1つは、このことなのです。
ファウラーフラップ
4大フラップタイプの1つである、飛行機用フラップです。 大型のジェット機で、大きな揚力を必要とするが、抗力はあまり必要としない場合に最適である。
ファウラーフラップは、トラックやレールの上に伸び、多くの場合、気流にエネルギーを加えるための一連のスロットを備えています。
フラップは、翼自体の面積を増やし、特に離陸時に役立ちます。
フラップがさらに伸びるにつれて、下向きに動き、揚力を少し増やしますが、抗力はかなり増えるので、多くの状況で役に立ちます。
下と後ろの両方を伸ばすことができることを除けば、スロットフラップに似ています。 P-47dサンダーボルトを含む多くの航空機は、ファウラーフラップを使用しています。
クルーガー フラップ
4 つの主要な航空機フラップタイプに加え、4つの主要なフラップタイプがあります。 このほかにも、さまざまなタイプがあります。 例えば、クルーガー・フラップは、機体の後縁ではなく、前縁に取り付けられているのが特徴です。
このフラップを展開すると、全弦長が長くなるため、主翼は新しい前縁を得ることができます。
クルーガー・フラップの例は、ボーイング727で見ることができ、インボード・クルーガー・フラップと標準的なアウトボード・スラットを使用しています。
飛行機の下翼はこのフラップを使用しながら一部を回転させ、下翼が前縁の前の主翼にくるような形になっています。
クルーガー・フラップを使用すると、揚力と抗力の両方が増加する。
最近では、クルーガー・フラップは多くの旋回翼の旅客機に見られる。
最近では、クルーガー・フラップは多くの掃射翼の旅客機で見られるようになりました。
ザップフラップ
Editorial Team Vought OS2U->Zap Flapsfig-caption2 “Kingfisher” with Zap Flaps open – photo by Robert Sullivan
1930s earlyにエドワード・ザパルカによって考案された。 このタイプのフラップは、戦時中に初めて夜間戦闘に使用されたノースロップP-61ブラックウィドウを除いては、あまり使用されなかった。
フラップは、軌道に取り付けられた前縁と、軌道のすぐ上のアームを介してピボットに取り付けられる中間コード部分からなります。
フラップの前縁が軌道に沿って後方に移動すると三角形が形成され、フラップの表面が狭く深くなるため、この三角形によってフラップが押し下げられるのです。
ザップフラップは有効翼面積を増やし、特にスプリットフラップや他のタイプのフラップと比較すると、高い最大揚力と高い抗力容量の両方を提供します。
ユンカースフラップ
プレーン・フラップや分割フラップに比べた場合、フラップは、より高い最大揚力とより高い抗力を提供します。 ユンカースのフラップは、より大きな揚力とより大きな抗力を生み出し、かつてユンカースJu52やユンカースJu87シュトゥーカなどの機体に見られた。
ユンカースフラップは、アマチュアが自分で組み立てるキットとして販売されている2人乗りの小型飛行機、デニー・キットフォックスにも利用されています。
ユンカースフラップは航空機のフラップタイプで、基本的には翼後縁の真下に固定されて、その前縁に対して回転するスロット式の平フラップのことを指します。
これは機械的に単純なフラップで、1920 年代後半に、離陸と着陸の距離を短縮し、飛行中のロール応答性を高めた飛行機を望んだ Otto Mader Junkers によって発明されたものです
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