国境を越えたターミナルの最初の議論は、メキシコの公共事業大臣 (Secretario de Obras Publicas) Gilberto Valenzuela Ezquerro がメキシコの空港と輸送システムの近代化を指示され (1964-1970 年) 開始した提案に含まれています。 1965年、バレンズエラは当時のサンディエゴ市長フランク・カランに、オタイ・メサにティファナ-サンディエゴ空港を共同開発する案を持ちかけましたが、当時のサンディエゴはオタイ・メサを遠隔地とみなしていました。
1965年から1987年まで、国境を越えたターミナルのコンセプトは、オーストラリアでデニス・コナーがアメリカズカップで優勝するまで、眠っていました。 フレディ・レイカーは、大西洋横断の低運賃商業路線を開拓し、レイカー航空を設立した人物で、サンディエゴでのアメリカズカップの挑戦のために予想される乗客輸送のために、メキシコ経由の国際商業/チャーター便の開発に興味を持つようになりました。 彼は、1970年代にメキシコでチャーター便を導入し、Aerounión and Aerocharter de México, S.A. de C.Vを設立したRodolfo Ramos Ortizと会いましたが、交渉は失敗に終わり、国境を越えたターミナルのコンセプトは発展し続けました。
1989年にフレディーレイカー議論に関わっていたラルフニーダーズはメキシカーナに正式に提案し、メヒカーナの航空会社、S．A. de C.V.（メキシコシティ）に正式な提案を行いました。 この提案は受け入れられ、1990年にマルティネス牧場（区画番号APN 667-050-07）を国境を越えるターミナルの指定地として取得するための趣意書が作成されました。 このセクションで紹介したMexicana de Aviación/Nieders image 1は、このプロジェクトをよりよく推進するために作成された一連の計画/図の最初のものとなった。 1989年11月、サンディエゴ市議会がオタイメサの建設モラトリアムを解除し、「二国間空港」の計画が頓挫したため、サンディエゴ市政府連合（SANDAG）と連絡を取りました。 SANDAGは、サンディエゴのオタイメサに二国間空港を建設する取り組みを再び復活させようとしていたため、国境を越えるターミナルの開発を支持せず、メキシカーナ デ アビアシオンは1991年1月にこのプロジェクトを追求しないことを決定しました。 メキシカナ・デ・アビアシオンの撤退に伴い、1991年2月、ティファナ空港の日本や他の太平洋地域への旅客・貨物便の可能性を検討していたロドルフォ・ラモス・オルティス（Aerocharter de México）がラルフ・ニーダースと協力して、クロスボーダー・ターミナルの推進を継続することになった。
1993年、サンディエゴの地域二国間空港開発の努力は失敗に終わり、同時期の不況により、オタイメサの地価も暴落しました。
1993年、サンディエゴの地域二国間空港の開発は失敗し、同時期の不況でオタイメサの地価も暴落しました。米国側のエアロチャーターのクロスボーダーターミナル用地は抵当に入れられました。
1994年、メキシコは空港民営化計画を開始し、ジルベルト・バレンズエラ・エスケロとラルフ・ニーダースが国境を越えたターミナルを再上陸させました。 ティフアナ空港は、グアダラハラに本社を置き、年間1500万人の乗客が利用する12の空港からなるGAP（Grupo Aeroportuario del Pacífico）と呼ばれる太平洋空港グループの一員となりました。 1999年にスペインのコンソーシアムがコンセッションを獲得し、クロスボーダーターミナルの開発を約束したが、2001年8月に運営コスト削減のためプロジェクトを中止、Ralph NiedersはGAPのクロスボーダープロジェクトマネージャーを辞職した。 ティフアナ国境越えターミナルプロジェクトは、その後メキシコの空港当局 Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) に戻り、Gilberto Valenzuela と Ralph Nieders によって個人的に推進されました。 Eduardo Sanchez-Navarro Redo、Carlos Laviada Ocejo およびその妻 Laura Diez-Barroso Azcarraga が率いる Controladora Mexicana de Aeropuertos S.A. de C.V. が、AMP (Aeropuertos Mexicanos del Pacifico, S.A. de C.V.) 内でのメキシコ戦略パートナーとしてホールディンメックスに代わり、太平洋空港グループ（GAP）を管理下に置くようにしました。 Gilberto Valenzuela EzquerroがEduardo Sanchez-Navarro Redoと連絡を取り、Laura Diez-Barroso Azcarraga de Laviadaの義理の息子であるChristian Checa LevienがRalph Niedersと国境を越えたターミナルの開発と土地オプションについて会う手配がされました。 その後、サンディエゴ地域空港局のセオドア・セクストンが、クリスチャン・チェカとラルフ・ニーダースのために、サンディエゴ国際空港でのプライベートツアーとミーティングをアレンジしてくれました。 マルチネス・ランチ、ブリタニア・コマース・センター、マルチネス・トラストの3つの越境候補地が話し合われました。 そして、国境を越えるターミナルは、ティファナ空港の戦略的開発の一部となったのです。 マルティネス・トラストとブリタニア・コマース・センターの土地交渉は失敗に終わった。 その後、Equity InternationalのSamuel Zellが興味を持ち、彼の代理人David ContisがChristian ChecaとRalph Niedersに会いに行った。 その後、Martinez Trustの土地交渉が進み、2007年にAPN 667-060-02 (Martinez Trust)の土地交渉が成立しました。 その後、ティファナ越境ターミナルの開発・運営を行うOtay-Tijuana Venture LLCが設立されました。
四半世紀にわたる越境ターミナルの交渉と計画の後、ティファナ空港では2013年10月に工事が始まり、米国側では2014年6月に工事が開始されました。 2015年12月に越境ターミナルは完成しました。 プロジェクトの初期見積もり費用は7800万米ドル、最終完成費用は1億2000万米ドルで、メキシコと米国の個人投資家とGrupo Aeroportuario del Pacíficoが資金を提供した。 ティファナの第1ターミナルのE棟は、メキシコ側の新しい橋梁構造を支えるために改修されました。 建設段階では、米国の建設用クレーンと米国で製作された鋼鉄製の橋梁構造部分が米国とメキシコの境界を越えて、6 車線のメキシコ連邦高速道路 2 号線上に設置できるように、米国とメキシコの間で相互立法による一時的国境免除を発行しなければなりませんでした。
ターミナルの主契約者は Turner Construction Company です。 土木技師は Latitude 33 Planning and Engineering です。 構造エンジニアは、Hope Amundson Structural EngineersとKleinfelderでした。 電気工事の下請け業者はベルジェリック社です。 機械と配管の下請け業者は、インダストリアル・コマーシャル・システムズです。 現場作業と管理の下請け業者は、ハザード建設です。 カナダ・アルバータ州に本拠を置くStantec Incorporatedがプライムアーキテクトおよび施設設計者として選ばれ、Legorreta+Legorretaの故Ricardo Legorretaがアソシエイトアーキテクトとして選ばれました
ティファナの越境ターミナルはクロスボーダー・エクスプレス (CBX) に名前を変え、2015年12月9日に乗客サービスに開通しました。 しかし、正式な開通式が行われたのは2016年4月7日でした。
空港と港のカテゴリーにおけるそのデザインと革新性から、2016年4月にEngineering News-Report（ENR）は、オタイティワナ・クロスボーダー・エクスプレス（CBX）にグローバル・アワード・フォー・メリットを授与しています。 を、2016年9月には、CBXにカリフォルニア州のAirports/Transit Best Projectを授与しました。
2020年には、トイレ施設が追加され、免税エリアはDelawie ArchitectsとTurner Construction Companyによって完成した改修が行われました。