ContextEdit
PRRは1871年にUnited New Jersey Railroad and Canal Companyをリースしてニュージャージー州の鉄道支配を強化し、フィラデルフィアからジャージーシティまでそのネットワークを北上させた。 しかし、ハドソン川を渡ることは難しく、東側のロングアイランド鉄道（LIRR）はイーストリバーが終点であった。 どちらの場合も、乗客はマンハッタン行きのフェリーに乗り換えなければならなかった。
ハドソン川に橋をかけようとしても失敗した後、PRRとLIRRは1892年にニューヨーク・トンネル拡張計画の一環として、地域鉄道アクセスの改善に関するいくつかの提案を行った。 その中には、ジャージーシティとマンハッタンを結ぶ新しいトンネル、場合によってはブルックリンまでのトンネル、PRRとLIRRの両方のためにマンハッタンのミッドタウンに新しいターミナル、ハドソンチューブの完成、橋の案などが含まれていた。 これらの提案は、今世紀に入り、PRRが子会社を設立してプロジェクトを管理することでようやく実現した。 1902年2月13日に設立されたペンシルバニア・ニュージャージ・ニューヨーク鉄道は、ノースリバートンネル建設を統括することになった。
1901年6月に発表されたミッドタウンのPRRとLIRRのターミナルの原案では、マンハッタンの45丁目と50丁目の間のハドソン川に橋を架け、LIRRとPRRのターミナルを間隔をおいて2つ作ることになっていました。 これにより、乗客はロングアイランドとニュージャージーの間を乗り換えなしで移動することができるようになる。 1901年12月、計画は変更され、PRRはハドソン川に橋を架ける代わりに、ハドソン川の下にノースリバートンネルを建設することになった。 PRRは、橋ではなくトンネルを建設する理由として、橋の3分の1の費用で済むというコストと地価を挙げている。 ノースリバー・トンネルは、直径18.5〜19.5フィート（5.6〜5.9m）の2〜4本の鋼管で構成されたものであった。 ニューヨーク・トンネル拡張工事は、ニューヨーク市高速鉄道委員会から、新しいトンネルの管轄外であると反対され、またインターボロー高速鉄道会社からも、ニューヨーク・トンネル拡張工事はまだ完成していない高速鉄道サービスの競合になりうると見られて、すぐに反対されることになった。 このプロジェクトは、1902年12月にニューヨーク市市会議員団によって41対36で承認された。 ノース・リバー・トンネルとイースト・リバー・トンネルは、それぞれの川の川底に建設される予定であった。 PRRとLIRRの路線は、マンハッタンの31丁目と33丁目の間にあるボザール様式の巨大な建物、ニューヨーク・ペンステーションに集結される。
設計と建設 編集
1905 年のハドソン川の下の北管の建設
主任技師チャールズ M. ジェイコブスに導かれ、トンネル設計チームは 1902 年に作業を開始しました。 ノースリバートンネルを建設するための契約は、1904年にオロークエンジニアリング建設会社に授与されました。 当初は3本のトンネルが予定されていたが、後に2本のトンネルに縮小された。 最初の工事は、川の東岸から数百メートル東の11番街と、川の西岸から数百メートル西のウィーホーキンの2つの立坑を掘ることであった。 ウィーホーキン立坑は、1903年6月に建設が始まった。 1904年9月に、底辺が56×116フィート（17.1×35.4メートル）、深さが76フィート（23.2メートル）のコンクリート壁の長方形の穴として完成した
シャフトが完成すると、オルークは本来のトンネルの作業を開始した。 プロジェクトは3つの部分に分けられ、それぞれ専属のエンジニアが管理した。マンハッタンの「ターミナル駅」、ウィーホーキン・シャフトから東に向かいハドソン川の下にある「リバートンネル」、ウィーホーキン・シャフトから西、パリセーズ西側のトンネルポータルまでの「ベルゲンヒル・トンネル」だ:45 トンネルは、ドリルとブラスト技術、トンネルシールドという3箇所に置かれて互いに向かって駆動することで建設された。
川の下は、ドリル・アンド・ブラストを用いて、岩盤からトンネルが始まったが、川の下の地層はかなりの深さまで純粋な泥であった。 その結果、この部分は圧縮空気の下で194トンのシールドを使い、ウィーホーケンとマンハッタンのポータルから約3000フィート（910m）の地点で合流しました。 泥は、シールドを前に押し出すと地面に着かないほどだったが、泥が歯磨き粉のような固さなので、前部の穴から泥を少し取り込むと操縦しやすいことが分かった。 掘削した筒は、幅2.5フィート（0.76メートル）、重さ22トンの分割鋳鉄製リングで覆われる。
一方、ジョン・シールズ建設会社は1905年にハドソン山脈の下のベルゲン・ヒルを掘削し始め、ウィリアム・ブラッドリーが1906年に引き継ぎ、ハッケンサック・メドウズへのトンネルは1908年4月に完了しました。
開通と利用
1907 年に North River Tubes でボルトとコーキングの継ぎ目を締める労働者
トンネルは11月27日に開通しました。 1910年、ニューヨーク・トンネルがニューヨーク・ペンステーションまで延長され、開通した。それまでは、PRRの列車はニュージャージー州ジャージーシティのエクスチェンジ・プレイスまでのPRR本線を使っていた。 ニューヨーク・トンネル延長は、ニューアークの北東2マイルで元の路線から分岐し、ジャージー・メドウズを越えて北東に走り、ノースリバー・トンネルズとニューヨーク・ペン駅に至るものであった。 このトンネル計画には、ハッケンサック川にかかるポータル橋と、ハドソン・アンド・マンハッタン鉄道（現PATH）とのマンハッタン・トランスファーのインターチェンジが含まれていた:37, 39 ノースリバートンネルとペン駅の開通により、PRRは南からニューヨークに直接アクセスする唯一の鉄道となった。
1967年にはアルデン計画が実施され、低迷していたニュージャージー中央鉄道（CNJ）とレディング鉄道（RDG）の列車がニューアーク・ペンまで走り、PRRやPATHの列車と接続してニューヨークまで行けるようになった（61 ページ）。 ペン・セントラルの長距離路線（今日の北東回廊とエンパイア・コリドーの一部を含む）は1971年にアムトラックに引き継がれた。 1976年にアムトラックがノースリバートンネルを管理し、NJトランジットはアムトラックと契約してトンネル内を列車を走らせるようになりました。
PortalsEdit
西側のポータルは、New Jersey Palisades西端、国道3の東端近く、U. Bergenにあります。S. Route 1/9 (40°46′17″N 74°02′31″W / 40.7714°N 74.0419°W)のルート3の東端付近のニュージャージー・パリセーズの西端にあります。 ノースベルゲン、ユニオンシティ、ウィーホーキンの下を通り、マンハッタンの32丁目で10番街の東の端にある東側ポータルまで続いています。 1932年頃にカテナリーが増設されるまで、2本の線路は空に向かって開いたままだったのかもしれない。
ピア 72 の西端の西側で合計 1 度弱のカーブを除けば、2 つの線路は直線です (平面図)。
72番埠頭の西端で合計1度弱のカーブを除いて、2本の線路は直線です（平面図）。11番街の西からベルゲンヒル入口まで37フィート（11.3m）離れています。
運用と耐用年数 編集
ノースリバートンネルは、片道1時間あたり最大24回の横断を許可しています。 2003年以来、トンネルはピーク時の容量に近い状態で運用されています。
列車は通常、北側のチューブを通って西（ニュージャージー州）へ、南側のチューブを通って東へ移動します。
通常、列車は西（ニュージャージー州方面）へ北チューブ、東へ南チューブを通り、朝の最も混雑する時間帯には南チューブで約24本、午後には北チューブで同程度の列車が予定されています。
チューブは川の下を互いに平行に走り、その中心部は37フィート（11m）離れています。
両管は川の下を平行に走り、その中心は11m離れている。