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NEW YORK – アンドリュー・クオモ知事がハドソン川の下に降りて、ニューヨークとニュージャージーを結ぶ老朽化した鉄道トンネルを視察したのは、ドナルド・トランプ大統領就任後ほぼ2年目のことだった。

後にホワイトハウスに送ることになるビデオの中で、クオモはひとつの嘆願をしました。それは、川の下に新しい交差点を建設し、スーパーストーム・サンディによって大きな被害を受けた既存のトンネルを修理する130億ドルの提案であるゲートウェイプロジェクトに資金を提供することです。

「これはおそらく、ニューヨークとニュージャージーだけでなく、文字通り北東部全体が直面する重要なインフラ問題だ」とクオモはビデオで述べていますが、トランプによるプロジェクトの封鎖を取り除くことは何もできませんでした。

2年後、「アムトラック」ジョー・バイデンの当選によってゲートウェイの見通しが良くなった矢先、クオモは、新しいトンネルの建設が必要かどうか、あるいは既存のトンネルの応急処置で十分なのか、というプロジェクトの基本的正当性を疑問視する新しいレポートを押し出し、この試みを危うくしたと非難されている人物なのである。

報告書の公開をめぐって生じた官民の不和は、プロジェクトの将来に対する深い不安を浮き彫りにし、既存のトンネルが壊滅的な失敗に近づいているのではないかという懸念を新たにさせました。 トンネルが閉鎖されれば、米国で最も利用客の多い旅客鉄道である北東回廊の運行が停止することになる。

この報告書は、踏切を共有しているアムトラックとニュージャージー・トランジット、ニュージャージー州知事のフィル・マーフィーと上院議員からの反発を招きました。

この報告書に対して、踏切を共有しているアムトラックやニュージャージートランジット、ニュージャージー州知事のフィル・マーフィー、上院議員のコリー・ブッカー（民主党）とボブ・メネンデス（民主党）などが反発。 報告書の勧告は必要な修理の規模から見て実現不可能であるとし、プロジェクトを予定通り進めるよう求めている。 プロジェクトに近い関係者の中には、この報告書の発表が、新型インフルエンザで州の財政が破綻しているときに、より費用のかかる新トンネル建設計画を中止しないまでも遅らせ、他の事業のために資金を確保しようとするものであるかもしれない、と考えている者もいる。 彼らは、この報告書が毒薬のように作用し、公式の正当性が損なわれ、連邦政府の資金調達がより困難になると警告している。

ゲートウェイの計画に直接関わった人々は、報告書の発表にとても反対し、それを葬り去ろうと舞台裏で動きましたが、失敗しました。

「この報告書の有効性に対する賛同と呼べるものがなかったため、私たちのほとんどは報告書の公開に消極的でした」と、ゲートウェイ計画開発公社のニュージャージー州代表ジェリー・ザロはインタビューで述べています。 「疑問のある報告書や、さらなる検証や調査が必要な報告書を発表すると、それ自体が一人歩きしてしまい、……誤った期待を抱かせる可能性がある」とインタビューに答えている。

このプロジェクトは、ハドソン川の下にある既存のトンネルは、最初に使用停止にしなければ修理できないという考えに基づいています。 そのような結果を避けるために、ゲートウェイ計画のスポンサーは、既存の通路の修理を始める前に、まず新しいトンネルを建設し、ペンステーションに2つの追加のトラックを追加します。 その結果、4本の線路が完成し、輸送力増強と冗長性の確保が可能になる。

パンデミックによって大量輸送機関の利用者が激減する以前は、毎日およそ 20 万人の乗客がトンネルを通って通勤しており、その数は増加すると予測されていました。

このプロジェクトは、当初は超党派の支持を広く得ていました。

このプロジェクトは当初、超党派の支持を得ていました。クオモは当時のニュージャージー州知事クリス・クリスティ（共和党）と取引を行い、両州が費用の半分を分担することに同意しています。

しかし、この提案は、最初の資金調達の合意を拒否し、環境影響評価書の承認を保留しているトランプ政権のもとで、その後停滞しています。 この停滞は、プロジェクトの主要な提案者であるチャック・シューマー上院議員に対するトランプ氏の反感と結びついています。

連邦運輸省の広報担当者は声明で、連邦鉄道庁はニューヨークとニュージャージーの交通機関と協力して、”EISがすべての関係者の懸念に応え、技術的に健全で、法的にも十分であるように “していると述べている。

クオモによって支持された報告書は、プロジェクトにとって暗黒の時代に委託されました。 交通の専門家は、トンネルが崩壊する確率は日に日に高まり、建設費用は滞留時間が長いほど増加すると警告していた。

このレポートは独立した会社によって作成されましたが、クオモのインフラストラクチャープレイブックからそのまま引用されたものです。

2019年初め、クオモは、マンハッタンとブルックリンを結ぶニューヨーク市の地下鉄路線で、サンディ時に被害を受けたL列車を運ぶトンネルを交換するプロジェクトに、同様の11時の介入をしました。 クオモの指示により、作業員はトンネルの壁を繊維強化ポリマーで包み、トンネル側面に沿って新しいケーブルを走らせて応急処置をした。 運休は夜間と週末だけである。

この成功の後、ワシントンから何の動きもない中、クオモはゲートウェイに同様のアイデアを提案しました。 ハドソン川の横断を停止することなく修復作業を行う方法はないだろうかという考えです。 ロンドンブリッジアソシエイツは2019年7月、このコンセプトを評価するために招聘された。

しかし、2020年初頭に内紛が始まり、報告書の範囲が初期の復旧作業に関する技術工学的な助言から、新しいトンネルの必要性に反対する議論に移行したと、プロジェクトに近い2人の人物が述べています。 そのような姿勢はLBAの専門外だと感じ、報告書を公開すべきではないと考える人もいた。

多くの人にとって、クオモは時間とお金を節約するゲートウェイトンネルプロジェクトの戦略を提供したことを評価したかったようです。

多くの人にとって、クオモはゲートウェイトンネルプロジェクトのために時間を節約し、お金を節約する戦略を提案したことを評価したかったようです。

しかし、クオモは大きな波紋を投げかけようとはしていないようです。

しかし、クオモは大きな波紋を投げかけようとはしなかったようです。彼は感謝祭直前の日曜日の記者会見の最後に報告書を予告し、その週に発表しました。

ソロモン流のやり方で、クオモは公の場で両方のアプローチの長所を述べました。

「再建できるとする報告書がある」と、クオモは既存の通路について述べました。

「アムトラックや多くの人が、新しいトンネルを建設してニューヨークへのアクセスを増やしたいという希望を持っているようですが、これは良い考えだと思います。 しかし、一方が他方の敵というわけではありません。

彼のオフィスは、コメントの要求に応じなかった。

しかし、プロジェクトに携わる関係者は、連邦政府当局が、修理のために新しいトンネルを建設する必要性を挙げている現在の環境影響評価書に矛盾すると判断すれば、この報告書は承認プロセスを停滞させかねないと述べています。 報告書の調査結果を考慮した新たな環境影響評価書を提出すれば、プロジェクトはさらに遅れることになります。

この報告書はまた、議会からの資金提供に対するプロジェクトの正当性を損なう可能性があります。 もし連邦運輸省が 2 番目のトンネルの建設がシステムの修復に不可欠であると判断すれば、資金調達の優先順位はより高くなるでしょう。 もし連邦運輸省が新しいトンネルの建設はそれほど急ぐものではないと判断すれば、リストの下位に落ちるだろう。

そして、交通機関のリーダーたちは、長年の遅延の後、ゲートウェイにとってようやくカードが並んだ今が、プロジェクトの基本を見直す最悪の時だと言います。

「すべてが整い、計画もできている」と、Tri-State Transportation Campaign の地域インフラプロジェクト担当ディレクターである Felicia Park-Rogers 氏は語ります。 「と、Tri-State Transportation Campaignの地域インフラプロジェクト担当者であるFelicia Park-Rogersは述べています。 何をするか、どうするかはすでに分かっている。ただ、実行に移すための承認が必要なのだ」。

クオモが任命したゲートウェイ・プログラム開発公社の議長を務めるスティーブ・コーエンは、報告書が何かを変えるという考えを退け、報告書が新しいトンネルの建設を妨げるという考えを押し返し、このプロジェクトの目標は「弾力性と冗長性」であると述べました。

彼は、報告書によって提起されたアプローチは概念的なものに過ぎないと強調しました。

「報告書は、多くの人が驚くことに、そのままリハビリを行うことが可能かもしれないと述べています」と、コーエンはインタビューで答えました。 「新しいトンネルを建設している間にリハビリを行うことができれば、より早く体制を整えることができますから」と、Cohen はインタビューに答えました。

しかし、トンネルの崩壊という悲惨な選択肢を考えると、交通専門家は当初の計画を急ぐように促しています。

「新しいアイデアには常にオープンであるべきですが、新しいトンネルを建設せずに今すぐできると考えるのは、システム全体でロシアンルーレットをやっているようなものです」と、このプロジェクトに携わった交通専門家は語り、自由に話すために匿名を要求しています。 このプロジェクトに携わった交通専門家（匿名希望）は、「このことについて検討し考える時間が長ければ長いほど、システムに壊滅的な障害が発生する可能性が高くなる」と語った。

そして、ハドソン川の横断は、いくつかのユニークな困難をもたらします。

L列車のトンネルに見られるものよりはるかに重く、高電圧の電気ケーブルがあり、これは、コンクリートの壁に沿ってラックやケーブルを簡単に配置できないことを意味します。

L列車プロジェクトは、ゲートウェイ計画のような物理的な線路の交換を伴わないものでした。

「何が提案されているか考えてみてください。2つの管のうちの1つを閉鎖して、この古いレールを持ち上げ始め、軌道床のグレードを上げなければなりません」とZaroは言いました。 「今、私たちはコンクリートを流し、それは数時間で奇跡的に硬化しなければなりません。それから、新しいレールをそのコンクリートに貼り付け、新しいレールの端を古いレールに結びつけます。 もし不具合や遅延、問題があれば、毎日20万人の通勤客が閉じ込められることになる。

アムトラックは、すでに夜間や週末にハドソン下の既存のトンネルで作業を行っています。

交通の専門家や政策立案者は、この報告書の発表を受けて、バイデン政権がどのような措置をとるかを注意深く見守ることになるでしょう。

バイデンは、インフラストラクチャのキャンペーンプランにおいて、このプロジェクトを前進させることを明確に約束し、マーフィーとシューマーの両氏は、この取り組みを進めることについて彼と話をしたと述べています。 シューマー氏はこの報告書について公にはコメントしていません。

バイデン交通顧問のジョン・ポーカリは、州の交通機関のリーダーたちに、大小のインフラプロジェクトを含む刺激法案に備えるように言っています。 彼は以前、Gateway Program Development Corp.の暫定的なエグゼクティブ・ディレクターを務めていました。

早く始めることを正当化するもうひとつの理由は、パンデミックによって利用者が減少しており、今後数年間はそうなるかもしれないということです。

「たとえ Covid のために成長が鈍化したとしても、これらのトンネルが絶対に必要であるという長期的な未来を見ているのです」と Park-Rogers は語ります。 「Covid は、1 年前には考えられなかったような機会を提供します。つまり、通勤時間が大幅に短縮されるため、建設を迅速に行うことができるのです。