Seis meses após a sua abertura, as duas novas estações BART de South Bay estão recebendo críticas de rave.
“Eu nunca vi uma estação BART tão agradável”, disse o cavaleiro Mark Perkowski antes de pisar dentro da cintilante e arejada porta de entrada da parada Milpitas em seu trajeto de volta para Hayward. A estação Berryessa é “uma das mais agradáveis que já estive”, disse Eronie Harris, moradora de Emeryville, que tinha levado BART para visitar sua namorada em San Jose.
Também há boas notícias nos bastidores: O gerente geral assistente do BART, Tamar Allen, disse que o serviço “tem corrido muito bem” na extensão.
Apenas uma coisa não correu como planeado desde que as estações abriram para a fanfarra na manhã de 13 de Junho. Mesmo pelos padrões mais baixos da era do coronavírus, a extensão de 2,3 bilhões de dólares de South Bay está servindo um número insignificante de pilotos.
Em novembro, seu melhor mês até agora, a estação Milpitas tinha em média apenas 391 pilotos a cada dia da semana, enquanto a parada de Berryessa conseguiu 500. Isso representa cerca de 5% das mais de 17.000 viagens diárias combinadas que os planejadores projetaram que as estações iriam atender.
Mean enquanto isso, a VTA orçou mais de $80 milhões para a extensão para o seu primeiro ano de serviço. Dado o escasso número de viagens nos primeiros cinco meses das estações, isso resultaria em pouco mais de $300 que a agência está gastando por passageiro, embora as autoridades digam que o custo real poderia mudar.
Ninguém esperaria que as estações atendessem a sua multidão projetada hoje em dia, quando uma grande parte do público que viaja de casa está trabalhando e os governos locais disseram aos possíveis passageiros BART para viajarem o mínimo possível. Mas o déficit é mais acentuado do que no resto do sistema BART, onde o ridership tem pairado a um pouco melhor do que 10% dos níveis pré-pandêmicos.
Milpitas se classifica como a estação convencional menos visitada do BART, com apenas o esporão do conector para o aeroporto de Oakland servindo menos cavaleiros. Berryessa classificou apenas alguns pontos melhor.
Mas a VTA não está a duvidar da decisão de abrir as estações no meio de uma pandemia global, depois de um atraso de dois anos para terminar a extensão.
“Tudo é diferente neste momento, por isso não acho que isto seja representativo do futuro”, disse a porta-voz da VTA, Bernice Alaniz, que notou que o número de pilotos tem vindo a crescer de mês para mês. “As estações foram construídas e os sistemas foram expandidos olhando para fora por 100 anos – este é um investimento longo e de longo prazo”
Embora os escritórios fechados, as ordens de abrigo, e a cautela entre o público para estar em espaços compartilhados sejam amplamente responsabilizados pela dizimação do ridership em todo o sistema BART, Alaniz disse que tem sido especialmente difícil promover as novas estações para os pilotos em potencial na Baía Sul. As autoridades haviam planejado atrair os cavaleiros através da propaganda de viagens de lazer, como levar o BART para se divertir em São Francisco, na esperança de que pudessem levá-los a considerar o sistema para o seu deslocamento – mas o coronavírus colocou esse esforço em espera.
Alaniz insiste que há um futuro mais brilhante pela frente: Juntamente com o final final da pandemia, espera-se que os aglomerados de edifícios de apartamentos em torno de ambas as estações se encham de milhares de cavaleiros regulares BART.
Perkowski, o comutador Milpitas, partilhou esse optimismo.
As estações “vieram na altura errada” por atraírem novos cavaleiros, disse ele. “Assim que esta coisa da COVID acabar, eles vão tentar”.
Acima dos termos dos acordos que levaram o BART para a Baía Sul, a VTA foi responsável pela construção da extensão e deve pagar a conta para manter e operar as duas paradas – pagando para trabalhadores como agentes da estação, pessoal de limpeza e polícia BART. O VTA também está a contribuir para a parte da Baía do Sul nas melhorias do sistema BART como um todo. Os custos são financiados por um imposto sobre vendas aprovado em 2008 para as operações das estações.
De julho a novembro, quando as estações registraram um total de 116.601 pilotos, esta organização de notícias calculou que custou à agência cerca de $305 por passageiro, com base no orçamento anual do VTA. Alaniz contestou a estimativa como “excessivamente simplificada” porque os custos operacionais reais poderiam ser menores dependendo de vários fatores que poderiam mudar ao longo do ano, como os cortes de serviço do BART para economizar dinheiro durante a pandemia.
VTA também consegue manter a receita tarifária de todas as viagens que começam ou terminam no Condado de Santa Clara, bem como as taxas pagas pelos motoristas que estacionam nos lotes das estações, embora com o ciclismo tão baixo essas receitas tenham ficado muito aquém das projeções.
Embora pouco usadas, as novas estações têm sido uma bênção para alguns residentes da Baía do Sul, como Jesus Lopez, de 23 anos. Ele costumava dirigir de sua casa em East San Jose até o canteiro de obras onde ele trabalha no centro de San Francisco, mas começou a olhar para o BART depois que a estação Berryessa abriu. Lopez percebeu que estacionar na estação e pegar um trem BART levaria o mesmo tempo que dirigir para a cidade, mais seu empregador o reembolsaria por tomar o transporte público.
“Eu prefiro apenas dirigir aqui e relaxar”, disse Lopez. Se a linha BART ainda terminasse na estação de Warm Springs em Fremont, ele disse: “Eu não consideraria isso”.
Alaniz também notou que muitos dos cavaleiros que permanecem no BART e em outros sistemas de trânsito são trabalhadores essenciais, enquanto outros dependem do transporte público porque não podem pagar um carro ou não são capazes de dirigir.
“Mesmo que estejamos carregando menos pessoas, para aquelas pessoas que estamos carregando esta é uma linha de vida para eles”, disse Alaniz.