As bicicletas e os carros devem partilhar a mesma estrada – e as mesmas regras?

Esta semana, uma nova lei entrou em vigor na Califórnia: os condutores devem agora dar aos motociclistas um metro de espaço quando passam, ou pagar uma multa.

Na sua cara, isto soa como uma grande política para os motociclistas. Mas há alguns defensores das bicicletas por aí que pensam que os benefícios destas leis de “três pés” – agora nos livros em 24 estados – são exagerados.

Estes defensores apontam para uma falta geral de aplicação das regras – mas também argumentam, mais amplamente, que fazer ligeiras concessões para os ciclistas como parte de um sistema concebido inteiramente para carros não é maneira de tornar o ciclismo citadino seguro e acessível ao ciclista casual.

Este desacordo é parte de um desacordo mais amplo entre ciclistas: se os ciclistas devem simplesmente compartilhar a estrada com os carros, obedecendo a todas as mesmas regras (uma filosofia comumente chamada de “ciclismo veicular”), ou se as cidades devem investir em infra-estrutura especializada para que bicicletas e carros não tenham que se misturar (uma posição frequentemente chamada de “ciclismo segregado”). Este é um guia para esse debate surpreendentemente controverso.

“Mesma estrada, mesmas regras”

A primeira posição, ciclismo veicular, é simples: As bicicletas devem ter o direito de partilhar a estrada com os carros, e em troca, devem seguir todas as mesmas regras.

Acima deste sistema, os ciclistas teriam de fazer muitas coisas que muitos ciclistas ocasionais nem sempre fazem actualmente – andar sempre na direcção do trânsito, usar sempre sinais manuais, parar sempre em todos os sinais de paragem e sinais vermelhos, e andar no centro da pista sempre que possível. Idealmente, as bicicletas devem viajar com um clipe bastante rápido, e os ciclistas devem olhar por cima do ombro quando mudam de faixa ou viram para ter certeza que não cortam ninguém.

As idéias por trás do ciclismo veicular podem ser rastreadas até um engenheiro de ciclismo da Califórnia chamado John Forester, que escreveu um livro notavelmente influente de 1976 chamado Ciclismo Eficaz. Um dos mantras frequentemente invocados por Forester foi: “Os ciclistas se dão melhor quando agem e são tratados como condutores de veículos.”

Quando Forester desenvolveu sua visão, as cidades americanas tinham muito poucos ciclistas – e praticamente nenhuma ciclovia. Se alguém queria andar de bicicleta para transporte, a única opção era usar as estradas que tinham sido construídas para carros, onde os motoristas não estavam acostumados a compartilhar.

A maneira dos ciclistas coexistirem com os motoristas em segurança era se comportarem da mesma forma que os carros – seguindo todas as regras de uma maneira previsível. Além disso, era realmente perigoso para os motoqueiros abraçar o lado direito da pista, porque isso poderia levar a que os carros tentassem se espremer a distâncias desconfortavelmente próximas. Ao invés disso, Forester argumentou que os motoqueiros deveriam andar no centro das pistas, forçando os carros a usar a pista oposta para passar.

Forester também lutou contra a noção de “inferioridade ciclista”: a percepção, sustentada tanto pelos próprios condutores como pelos ciclistas, de que eles não pertenciam às estradas. Alguns lugares até tinham leis que exigiam que as bicicletas ficassem na calçada. Andar confiante e consistentemente no centro da pista, onde a lei, onde a lei, mostrava que eles tinham o mesmo direito legítimo que qualquer outro, e que podiam ser contados para seguir as regras de trânsito.

Esta escola de pensamento sustenta que algumas pequenas mudanças de regras – como, digamos, a lei dos três pés da Califórnia – podem ajudar a tornar o ciclismo mais seguro, mas no geral, as bicicletas são veículos perfeitamente capazes de compartilhar estradas com os carros.

Outras vezes, muitos defensores do ciclismo veicular são, na verdade, contra medidas como pistas de bicicletas protegidas e trilhas separadas. Uma razão, argumentam eles, é que essas pistas são mais perigosas nos cruzamentos do que simplesmente andar na estrada – porque os carros virando em frente a essas pistas não esperam que as bicicletas passem.

Outros proponentes do ciclismo veicular também vêem essas pistas como uma ferramenta para segregar os ciclistas e expulsá-los das estradas. Construir ciclovias, dizem eles, é um precursor para manter as bicicletas fora das estradas normais – muito parecido com a forma como os peões estão confinados às calçadas.

O argumento contra tratar as bicicletas como carros

Mais recentemente, muitos defensores da bicicleta tomaram uma posição diferente: que as bicicletas são realmente diferentes dos carros, e toda a idéia do “ciclismo veicular” é uma relíquia dos dias em que o ciclismo era uma atividade marginal, hardcore.

Agora que existem muitos ciclistas, esses defensores do ciclismo segregado argumentam, devemos nos concentrar na construção de instalações específicas para bicicletas, como pistas e caminhos protegidos, ao invés de reequipar um sistema de estrada centrado no carro para encher algumas bicicletas. O objetivo, em essência, deveria ser garantir que carros e bicicletas não tenham que compartilhar a estrada com mais freqüência do que é necessário.

A lógica aqui é que as estradas foram projetadas especificamente com os carros em mente. Como resultado, colocar bicicletas nelas é intrinsecamente arriscado, e o número de pessoas que irão enfrentar uma rua movimentada e reclamar uma pista em meio a carros em excesso de velocidade é relativamente pequeno.

Martha Roskowski da organização People For Bikes surgiu recentemente com uma bela analogia para esta idéia: andar nas ruas, como um carro, é como esquiar um diamante negro correndo montanha abaixo. Pode haver uma minoria de motociclistas que o farão (e até mesmo desfrutarão), mas para deixar a maioria das pessoas confortáveis com a idéia de andar de bicicleta em uma cidade, precisamos do equivalente a um círculo verde e rotas de esqui quadrado azul – pistas e trilhas protegidas. O mais importante é que estas precisam de um sistema interligado e coeso, para que as pessoas possam pedalar de casa para o trabalho, por exemplo, sem precisar de enfrentar um diamante negro.

A maioria das pessoas no campo de ciclismo segregado concorda que as bicicletas devem agir mais ou menos como os carros quando têm de pedalar nas ruas. Mas uma minoria argumenta que nem todas as mesmas leis deveriam necessariamente ser aplicadas.

Eu tomei esta posição quando argumentei que as bicicletas deveriam ser autorizadas a rolar através de sinais de parada, e andar através de sinais vermelhos depois de chegar a uma parada completa (como é legal em Idaho). A razão básica é que os sinais de parada e semáforos foram projetados tendo em mente os carros, e as bicicletas não são carros.

Com os sinais de parada, isso significa que um motociclista não precisa vir a uma parada completa para ter tempo suficiente para avaliar a segurança de passar por um cruzamento, pois ele se move mais lentamente do que os carros em primeiro lugar. Além disso, muitas luzes de paragem são accionadas para mudar as cores com base em sensores enterrados na estrada que detectam carros, mas não bicicletas.

Então quem está certo?

Como com muitos debates, nenhum dos lados aqui está inteiramente certo ou errado, e há muita sobreposição nos objectivos reais procurados pelas pessoas de ambos os grupos. Mas no geral, à medida que a popularidade do ciclismo tem crescido, a maioria dos defensores do ciclismo tem gradualmente saído do campo de ciclismo veicular.

Existem algumas razões diferentes para isso. Uma delas é o sucesso de lugares que investiram em infraestrutura específica para bicicletas. As cidades do mundo com as maiores taxas de ciclismo – como Copenhague e Amsterdã – têm as maiores quantidades de ciclovias e trilhas protegidas, e as pesquisas mostram que essa correlação também se aplica às cidades dos EUA.

É muitas vezes difícil analisar a causa e o efeito, mas os dados da pesquisa indicam que as pessoas começaram a pedalar porque as ciclovias foram construídas – e não o contrário. Uma pesquisa com ciclistas em Washington, DC, por exemplo, descobriu que eles estavam dispostos a viajar até 20 minutos extra se isso significasse tomar uma trilha mais segura fora das ruas, ao invés de andar na rua. Um estudo recente de seis cidades americanas com pistas cicláveis protegidas recentemente construídas, entretanto, descobriu que 25% dos ciclistas decidiram pedalar mais frequentemente por causa das pistas em particular.

Há também muitos dados em bruto mostrando que pedalar em pistas ou caminhos protegidos é simplesmente mais seguro do que pedalar nas estradas. Uma análise de 23 estudos diferentes sobre segurança para ciclistas descobriu que as pistas específicas para bicicletas, no geral, são o lugar mais seguro para bicicletas.

Um par de estudos canadenses recentes analisou as taxas de lesões e as preferências dos ciclistas por 14 opções de infra-estrutura diferentes – incluindo ruas normais, ciclovias (ou seja, pistas para bicicletas protegidas), pistas para bicicletas não protegidas (aquelas protegidas por uma linha de pintura, mas não por uma barreira física), e caminhos de uso múltiplo (ou seja, caminhos combinados para caminhadas e ciclovias). Os resultados foram inequívocos: uma ciclovia era de longe o caminho mais seguro, cortando as lesões em 90% em comparação com uma rua principal sem ciclovia.

E embora leis de três pés como a nova da Califórnia sejam ótimas, há algumas evidências de que, pelo menos em alguns lugares, a falta de conscientização e aplicação significa que elas são menos que perfeitamente eficazes. Maryland aprovou uma lei semelhante em 2010, e um estudo realizado um ano depois descobriu que cerca de 17% dos carros ainda davam aos ciclistas menos de um metro de espaço ao passar.

Ultimamente, parece que a era do ciclismo veicular chegou e partiu. Em grande parte dos Estados Unidos, o ciclismo está se tornando cada vez mais popular, e muitas cidades estão investindo cada vez mais em infra-estrutura para promovê-lo. Não parece que o futuro do ciclismo seja compartilhar a estrada.