A primeira discussão de um terminal fronteiriço foi parte de uma proposta iniciada pelo Ministro de Obras Públicas do México (Secretario de Obras Publicas) Gilberto Valenzuela Ezquerro que, sob o Presidente do México, Gustavo Díaz Ordaz (1964-1970), foi dirigida a modernizar os aeroportos e o sistema de transportes do México. Em 1965, Gilberto Valenzuela aproximou-se do então prefeito de San Diego Frank Curran com uma proposta de desenvolver conjuntamente um aeroporto Tijuana-San Diego em Otay Mesa, mas na época, San Diego considerava Otay Mesa muito remota. Gilberto Valenzuela Ezquerro então iniciou o desenvolvimento do aeroporto de Tijuana que foi expandido de 128 hectares para 448 hectares para acomodar um novo terminal e pista.
De 1965 até 1987, o conceito de um terminal transfronteiriço ficou adormecido até a vitória da Dennis Conner America’s Cup na Austrália. Freddie Laker, que tinha sido pioneiro nas rotas transatlânticas comerciais de baixa tarifa e foi o fundador da Laker Airways, ficou interessado em desenvolver voos comerciais/de cartografia internacionais através do México para atender o tráfego de passageiros projetado para o desafio da America’s Cup em San Diego. Ele se encontrou com Rodolfo Ramos Ortiz, que tinha introduzido as operações charter no México nos anos 70 e fundou a Aerounión e a Aerocharter de México, S.A. de C.V. As negociações fracassaram, mas o conceito de um terminal internacional continuou a evoluir.
Em 1989, Ralph Nieders, que tinha estado envolvido nas discussões de Freddie Laker, fez uma proposta formal à Mexicana de Aviación, S.A. de C.V., na Cidade do México. A proposta foi aceita e uma carta de intenção foi elaborada em 1990 para a aquisição do Rancho Martinez (parcela número APN 667-050-07) como o local designado para o terminal fronteiriço. A Mexicana de Aviación/Nieders imagem 1 mostrada nesta seção tornou-se a primeira de uma série de planos/diagramas que foram criados para melhor promover o projeto. Em Novembro de 1989, quando a Câmara Municipal de San Diego levantou uma moratória de construção em Otay Mesa, foi feito contacto com a Associação de Governos de San Diego (SANDAG), cujos planos para um “aeroporto binacional” tinham sido minados. A SANDAG não apoiou o desenvolvimento de um terminal fronteiriço, uma vez que procurou reavivar os seus esforços para criar um aeroporto binacional em Otay Mesa de San Diego e a Mexicana de Aviación optou por não prosseguir com o projecto em Janeiro de 1991. Com a retirada da Mexicana de Aviación, em fevereiro de 1991, Rodolfo Ramos Ortiz/Aerocharter de México, que se juntou à Ralph Nieders para continuar a promover o terminal de cross-orer. Como mostra a imagem 2, foi então criada uma renderização atualizada mostrando um aeroporto de Tijuana totalmente desenvolvido e como suas cargas e passageiros se conectariam diretamente às ruas de superfície e ao sistema de auto-estradas de San Diego.
Em 1993, os esforços de San Diego para desenvolver um aeroporto binacional regional falharam e uma recessão durante esse mesmo período também causou o colapso do valor do terreno em Otay Mesa. O local selecionado para o terminal fronteiriço Aerocharter no lado americano foi encerrado. Os esforços para construir o terminal fronteiriço foram então suspensos.
Em 1994, o México iniciou seu programa de privatização do aeroporto e o terminal fronteiriço foi reflutuado por Gilberto Valenzuela Ezquerro e Ralph Nieders. O aeroporto de Tijuana passou a fazer parte do Grupo Pacific Airport, conhecido como GAP (Grupo Aeroportuario del Pacífico) que consiste em 12 aeroportos com 15 milhões de passageiros anuais e sediado em Guadalajara. Em 1999, um consórcio espanhol ganhou a concessão e comprometeu-se a desenvolver o terminal transfronteiriço, mas em Agosto de 2001, num esforço para reduzir os custos operacionais, cancelou o projecto e Ralph Nieders demitiu-se do cargo de gestor de projectos transfronteiriços do GAP. O projecto do terminal fronteiriço de Tijuana reverteu então para a autoridade aeroportuária mexicana Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) e foi promovido privadamente por Gilberto Valenzuela e Ralph Nieders.
Em 2006, Controladora Mexicana de Aeropuertos S.A. de C.V. liderada por Eduardo Sanchez-Navarro Redo, Carlos Laviada Ocejo e sua esposa Laura Diez-Barroso Azcarraga substituiu a Holdinmex S.A. de C.V. como parceiro estratégico mexicano dentro da AMP (Aeropuertos Mexicanos del Pacifico, S.A. de C.V.) e assumiu o controle do Grupo de Aeroportos do Pacífico (GAP). Gilberto Valenzuela Ezquerro contactou Eduardo Sanchez-Navarro Redo e foram feitos arranjos para que Christian Checa Levien, genro de Laura Diez-Barroso Azcarraga de Laviada, se encontrasse com Ralph Nieders para discutir o desenvolvimento de um terminal fronteiriço e opções terrestres. Uma visita e um encontro privado no Aeroporto Internacional de San Diego foi então organizado entre Christian Checa e Ralph Nieders por Theodore Sexton, da Autoridade Regional do Aeroporto de San Diego. Foram discutidos os três locais potenciais de travessia do Martinez Ranch, Britannia Commerce Center e Martinez Trust. O terminal fronteiriço tornou-se então parte do desenvolvimento estratégico do aeroporto de Tijuana. As negociações de terrenos no Martinez Trust, assim como no Britannia Commerce Center, fracassaram. Samuel Zell da Equity International interessou-se então e o seu representante David Contis encontrou-se com Christian Checa e Ralph Nieders. Seguiram-se então as negociações de terrenos no Martinez Trust e em 2007 foram concluídas com sucesso as negociações do pacote APN 667-060-02 (Martinez Trust). Otay-Tijuana Venture LLC foi então criado para desenvolver e operar o terminal transfronteiriço de Tijuana.
Após um quarto de século de negociações e planejamento para um terminal transfronteiriço, a construção começou no aeroporto de Tijuana em outubro de 2013 e os trabalhos no lado americano começaram em junho de 2014. O terminal fronteiriço foi concluído em dezembro de 2015. O projeto teve um custo inicial estimado em $78 milhões de dólares americanos e um custo final de conclusão de $120 milhões de dólares americanos, financiado por investidores privados mexicanos e americanos e pelo Grupo Aeroportuario del Pacífico. O edifício E do Terminal 1 de Tijuana foi adaptado para suportar a nova estrutura da ponte no lado mexicano. Durante a fase de construção, uma renúncia temporária na fronteira entre os EUA e o México teve que ser emitida por legislação mútua para permitir que guindastes de construção dos EUA e seções estruturais de pontes de aço fabricadas nos EUA cruzassem a fronteira EUA-México e fossem colocadas sobre a Rodovia Federal Mexicana de seis pistas 2.
A principal empreiteira do terminal foi a Turner Construction Company. O engenheiro civil foi a Latitude 33 Planejamento e Engenharia. Os engenheiros estruturais foram Hope Amundson Structural Engineers e Kleinfelder. A subempreiteira elétrica era a Bergelectric. A subempreiteira mecânica e de canalização era a Industrial Commercial Systems. O subempreiteiro de obras e gestão foi a Hazard Construction Company. A Stantec Incorporated, com sede em Alberta, Canadá, foi selecionada como o principal arquiteto e projetista de instalações com o falecido Ricardo Legorreta da Legorreta+Legorreta como arquiteto associado.
O terminal transfronteiriço de Tijuana foi renomeado como o Cross Border Xpress (CBX) e aberto ao serviço de passageiros em 9 de dezembro de 2015. Entretanto, a cerimônia oficial de abertura não ocorreu até 7 de abril de 2016.
Por seu projeto e inovação na categoria de Aeroportos e Portos, em abril de 2016 a Engineering News-Report (ENR) deu ao Otay-Tijuana Cross Border Xpress (CBX) seu Prêmio Global de Mérito. e em setembro de 2016, concedeu à CBX o prêmio de Melhor Projeto de Aeroportos/Transito na Califórnia.
Em 2020, um banheiro adicional foi acrescentado ao edifício e a área livre de impostos foi submetida a uma renovação concluída pela Delawie Architects and Turner Construction Company.