I have a 77 K20 with the manual transmission. Recentemente converti-o para hydroboost com uma unidade que recebi da Vanco ( http://www.vancopbs.com/category_s/66.htm ) O suporte que ele fez para montá-lo no firewall exigiu que os furos fossem ranhurados para combinar com os pinos e também tive que abrir um pouco o furo no firewall para acomodar a porca que Larry mostrou acima e mencionou que é difícil chegar até ele. Eu contei a ele sobre esses problemas e ele pareceu surpreso, então talvez eu tenha pegado o suporte errado de alguma forma. Não foi tão difícil fazê-lo funcionar e um arquivo redondo, ou uma ferramenta dremel com um bit de fresa faria com que o trabalho fosse curto. Vale apenas a pena mencionar, pensei eu. Meu pedal de freio já tinha um furo de fábrica acima do pino que o cilindro mestre engata. Aparentemente o pino foi instalado no furo superior para hidroboost e no furo inferior para reforço de vácuo. Eu aterrei a porção rebitada do lado de trás do pino e o tirei do buraco. Depois instalei-o no furo superior e soldei-o para torná-lo permanente. A unidade Vanco vem com a ligação que faz a ligação do booster ao pedal e tudo o mais que você vai precisar. A única coisa que você precisa fazer é mover seu pino existente para o furo superior e soldá-lo no lugar, como eu mencionei. De acordo com a Vanco, a bomba precisa de colocar para fora 1200-1500 psi. Você pode modificar sua bomba se ela estiver em boa forma ou substituí-la por uma nova. Aqui está um link sobre como modificá-la:
http://westtexasoffroad.homestead.co…rsteering.html
Eles também as vendem com a modificação já feita, mas é fácil de fazer e mais barato de fazê-lo você mesmo. Larry mencionou que a pressão mais alta não é necessária, então eu certamente tentaria bombear meu estoque com tudo isso para ver como funciona antes de se incomodar com qualquer modificação. Minha bomba precisava de substituição de qualquer maneira, então tudo se encaixa no quadro geral.
Eu achei que poderia ser útil listar algumas razões pelas quais eu decidi convertê-la em primeiro lugar. Primeiro de tudo, meu cilindro mestre estava vazando, e o vazamento estava indo parcialmente para o booster. Ambos os componentes precisavam de substituição de qualquer maneira, então o tempo era tão bom quanto qualquer outro.
Em segundo lugar, eu uso frequentemente o meu camião para transportar cargas pesadas de lenha, reboques, tractores, etc., que realmente precisava de alguma ajuda extra para parar de forma fiável. Deixar um extra seguindo a distância é uma boa ideia, mas quando um idiota qualquer salta no espaço que está a deixar por segurança e bate com os travões, é melhor poder fazer algo quanto a isso. Como era, eu estava confiando demais nos freios do trailer nessas circunstâncias.
Finalmente, tenho muita experiência a conduzir outros camiões com hydroboost, possuo um suburbano de 2001 com ele e sempre gostei da potência extra de paragem que ele proporcionava. Os grandes travões do Suburban apontaram realmente os travões inadequados na pickup e eu finalmente fiz a troca.
Então porquê a unidade Vanco? Certamente é mais dinheiro para fazer da maneira que eu fiz, em vez da rota que o Larry fez com as peças de salvamento. Eu sou definitivamente um tipo de cara com peças de salvamento, mas o principal problema era o tempo para mim. Eu realmente não senti que deveria gastar o tempo para localizar uma unidade aceitável, e instalá-la na esperança de que não tivesse vazamentos ou outros problemas que eu teria que gastar tempo para resolver mais tarde. Estou muito ocupado atualmente e senti que realmente não tinha tempo para ajustar as coisas e tirar as teias de aranha das peças usadas. Suponho que qualquer um dos caminhos está bem, mas para as minhas actuais circunstâncias, senti que este era o melhor caminho para mim.
Anyhow, até onde a troca vai, acredito que é bem direta. Vou tentar dar uma visão geral das várias tarefas envolvidas com a troca.
Como mencionei acima, o pino para a ligação tem de estar no buraco superior do pedal do travão. O pino é inserido no buraco e a parte traseira é rebitada de fábrica. O meu camião já tinha o furo superior de fábrica, e eu tenho outro conjunto de pedais sobressalentes de um modelo de 1973 que também tem os dois furos. Mesmo que não tivesse o furo superior de fábrica, o furo poderia ser furado se necessário. A ligação do booster precisa ser o mais reta possível, então seria apenas uma questão de segurá-lo até a posição correta após a instalação do booster, marcando e perfurando o pedal. Em seguida, colocar o pino no furo correto e soldá-lo para mantê-lo no lugar. No caso de alguém não estar familiarizado, o pedal balança num parafuso especial que tem de ser retirado. O suporte / caixa pode permanecer sob o tablier. Se eu tivesse que fazer novamente, eu teria pedido um novo conjunto de buchas da LMC para meus pedais de embreagem e freio, mas eu tive a sorte de montar um conjunto decente já que eu tinha um conjunto de pedais extra. Mas as buchas de plástico são baratas e disponíveis, por isso não há razão para não ter um conjunto à mão antes de trabalhar nele.
Aqui está um link:
http://www.lmctruck.com/icatalog/cc/full.aspx?Page=155br>A parte #10 do desenho mostra as buchas de plástico para o pedal da embreagem. Elas são as mesmas para os pedais de embreagem e freio, então para um automático você só precisa de 2 em vez de 4 para fazer os pedais de embreagem e freio.
Remover o booster antigo não é digno de discussão, e o novo booster encaixa perfeitamente. Espero que Vanco tenha a sua situação de suporte resolvida desde que lhe falei nisso. Eu removi o suporte do booster para facilitar o processo de abertura do buraco, mas não teria sido necessário outro sábio. A porca que segura o suporte no booster deve ser capaz de penetrar no firewall porque o suporte se monta nivelado contra ele. O buraco no meu firewall teve que ser ligeiramente aumentado para proporcionar esta folga.
A partir do momento que o booster/MC foi aparafusado no lugar, as linhas de freio estão enroscadas. O cilindro mestre que recebi teve os furos para as linhas trocados em comparação com o antigo. Eu perguntei-lhe sobre isto e ele disse que era normal ter que trocar as posições frente/traseira nas linhas, às vezes. Os fios estavam correctos, por isso não há problemas aí. Então a rota para as linhas hidráulicas deve ser determinada e cortada ao comprimento. Não há nada realmente a mencionar sobre isso, exceto que você pode querer considerar a canalização em um refrigerador. A maioria dos veículos em que trabalhei que vieram com hidroboost da fábrica vêm com um cooler, então achei melhor instalar um. Vanco disse que isso depende estritamente do indivíduo, mas como eu estava encanando as linhas eu decidi ir em frente e fazer isso. Depois de o executar o tempo suficiente para fazer o processo de sangramento, fiquei surpreendido com a rapidez com que tinha aquecido, mesmo sem o conduzir. Usei um pequeno refrigerador de transmissão porque encontrei um bom preço nele. Link: http://www.amazon.com/Hayden-Automotive-676-Rapid-Cool-Transmission/dp/B000C39CL8 Acho que a maior parte dos refrigeradores que arranjares seria bom, desde que tenhas espaço para isso. É bom levar muito tempo para rotear e fixar as mangueiras corretamente para evitar qualquer chance das mangueiras vibrarem contra algo que poderia criar um buraco nele. Eu superei a minha e usei acessórios de anteparo para penetrar no meu suporte do radiador porque não estava satisfeito com as opções de uma rota onde nada poderia atingi-los. Eu também usei linhas duras na maior parte do tempo, mas isso também não foi necessário. Tenho a tendência de fazer as coisas mais envolvidas do que realmente têm de ser por vezes, mas detesto ter de voltar atrás e fazer algo novamente porque não o fiz bem da primeira vez.
Não estava ciente da técnica de sangramento que Larry mencionou acima, e eu tive algumas vezes no início onde aparentemente tinha algum ar restante no sistema depois de sangrá-lo. Não era um grande problema, mas havia alguns cantos que eu tinha de fazer sem direcção assistida. Funcionou sozinho e agora está tudo bem.
No geral, eu sinto que foi uma troca muito simples e que foi muito mais fácil de fazer. O roteamento da mangueira para o cooler levou um pouco de tempo, mas eu realmente queria que ele estivesse seguro e fora do caminho. Estou muito feliz com os resultados. Até agora, eu carreguei uma carga de lenha com ela desde que fiz a troca. Não foi uma carga muito pesada, mas a potência extra de travagem foi óptima. Eu realmente deveria ter feito isso anos atrás!
Aqui estão algumas fotos de tudo:
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br>> A figura abaixo mostra a linha de alimentação que vai para a caixa de direcção e a linha de retorno que a deixa para ir para o refrigerador. A linha que vem do refrigerador pode ser vista passando por cima do trilho do quadro antes de entrar na linha de retorno do booster enquanto ele se dirige para a bomba. Coloquei-lhe um pouco de mangueira de borracha como protector de fricção onde fica perto das linhas de travagem. 
br>aqui está uma foto do camião e do meu melhor ajudante!
