Para o ano do modelo de 1957, o Imperial recebeu a sua própria plataforma, distinguindo-a de qualquer outra divisão do Chrysler. Isto iria durar até ao ano do modelo de 1966. Durante este período, as imperiais eram substancialmente mais largas, tanto por dentro como por fora, do que as outras Mopars, com espaço de ombro dianteiro e traseiro igual a 64,0 in (1.626 mm) e 62,0 in (1.575 mm), respectivamente. A medida da sala do ombro do banco dianteiro permanece um recorde insuperável para a Imperial e permaneceria o recorde para qualquer carro até os modelos GM de 1971-1976 em tamanho real. A largura exterior atingiu um máximo de 81,7 in (2.075 mm) para 1961-1963, que continua a ser o recorde para o carro americano não-limousine mais largo. Após o downsizing da Lincoln em 1961, esta geração da Imperial não teve nenhum concorrente real para o título de maior carro durante o resto da sua década de vida.
1957 Imperial Crown 2 Door Southampton
Não como o resto da Chrysler Corporation faz (Chrysler, De Soto, Dodge, e Plymouth), que começou a construção unibody para 1960, o Imperial reteve quadros de perímetro completo separados para rigidez durante o ano do modelo de 1966. Estas estruturas substanciais tinham uma secção transversal de caixa com travessas formando um “X”. O eixo de transmissão passou por um furo na armação “X”. O travão de estacionamento agarrou a árvore de transmissão e não foi ligado aos travões de tambor traseiros antes do ano do modelo de 1963.
O Imperial, e todos os carros construídos pela Chrysler, incorporaram suspensão “Torsion-Aire” para 1957. Este foi um sistema de acção indirecta, com suspensão dianteira com barra de torção, que reduziu o peso não suspenso e deslocou o centro de gravidade do carro para baixo e para trás. A suspensão dianteira com barra de torção combinada com molas multi-folhas na traseira proporcionou uma condução mais suave e um melhor manuseamento. Os tejadilhos sem pilares, em ambas as configurações de duas e quatro portas, receberam a designação Southampton.
A Hongqi CA770, uma limusina estatal chinesa, foi baseada no Imperial de segunda geração, contudo utilizou um 340 que não estava disponível no Imperial.
1957Edit
1957 Imperial 2 Door Southampton
O ano do modelo 1957 foi baseado num grau ainda maior no estilo “Forward Look” de Virgil Exner (também usado em outros Chryslers de tamanho completo do período). Apresentava um pára-choques dianteiro “biplano”, uma grelha com grade de ovos de tamanho normal, e faróis quadriculados (onde legal). Os faróis traseiros mais altos agora englobam os faróis traseiros de marca registada e emolduram um decote cónico para baixo que encontra o pára-choques traseiro. O vidro lateral curvo foi empregado pela primeira vez em um carro de produção dos Estados Unidos. O motor Hemi com um deslocamento aumentado para 392 cu in (6,4 L) era padrão para 1957-58. Assentos elétricos e escape duplo foram feitos de série em toda a linha. Um descapotável estava disponível pela primeira vez num Imperial e só era oferecido na série Crown de gama média. As vendas foram ajudadas pelo estilo “à frente da concorrência” da Exner, com 1957 a tornar-se no modelo Imperial mais vendido de sempre: foram produzidos 37.593, mas o Cadillac, pelo contrário, vendeu mais de 120.000 automóveis em 1957. O controlo de qualidade também deslizou consideravelmente, uma consequência da segunda reformulação total em dois anos.
Início no ano do modelo 1957, os Imperiais estavam disponíveis em três níveis de acabamento: Imperial Custom standard, Imperial Crown de gama média, e o novo Imperial LeBaron topo de gama (uma referência ao LeBaron, Carrossiers). Também foi oferecida a limusine da Coroa Imperial personalizada. No final da década de 1950 e no início da década de 1960, o estilo continuaria a tornar-se “Longer, Lower, Wider”, com a adição de algumas das barbatanas mais selvagens num carro. A “FliteSweep Deck Lid”, uma tampa simulada de pneu Continental, foi uma opção para 1957 até 1961 e novamente em 1963 (devido à procura). Foi partilhada com os Mopars contemporâneos, incluindo o Valiant. O design da Exner estendeu-se aos carros conceito Early-Fifties como o Chrysler D’Elegance de 1953.
1958Edit
1958 Imperial Crown convertible
Mudanças de estilo para 1958 foram limitadas à grelha frontal e ao pára-choques. Os faróis quádruplos tornaram-se padrão. O Imperial de 1958 é creditado com a introdução do cruise control, que foi chamado de “Auto-Pilot”, e estava disponível no Imperial, e nos modelos Chrysler New Yorker e Windsor. As fechaduras das portas eléctricas eram outra nova opção. As vendas caíram para 16.133 num ano de recessão. Os concessionários ficaram frustrados com os compradores que se referiam aos carros como um “Chrysler Imperial”, o que inibiu as vendas, pois o Chrysler não era visto como tendo o Cadillac ou o prestígio da Lincoln. Não ajudou que a Imperial continuasse a ser vendida nas concessionárias Chrysler, em vez de concessionárias autônomas, embora tivesse uma placa de concessionária “Imperial” separada.
1959Edit
1959 Imperial Custom Sedan
1959 Imperial Crown Southampton hardtop coupe with view of “FliteSweep Deck Lid”
Production was moved from the traditional Jefferson Avenue Assembly plant in Detroit to an exclusive facility on Warren Avenue, north of the Jefferson Avenue factory. Other than a toothy new grill and revisions to side trim little changed in terms of exterior styling for the 1959 model year. A new option was the “Silvercrest” roof which featured a stainless steel front with a rear canopy that could be ordered either in any of the basic car colors or in the “Landau” version which had a black canopy with the appearance of leather.
A new option were swivel out front seats that were part of the six-way electric front bench seat. Acionados manualmente por um puxador para este ano de introdução, em 1960 os bancos girariam automaticamente quando a porta da frente fosse aberta ou fechada, acionados por um cabo e molas. Esta funcionalidade automática foi descontinuada pela Chrysler no espaço de poucos meses. Muitos assumem que foi por razões de segurança, embora a razão específica não esteja claramente documentada. Os bancos giratórios voltaram à operação manual durante o resto de 1960 e durante todo o ano de 1961.
O Hemi V8 foi substituído pelo menos caro motor V8 com 413 cu in (6,8 L) de cabeça “Wedge” que, no entanto, tinha mais potência e pesava menos 101 lbs, melhorando a relação entre potência e peso. Para o modelo do ano 17.710 Imperials foram produzidos, à frente da Lincoln, uma vez que a marca Packard de luxo se retirou do mercado. As poucas limusines Ghia-built 1959 Imperial Crown continuaram a usar o Hemi de 392 polegadas cúbicas, devido à produção lenta. Estes carros ficaram com o motor 413 para 1960.
O design do período 1960-1963 tinha suscitado alguma controvérsia. Naquela época, Exner estava cada vez mais lutando com o presidente e a diretoria da Chrysler. “Foi durante 1962 que Exner foi destronado como presidente de design em Highland Park. Seu sucessor foi Elwood Engel, atraído para longe da Ford para liderar a Chrysler Corporation por um caminho mais convencional. Exner continuou como consultor até 1964, após o que ele não teve mais envolvimento”. Esta fonte também afirma: “Quando ele era bom, ele era muito bom ( re: styling). Quando ele era mau…. era o epítome do design excessivo. As vendas caíram e o quadro entrou em cena”. O filho de Exner prosseguiu, em uma entrevista de 1976, “era hora de uma mudança. A imagem deles precisava de mudar. O pai era um grande designer e estava sempre à frente do seu tempo. Ele ganhou mais liberdade da Chrysler nos seus designs do Stutz moderno.” Esta mesma fonte dá conta de como a Chrysler Corporation foi revitalizada através de mudanças corporativas na liderança. “Mas na frente do produto, a influência da Tex Colbert (presidente destituído da Chrysler em 1961) e Virgil Exner ainda estava presente, e não seria totalmente lavada até 1965”.
p>p>Apesar das mudanças anuais de estilo, todos os modelos 1960-63 apresentavam um painel de instrumentos da era espacial semelhante. O volante era esquadriado em cima e em baixo, concebido para melhor espaço para as pernas e para ver através do pára-brisas na posição de cabeça recta. A iluminação do painel de instrumentos era electroluminescente, que não utilizava lâmpadas incandescentes: a electricidade a passar por um laminado de cinco camadas fazia com que a camada de cerâmica fosforescente brilhasse no escuro. A Chrysler chamou-lhe “Panelescent”, e foi partilhada em alguns modelos Chrysler. O efeito era sinistro e surpreendentemente moderno, com a sua face azul-esverdeada brilhante e agulhas vermelhas brilhantes. Os modelos 1960-63 também estavam unidos por um corte lateral distinto que começava por cima dos faróis e que corria num ligeiro ângulo descendente quase até ao fim do pára-lamas traseiro (excepto em 1963, quando na realidade se enrolava ao redor da traseira do carro), que era subcotado por um ligeiro traço nos lados da frente até pouco antes da carcaça da roda traseira.
Tinha ocorrido uma alteração significativa nas proporções do carro entre os anos do modelo de 1959 e 1960. Embora, com 226,3 polegadas, os Imperiais de 1960 tivessem exactamente o mesmo comprimento do ano anterior, toda a carroçaria tinha sido deslocada para a frente, com uma redução de 2,1 polegadas na saliência traseira, e um aumento correspondente na dianteira.
1960Edit
1960 Imperial Crown sedan
1960 Imperial Crown Southampton 4-porta Hardtop
1960 Imperial Crown Convertible
O estilo Imperial de 1960 adotou um estilo selvagemmente exagerado, com fáscia frontal com pára-choques, grelha de malha aberta, águia-cromo gigante, faróis quadriculados com capuz e barbatanas traseiras altas. As barbatanas altas tinham luzes traseiras estilo bala no topo da barbatana, com um anel cromado à sua volta. A grelha e o pára-choques na frente do carro de 1960 usavam grandes pedaços de cromo pesado, e as “sobrancelhas sulcadas” dos pára-lamas sobre os conjuntos duplos de faróis davam ao carro um aspecto ponderado. Em comum com a maioria dos outros produtos Chrysler de 1960, o Imperial apresentava o novo banco “HighTower” com as costas do lado do condutor contornadas individualmente e levantadas acima do resto do banco da frente para maior conforto do condutor e apoio do ombro. Isto duraria até ao ano do modelo de 1962. Também para 1960, o Imperial mudou para rodas de 15 polegadas de diâmetro em relação às rodas de 14 polegadas de diâmetro que eram de série desde o modelo de 1957. O Imperial LeBarons agora apresentava uma “janela traseira formal” mais pequena para maior privacidade do banco. As vendas aumentaram para 17.719. A Imperial terminou novamente à frente da Lincoln, mas nunca mais o fez. Enquanto o resto da linha da Chrysler adoptou a construção monobloco, a Imperial manteve a sua carroçaria na construção do quadro.
1961Edit
1961 Imperial Crown conversível com vista afaróis de pé
1961 Imperial Crown convertible
O ano do modelo de 1961 trouxe um front end totalmente novo com faróis de pé livre em hastes curtas em pára-choques dianteiros cortados (um lançamento clássico favorecido por Virgil Exner, usado normalmente nos Chryslers dos anos 30. Ele continuaria seu visual com os Stutz modernos), e os maiores tailfins de sempre. No interior, o Imperial ganhou um traço melhorado com um banco rectangular vertical de calibres. O sedan de quatro portas foi cancelado e só voltaria no ano do modelo de 1967. Com o downsizing do Lincoln, a 227,1 polegadas (posteriormente aumentado para 227,8 polegadas em 1963), o Imperial voltaria a ser o carro não-limousine mais longo fabricado na América até 1966. As vendas caíram para 12.258, o resultado de um estilo bizarro e de um controle de qualidade contínuo e deficiente.
1962Edit
1962 Imperial Custom Southampton two-door
1962 Imperial Crown convertible
As barbatanas traseiras foram em grande parte truncadas em 1962, com faróis traseiros de mira livre, mas estes eram alongados e aerodinâmicos. A grelha frontal foi dividida, como em 1955-56, e pela primeira vez foi colocado um grande ornamento redondo no capô da Águia. Os modelos de 1962 tinham uma nova e mais fina transmissão automática TorqueFlite A727, que permitia uma “corcunda” de transmissão mais pequena no chão. Isto proporcionou um maior conforto para os passageiros do banco da frente do meio. O escape duplo era agora apenas de série nos descapotáveis. 1962 também marcou o fechamento da fábrica de montagem dedicada da Imperial. Todos os Imperiais posteriores foram novamente construídos nas mesmas instalações da Jefferson Avenue em Detroit como a Chryslers, uma vez que as vendas foram insuficientes para manter uma instalação separada. A produção de 1962 foi de 14.337. Pouco antes de deixar a Chrysler, Virgil Exner havia planejado que um Imperial menor fosse junto com os Mopars reduzidos de 1962, mas a idéia nunca foi a lugar algum.
1963Edit
1963 Imperial Crown Southampton Four-Hardtop da porta
1963 Imperial Crown Southampton Four-Hardtop da porta
1963 Imperial Crown Convertible (Australia)
Os modelos de 1963 viram a grelha dividida desaparecer novamente, substituído por um conjunto de rectângulos cromados, e as luzes traseiras estavam agora dentro dos pára-lamas traseiros, de forma normal, pela primeira vez. Além disso, os designers redesenharam as linhas de tejadilho dos modelos Custom e Crown, de duas e quatro portas, para serem mais esquadriadas com pilares c mais grossos. Os modelos de 1963 foram os últimos Virgil Exner-styled Imperials, mas Elwood Engel começou a aplicar-lhes alguns dos seus próprios toques, especialmente na forma da base redesenhada e dos telhados Crown. Os telhados LeBaron permaneceram os mesmos com um estilo formal e fechados na janela traseira. 14.121 carros foram produzidos para 1963.
Em 1961, Chrysler conseguiu um golpe ao contratar Engel para longe da Ford, onde tinha desenhado o Lincoln Continental de 1961. Os temas de design de Engel na Chrysler foram um grande desvio das barbatanas de Virgil Exner, e em vez disso apresentavam um design mais familiar de três caixas, mas com um estilo rectilíneo mais extremo. E, à primeira vista, a reestilização total do Imperial em 1964 foi pensada para se assemelhar fortemente aos esforços anteriores da Elwood Engel para o Lincoln Continental de 1961. Ambos os carros compartilhavam painéis de carroceria limpos, laterais de laje, pilares C grossos e uma moldagem cromada delineando o topo da linha do pára-lamas. Contudo, Engel utilizou curvas subtis e ângulos de paralelogramo para dar ao Imperial um aspecto distinto e inovador.
1964Edit
1964 Imperial Crown interior
1964 Imperial LeBaron
1964 Imperial LeBaron
The 1964 Imperials were the first designed entirely by Engel. Predictably, they bore a strong resemblance to the Lincoln Continental. The dashboards seemed more conventional because the squared-off steering wheel and electroluminescent dash lighting were gone, though the ribbon-style speedometer remained. A split grille returned after one year’s absence, inspired by the 1955 model’s appearance, and the faux spare tire bulge atop the trunk lid became squared-off and stylized. A central boss the fuel filler cap, covered with a large Imperial Eagle. Horizontal spear-shaped housings in the rear held a taillight and back-up light. O descongelador era agora standard.
O modelo Imperial Custom base foi largado, com estilos de carroçaria disponíveis incluindo um hardtop de quatro portas oferecido nos níveis Crown e LeBaron de guarnição, e um hardtop de duas portas e descapotável apenas no nível Crown de guarnição. Como resultado, os vidros eléctricos eram agora padrão em todos os Imperials. Os coupes da Coroa Imperial adoptaram o estilo mais pequeno LeBaron “janela traseira formal” que tinha sido introduzido em 1960, e ambos os estilos de carroçaria podiam agora ser encomendados com um tejadilho em vinil. Um total de 23.295 Imperiais foram vendidos, fazendo de 1964 o seu segundo melhor ano. Um painel almofadado, bancos eléctricos, direcção assistida, travões assistidos e apoios de cabeça eram de série no descapotável. Uma nova opção este ano foi um volante ajustável.
Tom McCahill, um crítico de automóveis com uma reputação de metáforas coloridas, exclamou que o Imperial “encurralado a uma velocidade mais plana do que uma mesa de bilhar de torneio”, incomum para um carro com seu peso prodigioso e dimensões extremas. McCahill já havia se tornado um cliente fiel, comprando um novo Imperial anualmente até 1962. O seu apoio visível e entusiasta ajudou a Imperial a forjar uma reputação como o “carro do piloto” entre as três grandes marcas de luxo. McCahill observou em 1964:
Isto é o que eu lhes disse na Califórnia. Quando me fiz à estrada com centenas de quilos de bagagem, máquinas de escrever e equipamento de teste, não estava lá só para me divertir. Eu quero ir daqui até lá, que pode estar a milhares de quilômetros de distância, com o máximo de conforto possível. Além disso, Boji agora exige conforto. Assim como minha esposa.
Eu já estive em alguns trens bem chiques, incluindo carros particulares, e a esta escrita, eu nunca encontrei nada tão confortável ou mais capaz de me levar ao meu destino como o LeBaron Imperial de 64. É um grande automóvel.
1965Edit
1965 Imperial Crown Four-Door
1965 Imperial Crown Convertible
Alterações para 1965 foram em grande parte confinadas à fáscia frontal e ao corte, e substituição do sistema de selecção automática da caixa de velocidades por uma alavanca de mudanças mais convencional montada na coluna de direcção. A grelha bipartida desapareceu, foi substituída por uma travessa cromada de grandes dimensões e os faróis foram inseridos na grelha atrás das tampas de vidro (semelhantes aos modelos Chrysler 300 e New Yorker desse ano) com linhas horizontais gravadas a imitar a grelha. Tal como a literatura de vendas indica, a Claro Walnut, com 100 anos de idade, foi acrescentada ao interior. A produção totalizou 18.409,
1966Edit
Este foi o último ano para a plataforma Imperial que foi introduzida pela primeira vez em 1956 para o ano do modelo 1957. Todos os anos seguintes até 1966 utilizaram esta mesma plataforma básica com mudanças anuais na chapa do corpo. No entanto, a Imperial ainda utilizava o pára-brisas envolvente que tinha sido largado pela maioria das outras marcas para entrada e saída quando quase todas elas foram simultaneamente reduzidas para 1961.
O ano do modelo de 1966 viu uma mudança para uma grelha de grades de ovos. As coberturas dos faróis de vidro perderam as linhas gravadas mas ganharam faixas douradas gêmeas de 24k ao redor do perímetro. O bojo da tampa do tronco ficou mais quadrado, com uma escrita Imperial menor para o lado. As luzes de apoio foram movidas para o pára-choques inferior, quase duplicando o tamanho da luz traseira. O revestimento da Claro Walnut que tinha sido introduzido no ano anterior foi usado mais extensivamente e seria substituído no ano seguinte. O motor 413 cu in (6,8 L) que era padrão desde 1959 foi substituído por um motor de 350 cv (261 kW; 355 PS) 440 cu in (7,2 L).
Production totaled 13,752. There was a 1966 LeBaron that was presented to Pope Paul VI at the UN in New York for his use. Also this year, Imperial was the basis for “The Black Beauty,” a rolling arsenal on the ABC-TV series The Green Hornet, starring Van Williams and Bruce Lee. A black Imperial of this year would also be restored as a wedding anniversary gift for Richard “The Old Man” Harrison who used to be on the History Channel show, Pawn Stars.