Irá o Corvair matá-lo?

Se o defensor da segurança automóvel Ralph Nader estiver certo, o que estou prestes a fazer tem uma percentagem desconfortavelmente alta de terminar em desastre. Estou num Chevrolet Corvair 1960, um com transmissão manual e apenas 39.672 milhas no relógio. Uma extensão de ampla pista de concreto – uma parte do Aeroporto Coleman Young de Detroit – se estende à frente. Minha intenção é acelerar a uma velocidade modesta e depois virar abruptamente a roda para frente e para trás para ver o que o carro vai fazer.

Embora décadas de experiência em corridas e testes de carros, estou nervoso. No seu livro de 1965, Unsafe at Any Speed, Nader chamou ao Corvair “o acidente de um carro”. Ele escreveu que uma falha de design na suspensão traseira fez com que o carro provavelmente capotasse quando conduzido em manobras bruscas, como, digamos, evitar uma bola que de repente rolou para a rua. O livro foi um best-seller e tem sido inextricavelmente ligado ao Corvair desde então.

Sempre me perguntei se as afirmações de Nader eram justas. Peter Koehler, um antigo engenheiro da GM que já possuiu dezenas de Corvairs, incluindo aquele que estou prestes a testar, afirma que o Corvair não era inerentemente defeituoso, era apenas diferente. Nos círculos de carros, Nader é creditado com a efetiva morte do pequeno carro do Chevy. Brock Yates, o colunista de longa data do Carro e Motorista que empunhava uma caneta maravilhosamente afiada, vilipendiou regularmente Nader. Yates colocou Nader num grupo a que ele se referiu como os “Nazis de Segurança”. O livro de Nader ajudou a dar início a uma série de regulamentos de emissões e segurança que mancavam o desempenho. Os carros musculados dos anos 60 deram lugar aos Pintos, Vegas e ao limite de velocidade de 55mph dos anos 70. Yates o provocador protestou ao iniciar a Corrida Cannonball.

Para mim, um adolescente obcecado por carros nascido cinco anos após o famoso livro de Nader, as diatribes e acrobacias de Yates eram evangélicas. Quando eu finalmente cheguei a ler o livro de Nader nos anos 90, no entanto, as companhias de carros já tinham há muito tempo pensado em contornar os regulamentos. A potência dos cavalos estava de volta e a subir. A taxa de mortalidade havia caído de 5,3 mortes por 100 milhões de milhas percorridas em 1965 para 1,7 em 1995. Fiquei surpreendido ao descobrir que o Corvair era apenas um capítulo do Inseguro a Qualquer Velocidade e também que muito do ultraje de Nader fazia algum sentido. Ele escreveu sobre painéis de instrumentos com sardas com botões afiados, smog-choking Los Angeles e a sabedoria dos cintos de segurança. Embora eu endosse veementemente os controles e equilíbrios que o debate saudável proporciona, Nader não parecia o zelota louco sobre o qual eu tinha lido. Talvez a minha postura mais suave seja simplesmente porque eu não estava por perto para ver o carro muscular ser castrado.

p>Yet I still wondered about the Corvair. Vamos esquecer a controvérsia por um momento e considerar a máquina. Gestated when General Motors was the undisputed king of carmakers, with over 50 percent of the U.S. car market, the Corvair was GM’s attempt to antecipte the future. Era um carro compacto, mas inteligentemente projetado para manter o espaço interior graças a um motor flatsix refrigerado a ar na traseira. Em suma, o Corvair 1960 foi um repensar completo do automóvel e três anos à frente do Porsche 911. A GM apostou muito no carro com toda uma família de estilos de carroçaria, incluindo um sedan, um coupé atraente, um descapotável, uma carrinha, uma carrinha e uma pickup. Se o Elon Musk estivesse por trás dele, ele teria sido chamado de gênio. Hoje, estes carros inovadores e interessantes são carros clássicos, com valores que vão de alguns milhares até 20 mil para bons descapotáveis.

O Corvair foi uma revelação quando comparado com os imbecis madeireiros do dia. Mas o seu calcanhar de Aquiles foi aquela suspensão traseira, que foi desenhada com a economia em mente e foi semelhante à configuração do Fusca. Um par de semi-eixos curtos ligou as rodas ao diferencial montado na armação. Somente as extremidades internas dos eixos podiam se articular, de modo que a suspensão era comprimida ou estendida, as rodas se inclinavam em ângulos extremos. Isto teve o efeito de reduzir drasticamente a borracha na estrada. Em uma curva agressiva, a extremidade traseira tendia a perder tração antes da dianteira, causando sobreviragem, ou encaixe de peixe. Mas isso não foi tudo. Havia uma chance, uma pequena, de que a roda traseira externa pudesse se aconchegar debaixo da carroceria e potencialmente tropeçar no carro em um capotamento. Estes efeitos foram ainda mais exasperados quando os donos não deram ouvidos às não convencionais pressões de pneus recomendadas pelo Corvair: 15 psi na dianteira e 26 psi na traseira.

Quando eu dirijo ao redor da pista, a princípio para sentir o carro, fico chocado com o quão pequeno e ágil ele se sente. Ainda não há direcção assistida, o volante não requer muito mais esforço do que um carro moderno, mesmo a velocidades de estacionamento muito baixas. O mesmo vale para os travões. A suspensão é suave, mas comparado com o meu Ford Country Squire de 1955, o carro mais antigo da minha frota, o Corvair é uma Ferrari. É divertido.

Além do Koehler, o engenheiro aposentado da Chevrolet, Jim Musser, está à disposição. Musser passou a sua carreira no departamento de pesquisa e desenvolvimento. Ele trabalhou para melhorar o Corvair e também preparou a defesa para os processos judiciais. Ele acabou sucedendo Frank Winchell como chefe do R&D. Verifiquei o meu plano com ele e ele respondeu que os pilotos de corrida do dia realmente gostaram do Corvair. Para ter a certeza que o meu Corvair era o mais representativo possível, o Coker Tire forneceu um conjunto de pneus de polarização, tal como o carro tinha em 1960.

Eu apanho velocidade e simulo um curso de slalom, a conduzir para trás e para a frente através da linha central. Quanto mais eu viro, mais a parte de trás parece leve. Aumentar a velocidade só exacerba o efeito, ao ponto de a parte de trás querer claramente fazer a curva mais rápida do que a da frente. Para evitar rodar o carro, tenho de contra-direccionar quase imediatamente após iniciar a curva. Para os pilotos, este comportamento é conhecido como “solto”, e é geralmente preferido a uma frente que simplesmente subvira, ou arado. Mas eu pude ver como o piloto levemente treinado pode se meter em problemas.

Esse era o ponto de Nader: O condutor médio não estava equipado para lidar com um carro com excesso de direcção. Como um slalom não é muito representativo da condução normal, eu navego num curso de curvas variáveis, desde simples curvas de ângulo recto até varredores mais longos. A velocidades moderadas, está tudo bem. Quando vou suficientemente rápido para ultrapassar a tracção dos pneus, no entanto, a traseira faz a sua coisa. Nesses pneus magros da era de 1960, velocidade é um termo relativo. Arco a uma curva a uma velocidade a que qualquer carro moderno escarneceria, o Corvair começa a deslizar. A direção manual é lenta para os padrões de hoje em dia, por isso, pegar a coisa requer grandes movimentos do volante. O Corvair é uma máquina à deriva.

Existe um ponto crítico a fazer aqui sobre o excesso de velocidade que merece ser mencionado. Os carros com mau oversteering saem pela traseira sem aviso prévio. Não há transição entre o equilíbrio e o caos. Eu já corri carros com suspensões mal definidas que tinham baldes de snap oversteer, e cada um era um show de horror. O comportamento do Corvair, no entanto, é gradual. Há um amplo aviso do movimento da traseira e muito tempo para apanhá-lo. Eu me alegremente deslizo a coisa, martelando-a para o fotógrafo, que me pára depois de eu passar. “Como é que o pneu de fora não se dobra debaixo do carro?” pergunta ele.

Através do visor da sua câmara ele aponta ângulos extremos da suspensão traseira. A roda traseira interior tinha-se levantado do chão e a roda exterior estava montada no flanco. Temos um olhar para os pneus traseiros e há marcas de arranhões mesmo até à parede branca, no entanto, o piso dos pneus parece intacto. Estranho. Nós encolhemos os ombros e eu faço mais alguns passes. Só a falta de potência do motor me impede de pendurar a parte traseira continuamente. Descobri que posso fazer curvas em “U” simplesmente levantando o gás e rodando sobre o volante. O Corvair gira em torno não muito mais do que a largura de uma pista. Eu poderia fazer isso o dia todo.

A vida real, no entanto, nunca é tão ideal como um motorista treinado em um curso fechado em um carro perfeitamente preparado. Imaginemos que alguém julga mal uma curva e entra nela demasiado depressa. Talvez essa pessoa não tenha mantido corretamente a pressão dos pneus. Então o quê? Aposto que o carro vai girar. Isso é pior do que a alternativa? Digamos que outro condutor faz a mesma coisa num Chevy Impala de 1960. O Impala provavelmente não rodaria, mas em vez disso simplesmente não faria a curva. Como cada situação é única, é impossível dizer qual o resultado que é preferível. Entre os dois, porém, o Corvair mais ágil provavelmente tem mais chances de evitar aquela bola que rolou na rua.

Em 1971, o Departamento de Transportes dos EUA testou o Corvair original ao lado de carros concorrentes e determinou que não era especialmente perigoso. Nessa altura, o Corvair já estava fora de produção há dois anos e o caso tinha terminado na sua maioria. E não tinha sido bonito. Além dos processos de responsabilidade pelo produto, Nader processou com sucesso a GM por invasão de privacidade em 1966, depois que a empresa o mandou seguir. Isto teve o efeito de divulgar ainda mais o “Inseguro a Qualquer Velocidade”.

A pena de tudo isto é o olho negro no que foi e é um carro interessante. Para mim – e sem dúvida para os entusiastas de Corvair – a história faz parte do apelo. Cada conversa com Musser ou Koehler rendeu outra camada interessante. Aqui está uma: Em 1962, durante o primeiro processo da Corvair – três anos antes do livro de Nader – dois dos pilotos de corridas mais bem sucedidos da história, Sir Stirling Moss e Juan Manuel Fangio, tomaram posição para defender o carro. Outro: O Corvair ajudou a cimentar a relação entre Chevrolet e Jim Hall, o construtor texano dos carros Chaparral Can-Am. Como? Musser alugou a pista de corridas do Hall para reunir os dados necessários para defender os processos. Esses testes, aliás, fizeram avançar o conhecimento da indústria sobre a dinâmica dos veículos.

O curioso é que, quando o livro de Nader saiu, a Chevrolet já tinha evoluído o Corvair com uma segunda geração que apresentava uma suspensão traseira redesenhada. Nessa altura, no entanto, a escrita sobre o destino do carro já estava na parede, independente do livro de Nader. Havia também o Mustang, que provavelmente tinha mais a ver com o desaparecimento do Corvair. O monstro das vendas esportivas e estilosas era barato de produzir, especialmente quando comparado ao Corvair e ao seu caro motor de alumínio. A ironia do Corvair, diz Musser, é que a GM manteve o Corvair por mais tempo do que teria, só para evitar a aparência de ser influenciado por um jovem advogado.

As pela minha experiência ao volante? I’m shopping.

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