Informação de Circuit
Endereço: Autodromo Nazionale Monza,Via Vedano n° 5, Parco di Monza, 20900 Monza, Itália
PH: +39 039 2482 1
Tipo de Circuit: Percursos rodoviários e ovais permanentes
Website: http://www.monzanet.it
Circuit History
Monza é uma verdadeira catedral à velocidade, inigualável em todo o mundo pelo seu sentido de história e paixão, alimentada em parte pela sua longa história e também pelo fanatismo dos fãs italianos, os tifosi. Com os restos em constante decadência do circuito de alta velocidade em banco, proporcionando um pano de fundo através das árvores do parque, a atmosfera aqui é como nenhuma outra; uma mistura de velocidade, melodrama e mais do que uma pitada de melancolia.
A história do tifosi começou logo após a Primeira Guerra Mundial, quando a indústria automobilística italiana estava passando pela sua primeira grande ascendência. As autoridades começaram a procurar terras para criar um circuito para testar seus carros e demonstrar ao resto do mundo sua superioridade através do sucesso esportivo. Gallarte e La Cagnola perto de Milão foram inicialmente sugestões e rejeitadas antes que algum visionário clarividente propusesse o parque real de Monza ao Automóvel Clube de Milão. Isto foi considerado adequado e os preparativos foram iniciados a sério pouco depois.
Rush to completion
Foi formada uma empresa para desenvolver o projeto, a SIAS (Società Incremento Autodromo e Sport), sob a presidência de Silvio Crespi. Foram feitos acordos com os administradores do parque e elaborados planos para uma pista e um circuito rodoviário de alta velocidade. O Engenheiro Piero Puricelli, que iria desenvolver muitos dos percursos pioneiros da auto-estrada na Lombardia, foi encarregado de dirigir as fases de concepção e construção. Os custos totais previstos eram de 16 milhões de liras.
Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro fizeram a primeira curva em 26 de fevereiro de 1922, em uma cerimônia elaborada. A construção só começaria por alguns dias, porém, antes que os conservacionistas – alarmados com o número de árvores a serem derrubadas para dar lugar ao novo circuito – forçassem uma parada nos procedimentos.
Seguiram-se vários meses de negociações com Roma por parte das autoridades automobilísticas mas, eventualmente, foi pedida permissão para retomar, embora num percurso muito modificado utilizando o maior número possível de estradas e caminhos do parque existentes, para acalmar os receios de abate excessivo de árvores.
Muito tempo tinha sido perdido e, tendo a SIAS proclamado anteriormente que o circuito estaria pronto para receber o Grande Prémio de Itália daquele ano, não havia tempo a perder. Até 3.500 trabalhadores foram trazidos para completar a construção a um ritmo febril, com 300 vagões, 200 caminhões e até mesmo uma ferrovia temporária de três milhas distribuída entre as árvores.
Comparavelmente, em apenas 110 dias, todo o complexo foi concluído. A estrada combinada e o percurso oval de alta velocidade, arquibancadas, estradas de serviço e outras instalações para os espectadores estavam todos prontos, como prometido para o Grande Prémio. A 20 de Agosto, três Fiats, conduzidos por sua vez por Nazzaro, Bordino, Salamano, Giaccone e Lampiano, deram as primeiras voltas em torno do circuito de 6,21 milhas, alguns dias antes de uma elaborada cerimónia de abertura que viu 200 carros conduzidos por membros do Automóvel Clube de Milão a rumar em torno do percurso.
Do triunfo à tragédia
Os primeiros dias estavam talvez entre os mais felizes da história do circuito; aqui estava a Itália a liderar o mundo tanto com os seus carros como com as suas instalações. O sentimento de celebração seria cruelmente abalado apenas alguns anos depois, durante o Grande Prémio de 1928. Por razões que nunca foram totalmente claras, o Talbot de Materassi desviou-se subitamente para a esquerda enquanto ultrapassava outro carro em linha recta na bancada, lavrando através das barreiras e para a multidão. Materassi foi morto instantaneamente, juntamente com 28 espectadores.
p>Alterações eram inevitáveis. A segurança dos espectadores foi melhorada e em 1930 foi criada uma nova configuração com a instalação de uma estrada de ligação entre a recta central do percurso da estrada e a recta leste do percurso de velocidade, cortando completamente a curva norte. Conhecido como o percurso de Florio, este era utilizado em diversas formações de preferência ao percurso completo mas, mesmo assim, a tragédia não estava muito longe. No Grande Prémio de 1931, Philippe Etancelin deixou a estrada nas esquinas do Lesmo, cuidando de outro grupo de espectadores; três morreram, incluindo Etancelin, e outros 14 ficaram feridos.
O ‘Domingo Negro’ veio a 10 de Outubro de 1933. Na curva sul do circuito de velocidade, o P3 Alfa Romeo de Giuseppe Campari e o 8CM Maserati de Baconin Borzacchini escorregaram sobre o óleo, colocados na volta anterior por um concorrente; ambos foram mortos instantaneamente. Mais tarde, no mesmo dia, o Conde Stanisław Bugatti de Czaykowski capotou na curva sul e pegou fogo; o piloto polaco morreu no incêndio que se seguiu.
Estes eventos levaram ao abandono virtual das pistas combinadas e de velocidade nos anos seguintes, sendo preferidas outras variações do Florio ou da pista de estrada. Após um último Grande Prémio de Itália no percurso original de estrada no início de 1938, as autoridades de Monza iniciaram alterações mais radicais.
Pára de jogar a guerra
Baixo dos planos elaborados pelo engenheiro Aldo di Rionzo, o percurso oval em bancada foi completamente demolido e foi concebido um novo percurso de estrada para o Grande Prémio. Este viu a instalação de uma nova curva de Vialone e estendeu a recta de volta que leva a dois volantes afiados à direita para completar a volta e conduzir de volta à recta de partida. Também foram feitas alterações nas duas curvas Lesmo e uma nova seção da pista de teste, contornando a Curva Grande, foi instalada a pedido da Pirelli.
As instalações do espectador também foram muito melhoradas, com uma nova arquibancada com 2.000 lugares; um restaurante no piso térreo; uma torre de cronometragem e pontuação; e 30 boxes construídos propositadamente entre as melhorias. Infelizmente, o início da Segunda Guerra Mundial significou que estas novas melhorias nunca foram experimentadas com raiva. Todas as actividades de corrida cessaram em Monza e os edifícios do autódromo foram utilizados para vários fins, incluindo o armazenamento seguro dos arquivos públicos do Registo Automóvel e mesmo como currais para os animais retirados do zoo de Milão!
Em Abril de 1945, a bancada direita foi palco de um desfile de veículos blindados Aliados, que partiu a superfície da pista. Um pouco mais tarde, grandes áreas foram utilizadas para o armazenamento de veículos militares e excedentes de guerra, principalmente na parte sul do circuito. Além da pista, os edifícios e bancadas das boxes também sofreram e pelo fim da guerra pouco restava que fosse utilizável.
No início de 1948, o Automóvel Clube de Milão decidiu pela restauração completa do autódromo. Tal como na sua construção original, o circuito foi preparado num prazo muito curto; em menos de dois meses as instalações foram restauradas e as melhorias de 1938 puderam finalmente ser utilizadas para a sua finalidade original. A corrida estava de volta!
Revolução e revitalização
Até 1955, as ambições tinham crescido ainda mais e os planos foram postos em prática para recriar o circuito bancário de alta velocidade, embora com uma bancada consideravelmente mais íngreme (tão íngreme que é praticamente impossível ascender ao topo a pé sem ajuda). Isto seguiu mais ou menos o curso do original de 1922, excepto para a curva sul, que foi colocada mais perto da recta do poço. O novo loop de alta velocidade foi construído sobre pilares de betão armado, em vez de bancos de terra e cortar através do percurso de Vedano, o que exigiu uma nova curva parabólica final. Tal como o original de 1922, partilhou as instalações das boxes com o percurso da estrada e pôde ser combinado para formar um percurso completo de 6,21 milhas.
Outras melhorias nas instalações foram a construção de duas grandes torres com placares luminosos colocados nas laterais da bancada central e catorze torres de aço (sete ao longo do circuito da estrada e sete ao longo da pista de alta velocidade) para dar as posições de corrida ao longo da pista.
O circuito completo de 6,21 milhas foi utilizado para as corridas do Grande Prémio de Itália em 1955, 1956 1960 e 1961. A pista de alta velocidade, além de inúmeras tentativas recordes de carros e motos, foi utilizada em 1957 e 1958 para as corridas das 500 milhas de Monza abertas aos carros de Indianápolis, com o Troféu Dois Mundos oferecido como prêmio pela administração da cidade de Monza. Esta foi a primeira vez que os monolugares ao estilo americano foram exportados para o estrangeiro e, na verdadeira tradição americana, viu os carros voltarem no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio.
1959 viu a SIAS introduzir um novo curso curto especialmente para as populares categorias de monolugares juniores. Chamado de ‘Pista Júnior’, foi criado ligando a bancada de apoio à reta contrária através de várias curvas.
Tragedy mais uma vez atingido durante o Grande Prêmio de 1961, corrida pela última vez no percurso completo. Durante a segunda volta, a Ferrari de Wolfgang von Tripps e o Lotus de Jim Clark emaranharam-se na área de travagem da Parabolica, mandando o carro do alemão para o ar e rolando através de uma zona de espectadores. Von Trips e 10 espectadores perderam a vida imediatamente e outros cinco morreram mais tarde no hospital.
O desastre em grande parte significou o fim do circuito completo com o seu percurso em banco; as corridas de Grand Prix depois disso só correram o percurso de estrada, embora tenha sido usado para os 1.000 Kilómetros de Monza, reservados para as categorias Sports, Prototype e Grand Touring, de 1965 a 1969. A partir de 1966, na entrada das curvas de bancada havia duas chicanes permanentes e o percurso era 100 metros mais longo, mas em 1970 os carros desportivos mudaram para o percurso de estrada e a banca caiu completamente em silêncio.
Apesar de inúmeras melhorias na segurança, o espectro da morte ainda não estava longe. O promissor Bruno Deserti pereceu aqui, assim como Tommy Spychiger, o inglês Boley Pittard e, o mais infame, o austríaco Jochen Rindt, o único homem a ser declarado campeão póstumo de Fórmula 1.
Velocidades cresceram cada vez mais à medida que os carros de corrida se tornaram cada vez mais sofisticados e, após o GP de 1971 ter provado ser a corrida mais curta e rápida de todos os tempos, Peter Gethin a tirar a sua única vitória para a BRM no último dos slipstreamers, era claro que eram necessárias mudanças para que o circuito continuasse.
Entre as chicanes
Em 1972, uma chicane foi introduzida na Grandstand Straight, um movimento de velocidade lenta ligeiramente desajeitado pouco antes da entrada no circuito Júnior, juntamente com uma chicane de velocidade mais alta contornando a curva de Vialone e nomeada em memória de Alberto Ascari, que tinha perecido no mesmo local cerca de 17 anos antes. A pista aumentou em comprimento em 109 jardas como resultado.
Motorcycle Grands Prix continuou a usar a pista original sem chicanes até que o evento de 1973 viu outro ‘Black Sunday’. Durante a primeira volta do GP de 250cc, uma colisão na Curva Grande resultou na morte de Jarno Saarinen e Renzo Pasolini. O encontro da corrida acabou por ser cancelado, mas mais tragédia chegou 40 dias depois numa prova júnior, quando três pilotos de cavalo caíram e ficaram fatalmente feridos no mesmo ponto. Desde então até 1981, o Grande Prêmio de Motociclismo foi transferido para outro lugar e a única corrida de motocicletas ocorreu no circuito Júnior para campeonatos menores.
Em 1974 a chicane Ascari foi completamente revista, abrindo a entrada para a chicane com uma curva mais fluida e instalando uma ampla área de escoamento com uma camada de areia e esgrima catch fencing. Talvez o layout mais clássico de Monza foi estabelecido em 1976, quando uma nova chicane foi instalada na curva della Roggia e uma seqüência de chicane esquerda-direita-esquerda-direita criada no final da Grandstand Straight. Este layout continuaria inalterado até aos anos 90, excepto para a adição de um pit lane alongado em 1979 e novas construções de boxes mais uma década depois.
Renovação e reinvestimento
A temporada de 1994 forçou mais mudanças em muitos circuitos na sequência da morte de Ayrton Senna; Monza não foi diferente. A segunda curva Lesmo foi apertada, reduzindo consideravelmente a velocidade, enquanto no ano seguinte foram feitas mais mudanças para aumentar a segurança em pontos-chave. A curva Grande foi reajustada, com o seu novo raio cerca de 12 metros mais para dentro do que anteriormente, ampliando grandemente a área de escoamento no exterior. A chicane de Della Roggia também foi mais avançada na volta em cerca de 50 metros, enquanto as duas Curvas Lesmo foram realinhadas, cerca de 15 metros mais para dentro do perímetro do circuito, proporcionando áreas de fuga melhoradas. Infelizmente, estas mudanças envolveram também a demolição das bancadas do Lesmo, removendo de uma vez por todas um fantástico ponto de visão.
As mudanças finais envolveram uma reconstrução da primeira chicane no Verão de 2000, a nova combinação quase triangular de pinos de cabelo proporcionando um novo ponto de ultrapassagem, mas fazendo pouco para aliviar a tradicional carnificina da primeira volta; se alguma coisa a combinação mais apertada e lenta das curvas pode ter realmente piorado a situação. Após um desastroso evento mundial de Superbike 2009, onde os pilotos foram derrubados como dominó, foi construída uma estrada mais rasa para corridas de moto, o que aliviou um pouco os problemas, embora Monza authroties estão avaliando mais mudanças nas áreas de run-off, a fim de satisfazer a FIM para os anos futuros.
Hoje, Monza mantém a sua popularidade e é um acessório básico em muitos calendários de corridas da série, Forumla One incluído. É também um local de testes regularmente utilizado, enquanto o parque permanece aberto ao público – você pode até encontrar uma piscina municipal ao ar livre no terreno ao lado da reta principal….
Localização
O Autdromo Nazionale Di Monza está localizado no Parque Real, na cidade de Monza, aproximadamente 9 milhas ao norte-nordeste de Milão. Existem dois aeroportos principais em Milão: Linate e Malpensa, com o Aeroporto Internacional Il Caravaggio em Bergamo uma terceira opção, mas a 25 milhas de carro do circuito. Malpensa é o aeroporto que mais vôos internacionais realiza, mas Linate é o mais próximo do centro da cidade e o mais conveniente para a pista.
Os ônibus para Milão operam a partir dos três aeroportos, mas o Malpensa Express Train oferece a viagem mais curta. Uma vez em Milão, há muitas opções de transporte público: autocarro, eléctrico, metro ou táxi.
Para chegar à linha, pode conduzir ou apanhar o comboio até à estação de Monza, onde existem autocarros de vaivém para o levar até ao circuito. Nos fins-de-semana de Fórmula 1 a condução talvez não seja recomendada para os visitantes internacionais – é provável que seja uma viagem lenta e cheia de gente, com o Tifosi fora em vigor. Use o transporte público e esteja preparado para um certo caos italiano – o tifosi trata o dia inteiro como uma festa gigantesca, por isso o melhor a fazer é ir com a corrente e desfrutar da atmosfera!
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