ContextEdit
O PRR tinha consolidado o seu controlo das ferrovias em Nova Jersey com o arrendamento da United New Jersey Railroad and Canal Company em 1871, estendendo a sua rede da Filadélfia para norte até à cidade de Jersey. Atravessar o rio Hudson continuou a ser um obstáculo; para leste, a Long Island Rail Road (LIRR) terminou no East River. Em ambas as situações, os passageiros tinham que se transferir para ferries para Manhattan. Isto colocou a PRR em desvantagem em relação ao seu concorrente em arco, a New York Central Railroad, que já servia Manhattan.
Após tentar criar sem sucesso uma ponte sobre o rio Hudson, a PRR e a LIRR desenvolveram várias propostas para melhorar o acesso ferroviário regional em 1892 como parte do projeto de Extensão do Túnel de Nova Iorque. As propostas incluíam novos túneis entre Jersey City e Manhattan, e possivelmente um para Brooklyn; um novo terminal no centro de Manhattan para o PRR e LIRR, conclusão dos Tubos Hudson, e uma proposta de ponte. Estas propostas finalmente se concretizaram na virada do século, quando a PRR criou filiais para gerenciar o projeto. A Pensilvânia, Nova Jersey e New York Railroad, incorporada em 13 de fevereiro de 1902, deveria supervisionar a construção dos Túneis do Rio Norte. O PNJ&NY também seria responsável pela Divisão Meadows, que cuidaria da construção das aproximações do Túnel do Rio Norte no lado de Nova Jersey.
A proposta original para o terminal PRR e LIRR em Midtown, publicada em junho de 1901, previa a construção de uma ponte sobre o Rio Hudson entre as ruas 45 e 50 em Manhattan, e dois terminais bem espaçados para o LIRR e PRR. Isto permitiria aos passageiros viajar entre Long Island e Nova Jersey sem mudar de comboio. Em dezembro de 1901, os planos foram modificados para que o PRR construísse os Túneis do Rio Norte sob o Rio Hudson, em vez de uma ponte sobre ele. O PRR citou os custos e o valor do terreno como motivo para construir um túnel em vez de uma ponte, uma vez que o custo de um túnel seria um terço do custo de uma ponte. Os próprios túneis do rio Norte seriam compostos por entre dois a quatro tubos de aço com o diâmetro de 5,6 a 5,9 m (18,5 a 19,5 pés). A Extensão do Túnel de Nova Iorque rapidamente ganhou a oposição da New York City Board of Rapid Transit Commissioners, que se opôs a que não teriam jurisdição sobre os novos túneis, bem como da Interborough Rapid Transit Company, que via a Extensão do Túnel de Nova Iorque como um concorrente potencial ao seu serviço de trânsito rápido ainda incompleto. O projeto foi aprovado pelo Conselho de Vereadores da cidade de Nova York em dezembro de 1902, por 41-36 votos. Os túneis dos rios Norte e Leste seriam construídos sob o leito dos seus respectivos rios. As linhas PRR e LIRR convergiriam na Estação Penn de Nova York, um edifício expansivo Beaux-Arts entre as ruas 31 e 33 em Manhattan. O projeto todo deveria custar mais de $100 milhões.
Projeto e construçãoEditar
Construção do tubo norte sob o rio Hudson em 1905
Liderado pelo Engenheiro Chefe Charles M. Jacobs, a equipe de projeto do túnel começou a trabalhar em 1902. O contrato para a construção dos túneis do rio Norte foi adjudicado à O’Rourke Engineering Construction Company em 1904. Originalmente, o túnel teria sido composto por três tubos, mas posteriormente foi reduzido para dois tubos. O primeiro trabalho de construção compreendia a escavação de dois poços: um a leste da 11ª Avenida, a algumas centenas de metros a leste da margem leste do rio; e um maior em Weehawken, a algumas centenas de metros a oeste da margem oeste do rio. A construção no Weehawken Shaft começou em Junho de 1903. Foi concluída em setembro de 1904 como um poço retangular com paredes de concreto, 56 por 116 pés (17,1 por 35,4 m) no fundo e 76 pés (23,2 m) de profundidade.
Quando os poços estavam completos, O’Rourke começou a trabalhar nos túneis propriamente ditos. O projeto foi dividido em três partes, cada uma gerenciada por um engenheiro residente: a “Estação Terminal” em Manhattan; os “Túneis do Rio”, a leste do Eixo Weehawken e sob o Rio Hudson; e os túneis de Bergen Hill, a oeste do Eixo Weehawken até os portais dos túneis no lado oeste das Paliçadas:45 Os túneis foram construídos com técnicas de perfuração e jateamento e escudos dos túneis, que foram colocados em três locais e conduzidos um em direção ao outro. Os escudos seguiram para oeste a partir de Manhattan, para leste e oeste a partir de Weehawken, e para leste a partir dos portais de Bergen.
Atrás do próprio rio, os túneis começaram na rocha, usando perfuração e explosão, mas os estratos debaixo do rio eram pura lama para uma profundidade considerável. Como resultado, esta parte foi conduzida sob ar comprimido, usando escudos de 194 toneladas que se encontravam a cerca de 910 m dos portais Weehawken e Manhattan. A lama era tal que o escudo era empurrado para a frente sem tomar nenhum chão; no entanto, descobriu-se que o escudo era mais fácil de dirigir se alguma lama fosse levada através de buracos na frente, já que a lama tinha a consistência de pasta de dente. Após a escavação dos tubos, estes foram revestidos com anéis de ferro fundido segmentar de 0,76 m de largura, cada um pesando 22 toneladas. Os segmentos foram aparafusados e revestidos com 22 polegadas (56 cm) de concreto.:200 As duas extremidades do tubo norte sob o rio se encontraram em setembro de 1906; naquela época era o mais longo túnel subaquático do mundo.
Meanwhile, a John Shields Construction Company tinha começado em 1905 a perfurar através de Bergen Hill, o baixo Hudson Palisades; William Bradley assumiu em 1906 e os túneis para os Hackensack Meadows foram concluídos em abril de 1908.
Abertura e usoEdit
1907 exposição mostrando cross-secção dos túneis dos rios Norte e Este
Os túneis abriram a 27 de Novembro, 1910, quando a Extensão do Túnel de Nova Iorque para a Estação Penn de Nova Iorque abriu.Até então, os trens PRR usavam a linha principal da PRR para Exchange Place na cidade de Jersey, Nova Jersey. A New York Tunnel Extension ramificou-se da linha original a duas milhas a nordeste de Newark, depois correu para nordeste através dos Jersey Meadows para os North River Tunnels e New York Penn. O projeto do túnel incluiu a Ponte Portal sobre o rio Hackensack e o intercâmbio de Manhattan Transfer com a ferrovia Hudson e Manhattan (agora PATH).:37, 39 A abertura dos túneis do rio Norte e da estação Penn fez da PRR a única ferrovia com acesso direto à cidade de Nova York a partir do sul.
Em 1967 foi implementado o Plano Aldene, permitindo que os comboios da solitária Central Railroad of New Jersey (CNJ) e Reading (RDG) corressem para Newark Penn, ligando os comboios PRR e PATH a Nova Iorque.:61 A Penn Central Transportation Company faliu em 1970:61 e em 1976 os seus comboios suburbanos foram tomados pela Conrail, depois pela NJ Transit em 1983. O serviço de longa distância Penn Central (incluindo parte do atual Corredor Nordeste e Corredor do Império) tinha sido assumido pela Amtrak em 1971. A Amtrak assumiu o controle dos túneis do Rio Norte em 1976, e a NJ Transit começou a operar trens através dos túneis sob contrato com a Amtrak.
PortalsEdit
Portais Hackensack em 1910
Os portais Oeste estão em North Bergen, na margem Oeste da New Jersey Palisades, perto da extremidade Este da Rota 3 em U.S. Route 1/9 (40°46′17″N 74°02′31″W / 40.7714°N 74.0419°W). Eles correm abaixo de North Bergen, Union City e Weehawken, até os portais a leste na extremidade leste da 10ª Avenida, na 32ª Rua em Manhattan. Quando o topo do Weehawken Shaft foi coberto é um mistério; as duas faixas podem ter permanecido abertas para o céu até a catenária ter sido acrescentada por volta de 1932. Os dois portais do lado de Manhattan foram abertos em 21 pistas a leste da 10ª Avenida, servindo as plataformas da Penn Station.:200 450 West 33rd Street (agora Five Manhattan West), no lado leste da 10ª Avenida, foi construído acima dos portais leste em 1969.
Exceto por uma curva a oeste da extremidade oeste do Pier 72 que totaliza pouco menos de um grau, as duas pistas são retas (em vista plana). Estão a 37 pés (11,3 m) de distância a oeste da 11th Avenue até aos portais de Bergen Hill. A terceira via termina agora a oeste dos portais de Bergen Hill.
Operação e vida útilEditar
Os Túneis do Rio Norte permitem um máximo de 24 travessias por hora em cada sentido. Desde 2003, os túneis têm operado perto da capacidade durante as horas de pico. O número de comboios NJ Transit durante os dias úteis através dos Túneis do Rio Norte aumentou de 147 em 1976 para 438 em 2010.
Os comboios viajam normalmente para oeste (até Nova Jersey) através do tubo norte e para este através do sul. Durante a hora mais movimentada da manhã, cerca de 24 trens são programados através do tubo sul, e o mesmo através do tubo norte à tarde.
Os tubos correm paralelos uns aos outros por baixo do rio; seus centros estão separados por 11 m (37 pés). Os dois trilhos se estendem até 21 vias a oeste da Penn Station.:399:76