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NEW YORK – Passaram quase dois anos do mandato do Presidente Donald Trump quando o Governador Andrew Cuomo desceu sob o rio Hudson para percorrer os túneis ferroviários decrépitos que ligam Nova Iorque e Nova Jersey.

Em um vídeo que ele enviaria mais tarde para a Casa Branca, Cuomo fez um apelo: financiar o projeto Gateway, uma proposta de 13 bilhões de dólares para construir uma nova travessia sob o rio e reparar os túneis existentes, que foram severamente danificados pela Superstorm Sandy.

“É provavelmente a questão crítica de infra-estrutura que enfrenta não apenas Nova York e Nova Jersey, mas literalmente todo o Nordeste”, disse Cuomo no vídeo, que não fez nada para remover o bloqueio do Trump ao projeto.

dois anos depois, assim como as perspectivas do Gateway são animadas pela eleição do “Amtrak” Joe Biden, Cuomo é o acusado de comprometer o empreendimento depois de empurrar um novo relatório que põe em questão uma justificação fundamental para o projeto: se a construção de um novo túnel é mesmo necessária, ou se um trabalho de remendo para túneis existentes será suficiente.

A discórdia pública e privada que se seguiu ao lançamento do relatório ressalta a profunda ansiedade sobre o futuro do projeto e renovou os temores de que os túneis existentes estejam perto de um fracasso catastrófico. O encerramento dos túneis paralisaria as viagens no Corredor Nordeste, a ferrovia de passageiros mais movimentada do país.

O relatório provocou uma reacção negativa da Amtrak e da New Jersey Transit, que partilham a travessia, bem como do governador Phil Murphy e da Sens. Cory Booker (D-N.J.) e Bob Menendez (D-N.J.). Eles disseram que as recomendações do relatório não eram viáveis para a escala dos reparos necessários e pediram que o projeto prosseguisse como planejado. Alguns funcionários próximos ao projeto acreditam que a liberação do relatório pode ser um esforço para atrasar, se não matar, o plano mais caro de construir um túnel novo, liberando dinheiro para outros empreendimentos em um momento em que a pandemia dizimou os cofres do estado. Eles advertem que o relatório pode agir como um comprimido venenoso, prejudicando a justificação oficial e tornando mais difícil obter financiamento federal.

As pessoas directamente envolvidas no planeamento do Gateway opuseram-se tanto à libertação do relatório que trabalharam nos bastidores, numa tentativa mal sucedida de o enterrar.

“Porque não houve o que eu chamaria de adesão à eficácia deste relatório, a maioria de nós estava relutante em liberá-lo”, disse Jerry Zaro, representante de New Jersey no Gateway Program Development Corp, em uma entrevista. “Quando você lança um relatório questionável, ou um relatório que ainda precisa de um exame ou estudo mais aprofundado, ele pode assumir uma vida própria e … criar falsas esperanças”.

O projecto foi baseado em parte na ideia de que os túneis existentes sob o rio Hudson não podem ser reparados sem primeiro serem retirados de serviço. Para evitar esse resultado, os patrocinadores do Programa Gateway construiriam primeiro o novo túnel – adicionando duas faixas extras na Penn Station – antes de iniciar os reparos na passagem existente. Uma vez concluídas, as quatro vias ofereceriam tanto capacidade adicional como redundância.

Antes da pandemia de trânsito em massa eviscerada, cerca de 200.000 passageiros viajavam diariamente pelos túneis e as projecções mostravam que o número iria crescer.

O projecto gozou inicialmente de um apoio bipartidário generalizado. Cuomo fez um acordo com o então governador de Nova Jersey Chris Christie, um republicano, concordando que seus dois estados dividiriam a metade do custo. Então a administração Obama e a Amtrak se comprometeram a cobrir a outra metade.

Mas desde então a proposta estagnou sob a administração Trump, que rejeitou o acordo de financiamento inicial e atrasou a aprovação da declaração de impacto ambiental. O impasse estava ligado à animosidade do Trump para o Senador Chuck Schumer, um dos principais proponentes do projeto.

Um porta-voz do Departamento Federal de Transportes disse em uma declaração que a Administração Federal de Ferrovias está trabalhando com agências de transporte em Nova York e Nova Jersey “para assegurar que o SIA seja sensível a todas as preocupações das partes interessadas, tecnicamente sólido e legalmente suficiente”. Ele acrescentou: “O Departamento não favorece ou desfavorece projetos baseados em políticas ou personalidades”

O relatório defendido pela Cuomo foi encomendado durante um tempo sombrio para o projeto. Especialistas em trânsito alertaram que as chances de colapso dos túneis cresciam a cada dia e os custos de construção aumentavam quanto mais tempo permaneciam presos.

Embora o relatório tenha sido preparado por uma empresa independente, é uma página tirada directamente do livro de reprodução da infra-estrutura da Cuomo.

No início de 2019, a Cuomo fez uma intervenção de onze horas semelhante num projecto para substituir um túnel que transporta o comboio L, uma linha de metro da cidade de Nova Iorque que liga Manhattan ao Brooklyn e que também sofreu danos durante o Sandy. A pedido da Cuomo, os trabalhadores envolveram as paredes do túnel com polímero reforçado com fibra e passaram novos cabos pelos lados do túnel para remendar as coisas. O serviço só foi interrompido à noite e nos fins de semana.

Fresh off that success and with no movement out of Washington, Cuomo lançou uma ideia semelhante para Gateway: Havia uma forma de fazer trabalho de reabilitação sem tirar a travessia do rio Hudson do serviço – uma ideia que a Gateway Program Development Corp., uma organização sem fins lucrativos que coordena a entrega do projecto, concordou em investigar. A London Bridge Associates foi criada em julho de 2019 para avaliar o conceito.

Mas as lutas internas começaram no início de 2020, quando o escopo do relatório passou de fornecer conselhos técnicos de engenharia sobre trabalhos iniciais de reabilitação para fazer um argumento contra a necessidade de um novo túnel, disseram duas pessoas próximas ao projeto. Alguns achavam que tal postura estava fora da perícia da LBA e não achavam que o relatório deveria ser tornado público.

Para muitos, parecia que a Cuomo queria crédito por oferecer uma estratégia para o projeto do túnel Gateway que economizaria tempo e dinheiro. Alguns admitiram que a receptividade inicial ao relatório mostrou que havia validade para explorar a opção – concordando que poupar dinheiro e poupar encerramentos eram movimentos inteligentes.

Mas Cuomo não parecia estar procurando fazer um grande esforço. Ele provocou a reportagem no final de uma conferência de imprensa de domingo pouco antes do Dia de Ação de Graças e divulgou essa semana – normalmente visto como um bom momento para os políticos despejarem notícias que eles gostariam de enterrar. Houve pressão externa para que a reportagem, que foi contratada por $615.000, estivesse disponível publicamente.

Cuomo, de forma solónica, colocou publicamente as virtudes de ambas as abordagens.

“Temos um relatório que diz que eles podem ser reabilitados”, disse Cuomo sobre a passagem existente. “Há também um desejo da Amtrak e de muitas pessoas de construir novos túneis para ter acesso adicional a Nova York, o que eu acho uma boa idéia”. Mas um não é o inimigo do outro”.

O seu escritório não respondeu a um pedido de comentários.

Mas os funcionários que trabalham no projeto dizem que o relatório pode paralisar o processo de aprovação se os funcionários federais determinarem que ele contradiz a atual declaração de impacto ambiental, que cita a necessidade de construir o novo túnel para fazer os reparos. A apresentação de uma nova declaração de impacto ambiental que leve em conta as conclusões do relatório atrasaria ainda mais o projeto.

O relatório também poderia prejudicar a justificação do projeto para o financiamento do Congresso. Se o Departamento Federal de Transportes determinar que a construção do segundo túnel é essencial para o reparo do sistema, ele será mais priorizado para os fundos. Se o DOT determinar que um novo túnel não é tão urgente, ele cairá mais baixo na lista.

E os líderes de trânsito dizem, após anos de atraso, com os cartões finalmente alinhados para o Gateway, este é o pior momento para repensar os fundamentos do projeto.

“Tudo está no lugar, está pronto, os planos estão feitos”, disse Felicia Park-Rogers, diretora de projetos de infraestrutura regional da Campanha de Transporte Tri-estatal. “Nós já sabemos o que fazer, sabemos como fazê-lo. Só precisamos das aprovações para começarmos”.

Steve Cohen, uma candidata do Cuomo que atua como presidente da Gateway Program Development Corp., descartou a idéia de que o relatório muda qualquer coisa e afastou a noção de que o relatório poderia dificultar a construção de um novo túnel, dizendo que o objetivo do projeto “é a resiliência e a redundância”.

Ele enfatizou que a abordagem levantada pelo relatório era apenas conceitual.

“O relatório, para surpresa de muitas pessoas, disse que talvez seja possível reabilitá-lo no local”, disse Cohen em uma entrevista. “Ninguém está sugerindo que esse é o melhor curso, mas todos concordamos que vale a pena olhar para ele porque se você pode fazer a reabilitação enquanto está construindo os novos túneis você pode se colocar em uma posição muito mais rápida”.

Mas dada a alternativa calamitosa do colapso do túnel, os especialistas em trânsito estão a pedir pressa nos planos originais.

“Você deve estar sempre aberto a novas idéias, mas para pensar que você pode fazer isso agora sem construir novos túneis, você está jogando roleta russa com todo o sistema”, disse um especialista em trânsito que trabalhou no projeto e pediu anonimato para falar livremente. “Quanto mais tempo passarmos estudando e pensando nisso, mais provável é que haja uma falha catastrófica no sistema”.

E os cruzamentos Hudson apresentam algumas dificuldades únicas.

Existem cabos eléctricos que são muito mais pesados e de maior voltagem do que os encontrados no túnel do comboio L, o que significa que não podem ser facilmente instalados e cableados ao longo das paredes de betão. O projeto do trem L também não implicou na substituição da via física, o que o plano do Gateway faz.

“Pense no que está sugerindo: desligamos um dos dois tubos e começamos a levantar este velho trilho, e temos que elevar o grau do leito da via”, disse Zaro. “Agora nós despejamos concreto, que tem que curar milagrosamente em algumas horas, então nós afixamos um novo trilho nesse concreto, amarramos a extremidade do novo trilho no trilho velho – que está em um grau diferente – limpamos, tiramos os operários, abrimos às 7 da manhã. Se houver uma falha, um atraso ou um problema, 200.000 pessoas ficam presas diariamente”.

Amtrak tem estado a trabalhar no túnel existente por baixo do Hudson à noite e aos fins de semana. O fechamento de um túnel durante os dias de semana não é uma opção porque reduziria a capacidade em 75% durante os períodos de pico de viagem.

Especialistas e formuladores de políticas da Transsit estarão atentos aos passos que a administração Biden der à luz do lançamento do relatório.

Biden prometeu explicitamente ao pastor o projeto no seu plano de campanha de infra-estrutura, e tanto Murphy como Schumer disseram que falaram com ele sobre o avanço do esforço. Schumer não comentou publicamente o relatório.

John Porcari, um conselheiro de transportes da Biden, disse aos líderes estaduais de trânsito que se preparassem para um projeto de estímulo que poderia incluir pequenos e grandes projetos de infraestrutura. Ele serviu anteriormente como diretor executivo interino da Gateway Program Development Corp.

Outra justificativa para começar rapidamente é que a pandemia tem deprimido a cavalaria, e pode fazê-lo para os próximos anos.

“Mesmo que o crescimento abrande por causa do Covid, ainda estamos olhando para um futuro a longo prazo no qual esses túneis são absolutamente necessários”, disse Park-Rogers. “Covid oferece uma oportunidade que era impensável há um ano, que é que podemos acelerar a construção porque há muito menos deslocações”.