► Melhor valor 911 que pode comprar agora
► Ben Barry comprou um, aqui está o seu conselho
► Plus, novo mod de infoentretenimento PCCM testado
Estou agora três anos na posse do Porsche 996 Carrera, e embora eu sempre tenha estado empenhado em mantê-lo padrão, uma área tem estado madura para melhorar – o infoentretenimento. A falta do rádio sat-nav e DAB combinado com a unidade de cabeça de reposição date o carro muito mais do que a dinâmica de condução que só parece melhorar com a idade.
Porsche tem oferecido actualizações de infotainment para modelos refrigerados a ar durante algum tempo, que substituem a unidade de cabeça original por infotainment actualizado que cabe na ranhura original de um-DIN na consola central. Mas agora há o PCCM (para Porsche Classic Communication Management) para os modelos mais antigos, e o PCCM Plus para o Boxster 996 e o 986 Boxster, intimamente relacionado. Gosto de pensar que isto é comparável ao selo de aprovação da Starbucks sobre os preços das propriedades locais – se a Porsche considerou adequado investir nestes modelos mais acessíveis e prevê que os proprietários farão o mesmo, então certamente significa que eles estão na ascendência clássica. Certamente!
Os 996 e Boxster foram os primeiros Porsches a vir com um slot duplo DIN da fábrica e foram também os primeiros Porsches a serem oferecidos opcionalmente com uma agora altamente datada navegação por satélite. Assim, o PCCM+ foi concebido para encaixar directamente na abertura da fábrica, independentemente de como o carro foi originalmente especificado. É um grande ganho. Há um ecrã táctil de 7 polegadas, navegação por satélite Porsche com vistas 2D e 3D, mais Bluetooth para ligar o seu telefone. Há também o Apple CarPlay como com o sistema PCM mais pequeno (que tem uma tela de 3,5 polegadas), mas o Android Auto é exclusivo do PCCM Plus.
Porsche tem atualmente quatro Centros ‘Clássicos’ pelo país, todos com treinamento especial para trabalhar em modelos mais antigos – claramente este é um mercado lucrativo que a Porsche não quer ver totalmente limpo pelos muitos especialistas. A Porsche Hatfield estava mais próxima de mim, por isso reservei com Louis Richards, com o trabalho realizado pelo técnico clássico certificado Simon Coath. O meu carro seria o primeiro 996 Hatfield equipado com PCCM+.
Não há nada como esse sentimento de pavor quando um especialista verifica o seu carro, mas Simon perguntou se o bináculo de instrumentos era original porque parecia demasiado arrumado para ter um verdadeiro 146.000 milhas – e isso foi depois de o ter colocado nas rampas (apenas para uma verificação e não para qualquer coisa relacionada com o PCCM, claro). Resultado. Na verdade, o entusiasmo do Simon pelo meu carro me reanimou com isso agora que o período de lua-de-mel acabou.
Esta não é uma troca básica de unidades de cabeça. Toda a consola central sai, incluindo as saídas de ar centrais, que na verdade são substituídas por novos itens. Para criar espaço para a nova unidade PCCM Plus Double-DIN, o painel de climatização original que estava posicionado imediatamente abaixo das aberturas é movido para baixo e a unidade de cabeça existente é destruída. Uma nova bandeja de arrumação com entradas USB e Aux também é instalada. Depois é uma questão de fixar o novo módulo PCCM Plus no espaço onde a antiga unidade principal e a unidade de controlo de climatização viviam outrora. A antena DAB+ é instalada atrás da guarnição do pilar A, há um microfone para chamadas em mãos livres logo atrás do volante, e a antena GPS está agora localizada abaixo da janela traseira, sob a prateleira traseira alcatifada.
Não estava com pressa e tinha algumas coisas ligadas, então deixei o carro com Hatfield por uma semana, mas o suspense estava me matando e eu tive aquele efervescência de Natal quando fui buscar o carro. Satisfatoriamente, a instalação parece impressionante, mas não salta instantaneamente para si ou para o jarro com o interior do final dos anos 90 porque parece tão de fábrica, com mostradores rotativos físicos e botões de atalho que combinam bem com os acabamentos existentes, e gráficos que me parecem familiares dos Porsches mais modernos.
Estou muito satisfeito com o sistema. Eu emparelhei meu telefone em menos de um minuto, o SD-based sat-nav é intuitivo de operar e fácil de decifrar (o botão rotativo no zoom certo de entrada e saída) em movimento e há um bom sinal para as estações de rádio DAB. A combinação de botões físicos com opções de ecrã táctil claramente dispostas também é fácil de utilizar, e por muito que eu seja contra a utilização do meu telemóvel no carro, o Apple CarPlay permite, pelo menos, que você olhe rapidamente para uma mensagem em vez de se perguntar se a coisa que está a pingar no seu bolso está a dizer ‘abortar a missão’! Além disso, tenho todo o hardware original – ventiladores de ar, unidade de cabeça aftermarket – no caso de alguma vez trocar até àquele sonho 996 GT3.
Uma coisa a ter em conta é que o ambiente para os ventiladores de ar está em preto, onde o meu item original estava em Metropole Blue. Porque ambos são tão escuros que não faz diferença no meu carro, mas vale a pena verificar se você está feliz se você tiver um acabamento mais claro. Note também que o botão de desembaciamento do pára-brisas se afasta do botão aquecido do vidro traseiro, que me atirou brevemente, e que não pode emparelhar o PCCM Plus com um leitor de CD multi-discos, mas a opção de transmitir, reproduzir iTunes ou ouvir DAB fica-me bem.
O claro que tudo isto tem um custo. O hardware e os mapas baseados em SD-card custa £1465, e está disponível separadamente, embora a Porsche espere que peça a um dos seus revendedores para instalar o sistema. Não há nenhuma regra difícil e rápida nisto, mas normalmente requer em qualquer lugar de três a oito horas, então um custo total típico seria de cerca de £2250 instalados.
Isso pode representar uma grande parte do valor dos modelos mais baratos 996 Carrera e Boxster, o que eu imagino que irá descartar isso para a maioria desses proprietários, mas os modelos Carrera 4S e Turbo são muitas vezes £30k e acima hoje em dia, e os modelos GT começam em £50k mas podem esticar mais de £100k para um GT2 ou GT3 RS. Em última análise, só você saberá se o custo se soma, mas não há dúvida de que esta é uma actualização altamente desejável que resolve a única falha real com o meu 996.
p>esperadamente vai encorajar-me a sair e fazer mais viagens de estrada assim que tivermos um tempo decente e estivermos todos vacinados.
Porsche 911 (996) buying guide
Após fornecer regularmente dicas de compra usadas no CAR, decidi colocar o meu dinheiro onde está o meu teclado. Começou há mais de um ano quando visitei os especialistas da Porsche Autofarm em Oxfordshire e conduzi o seu 996 Carrera. Esse é o código para a quarta geração do 911, muitas vezes considerado como o “runt of the litter”, mas não me pareceu tão “runt”: parecia leve e compacto, e a sua direcção, motor e chassis estavam cheios de energia efervescente. Foi um exemplo especial com um motor quente e a suspensão desportiva opcional M030, mas quando saí, disse que estaria interessado num 996 Carrera mais acessível. Sem pressa – eu só compraria se o carro certo surgisse.
Runt of the litter
Produzido de 1997 a 2004, o 996 recebeu a primeira plataforma totalmente nova nos 34 anos de existência do 911, mas foi controverso na altura do seu lançamento principalmente porque foi o primeiro 911 a mudar de ar para água, e também por causa dos seus faróis de ‘ovo frito’ com indicadores integrados. Não só eram uma partida dos faróis elípticos de marca registrada do 911, como também eram compartilhados – assim como a frente e o interior – com o muito mais barato Boxster. O corpo também parecia um “blander”, como uma “barra de sabão” em muitas críticas.
Os 996 nunca perderam realmente essa bagagem, o que significa que todos os 911s mais antigos refrigerados a ar são significativamente mais caros em especificações comparáveis, e assim – na sua maioria – são exemplos dos 997s que se seguiram (os valores dos 996s de baixa quilometragem e dos 997s de alta quilometragem sobrepõem-se). Mas é também um carro incrivelmente significativo na história da Porsche e sua transformação na rentável casa de força que conhecemos hoje, e eu acho que suas linhas limpas envelheceram bem.
Cortando seu pano
Existem exemplos de Turbo, GT2 e GT3 que eu não podia pagar, e Cabriolets e Autos Tiptronic mais baratos que não apelavam. Isso deixou dois modelos realmente desejáveis: um era o 4S, com tração nas quatro rodas, aspiração natural e a carroceria Turbo mais larga, que hoje em dia são muitas vezes mais de £30k. Mas na verdade isso ainda era muito caro, e eu queria a interacção da tracção às rodas traseiras, tanto para o equilíbrio do chassis como para a sensação de direcção. Isso deixou o manual da Carrera 2. Para aqueles que anseiam por um 911 focado no condutor com um orçamento, este é o único. É tração traseira, com três pedais, e tem um lindo flatsix.
p>>e aqui está um fato divertido – é o 911 mais leve refrigerado a água que você pode comprar, a mesma geração GT3 incluída. É também 80kg mais leve que o anterior 993 arrefecido a ar, que é 50% mais leve que o Wobblier. E ainda tem os +2 lugares traseiros, que vou precisar de vez em quando – na verdade, há uma quantidade surpreendente de espaço, pois um 996 é 18,5cm maior do que o anterior 993.
Quanto deve pagar?
Você verá Carrera 2s a partir de cerca de £11k com quilometragem maior, enquanto a maioria dos bons carros parecem sentar-se no intervalo £15k-£18k, e alguns carros de muito baixa quilometragem são anunciados por mais de £20k. Eu estava errando para um modelo de 2002 em diante, talvez com cerca de 70.000-80.000 milhas naquele suporte de £15k-£18k. Esses modelos de facelift ficaram com faróis mais bonitos, não mais compartilhados com o Boxster, e a cilindrada do motor passou de 3,4 para 3,6 litros. Como resultado, o desempenho melhorou para 320bhp/273lb ft, acima dos 300bhp/258lb ft.
Uma cor interior escura – preta ou azul-marinho – não foi negociável, porque os tons mais claros/brilhantes parecem terríveis e cobrem o interior como as Rosas de Pedra estiveram na Dulux por volta de 1990. Mas essas cores tornam ainda mais baratos os 996s, e eu também acredito em não se atar em nós por causa de uma especificação de sonho, senão nunca encontrará um carro adequado. Eu também me preocupei que eu teria muito medo de usar um carro muito bom, que um bom 996 estava muito perto de um território 997 mais desejável, e que um carro muito bem mantido com milhas mais altas poderia realmente me servir melhor.
h2>Comprando o nosso 996
Então a Autofarm ligou. Um cliente bem considerado estava vendendo seu manual 996 Carrera 2, mas era um manual de 3,4 litros com quase 140.000 milhas. Pré-facelift, muitos quilômetros, eu pensei, mas era prata com couro azul escuro, sem teto solar, o desejável volante de três raios, sem estilo de corpo extra, e o opcional Turbo-look 18s (17s são padrão e parecem ervas daninhas com o corpo aerodinâmico). Excepto para um escape Dansk ligeiramente mais rortier, era standard.
Tinha uma história totalmente documentada, recibos intermináveis, e a Autofarm disse que o proprietário anterior “permitiu-nos mantê-lo de acordo com os padrões Porsche”. Ele era um advogado alemão baseado no Reino Unido com uma grande coleção de carros, e tinha percorrido 60k milhas em quatro anos de propriedade. As contas eram bastante grandes, e ele tinha coberto tudo com um grande serviço, embreagem e volante frescos e um novo eixo intermediário (IMS) com rolamento pouco antes da venda.
Watch out para o eixo intermediário
O IMS é bastante crucial, e o material da lenda da internet quando se trata de 996 compras. O eixo intermediário envia o acionamento do virabrequim para os cames superiores duplos. Mas o óleo pode entrar no rolamento, que seca a graxa, permitindo que o rolamento se quebre. Ocasionalmente, os mecânicos detectam as especificações de ouro no filtro de óleo durante a manutenção e evitam desastres, mas geralmente o rolamento IMS passa sem aviso prévio, e com consequências devastadoras de esmagamento do pistão – você está olhando para uma reconstrução do motor, que começa por volta de £9600.
A alternativa preventiva é o upgrade do rolamento IMS por cerca de £2160 para um manual – um pouco mais para um automático – e faz sentido substituir a embreagem também, porque a substituição do rolamento IMS envolve a remoção da transmissão e do volante de inércia de qualquer maneira. É por isso que os carros com um novo rolamento IMS são normalmente mais caros de comprar. O registro de manutenção e que o IMS upgrade tornou esta perna, no início de 996 muito mais atraente.
Outras coisas para se cuidar
- Dutos no pára-choques frontal inferior para radiadores podem ficar entupidos com folhas, que apodrecem e causam danos ao radiador. A substituição do condensador é £1062, os radiadores £1230, mais barato quando feitos em conjunto. Por isso, desbloqueie regularmente essas condutas.
- ‘Chunking’ foi relatado no início dos 3.4s, onde os pedaços saíram do furo do cilindro e óleo e água misturados – com conseqüências de reconstrução do motor completo. Poucos relataram esses dias.
- Especialistas portugueses cobram £300 por um serviço básico (óleo e filtro, filtro de pólen), ou £400 por um serviço com manutenção mais preventiva. Um serviço menor é devido a cada ano/12k milhas, um serviço maior a cada quatro anos.
- Anexeta e volante de substituição custa £1248 para peças OEM.
- Discos e almofadas frontais são £708 para peças OEM. A traseira custa £612.
- Se precisar de substituir braços de caixão e garfos de afinação (braços de suspensão), os preços começam em £264 por braço de caixão incluindo encaixe, enquanto os garfos custam £228 incluindo encaixe. Você também precisa orçar £252 para a montagem geométrica.
li>3,6 motores podem sofrer com a marcação de furos. A solução é escumar levemente e Nikasil revestir os furos antes de afiar para o tamanho correto, então Xylan revestir os pistões.
Chutar os pneus
Eu vi o 996 na casa do vendedor, e foi um cenário de sonho, com o carro enfiado sob uma cobertura de carro sob medida numa garagem ao lado de uma casa que eu não podia pagar. Ele me apresentou um enorme arquivo de história organizado com a diligência estereotipada de um advogado alemão. O carro não era perfeito – havia pequenas lascas de pedra aqui e ali, havia alguns arranhões e arranhões no interior, os Pirelli P Zeros traseiros eram finos, e eu definitivamente prefiro os faróis posteriores – mas ele se empilhou como o exemplo honesto, bem usado e fastidiosamente mantido eu tinha sido vendido verbalmente.
p>>p> Também achei que conduzia lindamente, com direcção e suspensão apertadas que desmentiam a mega quilometragem – embora folheando os recibos encontrei também recibos de substituição de componentes chave da suspensão. O motor ainda estava queimado e raspado como um 911 deveria, as mudanças de velocidade eram escorregadias e ele andava muito bem. Sim, o comutador parece plastificado, mas não me importo muito com isso.
A nossa experiência de 996 de propriedade
P>Paguei para a parte inferior dos 996 valores, o que pensei ser um roubo dado o registo de manutenção. Depois foram £450 pelo seguro, mais £255 pelo imposto de um ano e eu estava fora.
Tentei evitar usá-lo durante os períodos realmente frios do inverno, quando as estradas eram fresquinhas, mas ele foi usado nessas condições anteriormente – e Waxoyled anualmente – por isso não o tranquei. O conselho de um especialista é fazer uma escolha e ficar com ele: usá-lo regularmente ou usá-lo na loja seca. O pior é um carro pouco usado que definha lá fora; o meu fica garagado.
p>Vim para apreciar o delicioso equilíbrio do 996 no molhado – há muito mais subviragem a gerir do que 911s mais recentes, massas de tracção quando se quer, mas também uma fluidez para a forma como um 996 sobrevira que eu acho tanto infantilmente excitante e completamente intimista. Uma suspensão mais rígida e um LSD torná-lo-ia ainda mais progressivo e controlável para além do limite, mas é um bom equilíbrio para uso regular.
Meu 996 passou o seu MoT com tudo menos um aviso final sobre esses pneus, e acaba de regressar da manutenção anual na Autofarm. Você pode escolher entre £300 para um serviço básico (óleo e filtro, filtro de pólen), ou £400 para um serviço com manutenção mais preventiva, incluindo linhas de freio Waxoyling. Eu optei por este último, e não houve mais custos acima desse valor.
Não comprei um 996 para dar lucro, e eu ficaria surpreso se os custos de operação não compensassem nem mesmo as previsões mais ambiciosas para qualquer valorização futura. Mas estou contente por ter um 911 acessível na garagem, por entrar e ficar a olhar para ele, ou por o incendiar e desfrutar da sua direcção de referência, do seu chassis e do seu quadro de potência sempre que quiser.