No início, os veículos com rodas transportados como carga em navios oceânicos eram tratados como qualquer outra carga. Os automóveis tinham seus tanques de combustível esvaziados e suas baterias desligadas antes de serem içadas para o porão do navio, onde eram calçadas e fixadas. Este processo era tedioso e difícil, e os veículos estavam sujeitos a danos e não podiam ser usados para viagens de rotina.
Um serviço roll-on/roll-off precoce era um ferryboat, iniciado em 1833 pela Monkland e Kirkintilloch Railway, que operava um ferryboat de vagões no Canal Forth e Clyde na Escócia.
InventionEdit
O primeiro ferryboat moderno foi o Leviathan, construído em 1849. A Edimburgo, Leith e Newhaven Railway foi formada em 1842 e a empresa desejava estender a Linha Principal da Costa Leste mais ao norte até Dundee e Aberdeen. Como a tecnologia da ponte ainda não era capaz de fornecer suporte adequado para a travessia do Firth of Forth, que tinha cerca de cinco milhas de extensão, uma solução diferente teve que ser encontrada, principalmente para o transporte de mercadorias, onde a eficiência era fundamental.
A empresa contratou o engenheiro civil Thomas Bouch, que defendeu um ferryboat com um mecanismo roll-on/roll-off eficiente para maximizar a eficiência do sistema. Os ferries construídos à medida deviam ser construídos, com linhas ferroviárias e instalações portuárias correspondentes em ambas as extremidades para permitir que o material circulante entrasse e saísse facilmente do barco. Para compensar as mudanças de maré, foram colocadas rampas ajustáveis nos portos e a altura da estrutura do pórtico foi variada, movendo-o ao longo da rampa. Os vagões eram carregados e descarregados com o uso de motores a vapor estacionários.
Embora outros tivessem tido ideias semelhantes, foi Bouch quem primeiro as pôs em prática, e o fez com atenção aos detalhes (como o desenho da balsa) o que levou um posterior Presidente do Instituto dos Engenheiros Civis a resolver qualquer disputa sobre a prioridade de invenção com a observação de que “havia pouco mérito numa concepção simples deste tipo, em comparação com um trabalho praticamente realizado em todos os seus detalhes, e levado à perfeição”.
A empresa foi persuadida a instalar este serviço de ferry-boat para o transporte de vagões de mercadorias através do Firth of Forth de Burntisland em Fife para Granton”. O ferry em si foi construído por Thomas Grainger, sócio da firma Grainger e Miller.
O serviço teve início em 3 de Fevereiro de 1850. Foi chamada de “The Floating Railway” e pretendia como medida temporária até que a ferrovia pudesse construir uma ponte, mas esta não foi aberta até 1890, sua construção foi atrasada em parte pelas repercussões da falha catastrófica da Ponte Tay Rail de Thomas Bouch.
ExpansionEdit
Serviços de trem foram usados extensivamente durante a Primeira Guerra Mundial. A partir de 10 de Fevereiro de 1918, grandes volumes de material circulante ferroviário, artilharia e suprimentos para a Frente foram enviados para França do “porto secreto” de Richborough, perto de Sandwich, na costa sul da Inglaterra.
Isto envolveu a construção de três vagões ferroviários, cada um com quatro conjuntos de linhas ferroviárias no convés principal para permitir que até 54 vagões ferroviários fossem desviados diretamente para dentro e para fora do ferry. Estas cerejeiras também podiam ser utilizadas para transportar veículos motorizados juntamente com o material circulante ferroviário. Mais tarde, nesse mês, foi estabelecido um segundo comboio-ferry a partir do porto de Southampton, na costa sudeste do país. No primeiro mês de operações em Richborough, 5.000 toneladas foram transportadas através do Canal da Mancha, no final de 1918 eram quase 261.000 toneladas.
Foram muitas as vantagens do uso de cerejeiras em relação ao transporte marítimo convencional na Primeira Guerra Mundial. Por parte dos fabricantes que carregavam tanques, armas e outros itens pesados para a expedição para a frente directamente para vagões ferroviários, que podiam ser desviados para um comboio-ferry em Inglaterra e depois desviados directamente para a Rede Ferroviária Francesa, com ligações directas às Linhas da Frente, foram evitadas muitas horas de trabalho desnecessário.
Uma análise feita na altura descobriu que transportar 1.000 toneladas de material de guerra do ponto de fabrico para a frente por meios convencionais envolvia a utilização de 1.500 trabalhadores, enquanto que quando se utilizavam as cerejeiras ferroviárias esse número diminuiu para cerca de 100 trabalhadores. Isto foi da maior importância, pois em 1918, as empresas ferroviárias britânicas estavam a sofrer uma grave escassez de mão-de-obra, com centenas de milhares de trabalhadores qualificados e não qualificados a lutar na frente de batalha. O aumento do tráfego pesado devido ao esforço de guerra significava que as economias e a eficiência no transporte tinham de ser feitas sempre que possível.
Após a assinatura do Armistício em 11 de Novembro de 1918, os ferries ferroviários eram amplamente utilizados para a devolução de material da Frente. De fato, de acordo com as estatísticas do escritório de guerra, uma maior tonelagem de material era transportada por ferryboat de Richborough em 1919 do que em 1918. Como os ferry-boats tinham espaço para transporte motorizado, bem como material circulante ferroviário, milhares de camiões, automóveis e autocarros “Tipo B” utilizavam estes ferry-boats para regressar a Inglaterra.
Durante a Segunda Guerra Mundial, os navios de desembarque foram os primeiros navios de alto mar construídos propositadamente, permitindo que os veículos rodoviários entrassem e saíssem diretamente. A evacuação britânica de Dunquerque, em 1940, demonstrou ao Almirantado que os Aliados precisavam de navios relativamente grandes, oceânicos, capazes de entregar tanques e outros veículos em ataques anfíbios no continente europeu. Como medida provisória, três navios-tanque de 4000 a 4800 GRT, construídos para passar sobre as barras restritivas do Lago de Maracaibo, Venezuela, foram selecionados para conversão por causa de seu calado raso. Foram adicionadas portas de proa e rampas a estes navios, que se tornaram os primeiros navios-tanque de desembarque.
O primeiro projeto LST construído propositadamente foi o HMS Boxer. Foi um projeto em escala reduzida a partir de idéias escritas por Churchill. Para transportar 13 tanques de infantaria Churchill, 27 veículos e quase 200 homens (além da tripulação) a uma velocidade de 18 nós, não podia ter o calado raso que teria facilitado o descarregamento. Como resultado, cada um dos três (Boxer, Bruiser e Thruster) encomendados em Março de 1941 tinham uma rampa muito longa estivada atrás das portas da proa.
Em Novembro de 1941, uma pequena delegação do Almirantado Britânico chegou aos Estados Unidos para juntar ideias com o Bureau of Ships da Marinha dos Estados Unidos no que diz respeito ao desenvolvimento de navios e também incluindo a possibilidade de construir mais Boxers nos Estados Unidos. Durante esta reunião, foi decidido que o Bureau of Ships iria desenhar estes navios. Tal como no acordo permanente, estes seriam construídos pelos EUA para que os estaleiros britânicos pudessem concentrar-se na construção de navios para a Marinha Real. A especificação exigia embarcações capazes de atravessar o Atlântico e o título original que lhes foi dado era “Atlantic Tank Landing Craft” (Atlantic (T.L.C.)). Chamando uma embarcação de 300 pés (91 m) de comprimento uma “embarcação” foi considerado um erro de nome e o tipo foi re-criado “Landing Ship, Tank (2)”, ou “LST (2)”.
O desenho do LST(2) incorporou elementos do primeiro LCT britânico do seu designer, Sir Rowland Baker, que fazia parte da delegação britânica. Isto incluía flutuabilidade suficiente nas paredes laterais dos navios para que eles flutuassem mesmo com o convés do tanque inundado. O LST(2) desistiu da velocidade do HMS Boxer a apenas 10 nós (19 km/h; 12 mph), mas tinha uma carga semelhante, enquanto que o LST apenas desenhava 3 pés (0,91 m) para a frente quando ia à praia. Em três atos distintos datados de 6 de fevereiro de 1942, 26 de maio de 1943, e 17 de dezembro de 1943, o Congresso forneceu a autoridade para a construção de LSTs juntamente com uma série de outros auxiliares, escoltas de destroyer, e embarcações de desembarque sortido. O enorme programa de construção rapidamente ganhou impulso. Uma prioridade tão alta foi atribuída à construção de LSTs que a quilha previamente colocada de um porta-aviões foi apressadamente removida para dar espaço a vários LSTs a serem construídos em seu lugar. A quilha do primeiro LST foi colocada em 10 de junho de 1942 no Newport News, Virginia, e os primeiros LSTs padronizados foram retirados da sua doca de construção em outubro. Vinte e três estavam em comissão até o final de 1942.
ROROs para veículos rodoviáriosEdit
No final da primeira guerra mundial veículos foram trazidos de volta da França para Richborough Port drive-on-drive-off usando o ferryboat do trem. Durante a guerra os militares britânicos reconheceram o grande potencial dos navios e embarcações de desembarque. A idéia era simples; se você pudesse dirigir tanques, armas e caminhões diretamente em um navio e depois conduzi-los na outra ponta diretamente para uma praia, então teoricamente você poderia usar a mesma embarcação de desembarque para realizar a mesma operação no mercado comercial civil, desde que houvesse instalações portuárias razoáveis. A partir desta ideia cresceu a indústria mundial de ferries roll-on/roll-off dos dias de hoje. No período entre as guerras, o Tenente Coronel Frank Bustard formou a Atlantic Steam Navigation Company, com vista a viagens transatlânticas baratas, isto nunca se concretizou, mas durante a guerra ele observou testes em Brighton Sands de um LST em 1943, quando suas capacidades em tempo de paz eram óbvias.
Na primavera de 1946 a companhia se aproximou do Almirantado com um pedido de compra de três dessas embarcações. O Almirantado não estava disposto a vender, mas após negociações concordou em deixar o ASN ter o uso de três embarcações em casco nu a uma taxa de £13 6s 8d por dia. Estas embarcações eram LSTs 3519, 3534, e 3512. Eles foram renomeados Empire Baltic, Empire Cedric, e Empire Celtic, perpetuando o nome de navios da White Star Line em combinação com o nome “Empire” de navios em serviço governamental durante a guerra.
Na manhã de 11 de Setembro de 1946 a primeira viagem da Atlantic Steam Navigation Company teve lugar quando o Empire Baltic navegou de Tilbury para Roterdão com uma carga completa de 64 veículos para o governo holandês. Aos três LSTs originais juntou-se, em 1948, outro navio, o LST 3041, rebaptizado Empire Doric, depois de o ASN ter conseguido convencer os operadores comerciais a apoiar a nova rota entre Preston e o porto de Larne, na Irlanda do Norte. A primeira navegação desta nova rota foi em 21 de Maio de 1948 pelo Empire Cedric. Depois da primeira vela Empire Cedric continuou no serviço da Irlanda do Norte, oferecendo inicialmente um serviço duas vezes por semana. O Empire Cedric foi a primeira embarcação da frota ASN a possuir um certificado de passageiros, e foi autorizado a transportar cinquenta passageiros. Assim, o Empire Cedric tornou-se a primeira embarcação do mundo a operar como um ferry comercial/passageiro roll-on/roll-off, e o ASN tornou-se a primeira companhia comercial a oferecer este tipo de serviço.
O primeiro serviço RORO a atravessar o Canal da Mancha começou a partir de Dover em 1953. Em 1954, a Comissão Britânica de Transportes (BTC) assumiu o ASN sob a política de nacionalização dos governos trabalhistas. Em 1955, outros dois LSTs foram fretados na frota existente, Empire Cymric e Empire Nordic, elevando a força da frota para sete. O serviço de Hamburgo foi terminado em 1955, e um novo serviço foi aberto entre Antuérpia e Tilbury. A frota de sete navios seria dividida com os três navios habituais baseados em Tilbury e os outros mantendo o serviço Preston to Northern Ireland.
Durante o final de 1956, toda a frota de ASN foi tomada para uso no Mediterrâneo durante a crise do Suez, e os serviços de drive-on/drive-off só foram restabelecidos em Janeiro de 1957. Neste momento, o ASN foi responsabilizado pela gestão de doze LST(3)s do Almirantado retirados de reserva como resultado da Crise do Suez demasiado tarde para ver o serviço.
Outros desenvolvimentosEdit
O primeiro navio roll-on/roll-off que foi construído propositadamente para transportar semi-reboques carregados foi o Searoad of Hyannis, que começou a operar em 1956. Embora modesta na sua capacidade, podia transportar três semi-reboques entre Hyannis em Massachusetts e Nantucket Island, mesmo em condições de gelo.
Em 1957, o exército americano emitiu um contrato para a Sun Shipbuilding and Dry Dock Company em Chester, Pensilvânia, para a construção de um novo tipo de transportador de veículos motorizados. O navio, USNS Comet, tinha uma rampa de popa, bem como rampas interiores, o que permitia que os carros pudessem conduzir directamente da doca, para o navio, e no seu lugar. As cargas e descargas foram aceleradas dramaticamente. Comet também tinha um sistema de calços ajustáveis para travar os carros no convés e um sistema de ventilação para remover os gases de escape que se acumulam durante o carregamento do veículo.
Durante a Guerra das Malvinas de 1982, o SS Atlantic Conveyor foi requisitado como avião de emergência e transporte de helicóptero para os aviões de caça britânicos Hawker Siddeley Harrier STOVL; um Harrier foi mantido abastecido, armado e pronto para o lançamento VTOL para proteção aérea de emergência contra aviões argentinos de longo alcance. Atlantic Conveyor foi afundado pelos mísseis Exocet argentinos depois de descarregar os Harriers para os porta-aviões apropriados, mas os veículos e helicópteros ainda a bordo foram destruídos.
Após a guerra, um conceito chamado de sistema de defesa aérea de contêineres transportados por navios (SCADS) propôs um sistema modular para converter rapidamente um grande RORO em um porta-aviões de emergência com saltos para esqui, sistemas de abastecimento de combustível, radar, mísseis defensivos, munições, aposentos da tripulação e espaços de trabalho. Todo o sistema poderia ser instalado em cerca de 48 horas em um navio porta-contêiner ou RORO, quando necessário para operações de até um mês sem fornecimento. O sistema poderia ser rapidamente removido e armazenado novamente quando o conflito estivesse terminado. Os caças Soviéticos Yakovlev Yak-38 também testaram operações usando as naves civis RORO Agostinio Neto e Nikolai Cherkasov.