Thoughts on Achieving 11 MPG

É fácil ficar entusiasmado e ficar entusiasmado com a economia de combustível quando se vêem mudanças positivas dos nossos esforços. Quando vi os números a subir para os 10 num teste recente num Peterbilt 579 EPIQ, comecei a empurrar para 11. E funcionou.

Eu nunca pensei que seria infeliz com 10.2 mpg, mas uma vez que eu tinha provado 11 mpg, qualquer coisa a menos era decepcionante. Este teste de condução de um Peterbilt 579 EPIQ com um Dorminhoco UltraLoft não era para ser um teste de economia de combustível, mas aquele grande número médio de economia de combustível de viagem no visor de informações do condutor rapidamente se tornou uma obsessão. Eu o vi subir pelos 7 e 8 mpg e subir para os 9s, e assim que chegou aos 10 o jogo começou. Eu tinha feito 10.2 milhas por galão em uma viagem no outono passado e estava determinado a bater aquele.

Tinha viajado várias centenas de milhas no início do dia saltando para cima e para baixo entre 11.0 e 11.1 mpg, então fiquei bastante desapontado, pois o número médio da viagem final tinha baixado para apenas 10.2. Imagine que, apenas 10.2.

A viagem começou em Scottsdale, Arizona e terminou 1.028 milhas mais tarde na fábrica de Peterbilt em Denton, Texas. O caminhão tinha sido conduzido até Scottsdale para uma reunião de vendas, eu o levei de volta para Denton na companhia de Nick Smith, gerente de relações públicas de Peterbilt.

Nossa rota nos levou em AZ 87 de Scottsdale para Payson, depois em AZ 260 e AZ 377 até Holbrook onde pegamos a I-40 em direção leste. Fizemos a I-40 leste para Amarillo, Texas, onde seguimos para sudeste na US 287 e seguimos praticamente direto para a fábrica.

Quando pegamos o caminhão, a economia média de combustível da viagem foi de 7,5. Como a primeira etapa da nossa viagem nos levaria por um terreno levemente montanhoso e tráfego de stop-and-go no Arizona, eu não esperava milagres para a economia de combustível, mas eu restabeleci a economia de combustível da viagem de qualquer maneira e esperava o melhor. No final das contas, a média na primeira etapa – Scottsdale até Santa Rosa, Novo México – era de 7,8. Melhor do que eu esperava.

Reiniciei novamente antes de sairmos do hotel em Santa Rosa e vi os números subirem constantemente dos baixos 7s para os baixos 10s enquanto nos aproximávamos de Amarillo. As coisas realmente ficaram interessantes entre Amarillo e Memphis, onde comecei a ver os 10s altos e até 11.1 mpg. A exposição ainda mostrava 11 mpg quando paramos para jantar em Vernon. Os números começaram a cair depois que saímos de Vernon, mergulhando para 10.4 quando saí de US 287 em Decatur. Correr pelas estradas secundárias de Decatur até a fábrica em Denton levou meus números ainda mais para baixo até que a média da viagem era de apenas 10,2 quando desliguei a chave. Fiquei bastante chateado com a queda e tenho uma teoria sobre o porquê de ter acontecido, a qual chegarei em breve.

Este modelo Peterbilt 579 EPIQ e o trailer estavam equipados com todos os dispositivos aéreos comercialmente disponíveis.

Este camião tinha muito a seu favor em termos de ser tão aerodinâmico quanto comercialmente possível e tinha uma modesta especificação de motor (ver especificações abaixo), o que significa que cavar fundo nos poços de binário e potência não consumia tanto combustível como, digamos, um motor 500/1850. Também tivemos um vento de cauda bastante bom nesse dia, provavelmente a uma média de 20-25 mph da traseira. O terreno também era propício para a rolagem livre e para o vento de fundo. O grande benefício daquelas colinas rolantes vem da facilidade de subir no acelerador durante a subida e de deixar o camião rolar para o lado de baixo. É fácil desistir de algumas milhas/hora de subida porque você vai conseguir voltar descendo.

A minha estratégia era usar o cruise control em terreno plano, onde há menos oportunidades para sair de cruzeiro, mas desligá-lo e gerenciar o abastecimento de combustível manualmente, onde as colinas rolantes apresentam uma oportunidade para subidas mais lentas seguidas por um roll-out. Havia muitas dessas colinas rolantes entre Santa Rosa, NM e Vernon, TX e eu tentámos aproveitar cada uma delas.

O traço de Peterbilt tem um indicador de economia de combustível que mostra quando o condutor está a operar acima ou abaixo da média de economia de combustível. Ele exibe uma ou duas barras verdes de cada lado da média. Enquanto subia uma pequena colina, eu pulei o acelerador tentando manter apenas uma barra abaixo da média iluminada, mas quando usava cruise control numa colina semelhante, duas barras estavam sempre iluminadas. Além disso, o indicador electrónico de turbo-boost e o som do motor são bons indicadores de quanto combustível está a ser queimado para manter a velocidade.

O que o indicador de economia de combustível lhe diz

A figura mostrada no traço representa um cálculo matemático de economia de combustível, não galões reais que fluem através da bomba de combustível. Não vai ser 100% preciso, mas geralmente não está muito longe – talvez alguns pontos percentuais de qualquer maneira. E representa, neste caso, economia de combustível média em vez de instantânea.

Se você se lembrar da aula de matemática do ensino médio, para obter uma média você adiciona qualquer número de elementos, 5 por exemplo, e depois divide a soma pelo número de elementos. Por exemplo, 2+3+3+3+4+5 = 17. Dividir 17 por 5 e 3,4 é a média. Se você puder imaginar o ECM do caminhão fazendo cálculos de consumo de combustível em intervalos de um segundo, durante um minuto você teria 60 valores. Sua média seria a soma desses números dividida por 60,

Tudo isso para dizer que, se você conseguir manter uma alta economia média de combustível por um longo período de tempo, então os períodos em que a economia de combustível foi menor não terão tanto impacto da média final. Tudo começa a se nivelar. O lado negativo disso é deixar essa média para construir durante longos períodos de tempo – como na média de vida útil do caminhão. Os números nunca mudam.

Como uma forma de se manter empenhado e ver as melhorias, ajuda a repor a economia de combustível da viagem todos os dias. Fazendo isso, mantém a seqüência de pontos de dados armazenados na memória muito mais curta, e permite que a mudança apareça no display do painel. Quando os condutores vêem os números mudarem, percebem que podem influenciar os números ao conduzir de forma mais eficiente. Quando os condutores conseguirem ver a diferença que os seus hábitos de condução fazem, mais provável será que tentem manter esses números a subir.

A maioria dos camiões tem vários registos de viagem, pelo que os condutores podem definir um por dia, um por semana, outro por mês, ou por viagem, etc.

Spec’ing for the Application

Não sei o que os engenheiros tinham em mente quando especificaram este camião, mas era provavelmente uma especificação padrão para uma aplicação de carga de camião onde as cargas úteis são relativamente leves — 50,000-70,000 lbs. GCW — operando em terreno plano a levemente ondulado. Provavelmente foi especulado para funcionar a 70 ou 75 mph porque a 65 mph na 12ª marcha, o motor girou 1.100 rpm, apenas 100 rpm acima do ponto de downshift aparentemente duro. Girava 1.200 rpm a 70 mph e cerca de 1.275 a 75 mph. Isso deixou um pouco mais de latitude do regime do motor antes de sair do binário de pico a 950 rpm.

Porque eu estava a trabalhar abaixo da velocidade pretendida, a transmissão tendia a mudar entre a 11ª e a 12ª velocidades à mais pequena descida de velocidade enquanto o controlo de cruzeiro estava ligado. Quando não estivesse em cruzeiro, a velocidade do motor diminuiria um pouco mais. Não desceria abaixo de 950 sem um downshift.

Não creio que teria visto 11,1 mpg se tivesse ajustado a velocidade de cruzeiro a 75. Mesmo assim, se o condutor estivesse disposto a engatar e conduzir o camião para a melhor economia de combustível possível, a especificação era de 65. Também correu bem nas montanhas. Eu estava puxando as notas de 7% no AZ 87 na 8ª ou 9ª marcha a 30-40 mph. Com um motor de 500/1.850, eu poderia ter ganho uma marcha e alguns quilômetros por hora, mas não teria tido muito impacto no meu tempo de viagem. Se eu corresse nas montanhas durante todo o dia, um maior torque e potência seria o caminho a seguir, juntamente com um 2,90 ou talvez um 3,11 traseiro.

Este caminhão foi equipado com “Neutral-Coast”, onde a transmissão cai em ponto morto para praticamente eliminar o arrasto parasita do motor enquanto rolava uma ligeira inclinação. O cruzeiro tinha um limite de 65mph, por isso não consegui pô-lo mais alto, como resultado o camião tinha apenas uma janela de 5mph de costa neutra entre 65 e 70 mph, após o que a transmissão deslizava de volta à marcha e por vezes descia para a 11ª para abrandar o camião — até engatava o travão do motor em algumas ocasiões. Eu não sei se esse é um parâmetro ajustável, mas se for, eu definiria uma janela de 10mph para aproveitar ao máximo essas oportunidades.

Condução para Economia de Combustível

Condução para máxima eficiência de combustível requer alguma disciplina e determinação, e um pouco de conhecimento sobre como coaxar o melhor desempenho do caminhão. Acho excitante colocar esse número na direção certa, e uma vez que você começa a ver resultados, é mais fácil ficar excitado.

E devo enfatizar, isto foi apenas uma perna de uma viagem, não uma média mensal. Um elogio típico de parar e ir de carro, fazer marcha atrás, marcha lenta, etc., faria descer essa média muito rapidamente durante 30 dias. Mas estou feliz em dizer que eu quebrei 11 mpg por algumas centenas de milhas naquele dia, e acredito que se eu estivesse indo naquele caminhão de novo amanhã, eu estaria tentando com o mesmo esforço voltar lá em cima novamente.

Como eu notei anteriormente, reiniciando a economia de combustível da viagem diariamente torna essas mudanças mais óbvias, e com um caminhão como este, é fácil mover a agulha para cima através dos 7s e 8s. Mas torna-se progressivamente mais difícil à medida que se sobe para os 10s e talvez mais alto. Eu não consegui chegar mais alto que 11.1, e descobri que foi preciso apenas um pouco de condução ruim para derrubar o número para os 10s (que é onde entra a disciplina).

Como eu notei anteriormente, minha economia de combustível começou a diminuir depois da nossa parada para jantar em Vernon. Nessa altura já estava escuro, e algumas coisas tinham mudado. Primeiro, o vento de cauda tinha diminuído, como muitas vezes acontece à noite, então eu perdi essa vantagem. A outra mudança foi que eu não conseguia ver tão longe na estrada no escuro para antecipar as colinas. Eu ainda estava dirigindo manualmente e tentando chegar à costa, recuar na subida, etc., mas simplesmente não estava funcionando. Como o número caiu de 11,0 para 10,9 e desceu para 10,6, eu desisti e coloquei o cruise control e deixei-o controlar o abastecimento. A média tinha caído mais dois décimos para 10.4 quando eu saí de US 287 em Decatur. As estradas e semáforos locais me levaram a 10.2 quando entrei na fábrica em Denton.

I estava meio chateado com isso, mas eu sabia que a condução local teria um impacto negativo na média. Eu estava tentando manter a média o mais alta possível enquanto estivesse na rodovia, esperando que a média não caísse mais do que talvez 10,5 nas estradas locais.

Na noite anterior, quando tínhamos passado por Albuquerque, já estava ficando tarde, eu estava cansado e estava de olho no meu tronco. Decidi colar o pedal do acelerador no chão e segurá-lo a 75 mph até Santa Rosa. A economia de combustível é importante, mas também era importante chegar ao meu destino antes de me tornar uma abóbora.

Felizmente para muitos motoristas, a programação apertada muitas vezes atrapalha a economia de combustível. Eu ordenhava na perna entre Santa Rosa e Denton porque eu podia. I guess you have to make hay while the sun shines, so take advantage of any opportunity that presents itself, and try running with the cruise control off on the kinds of roads where a bit of fiddling with the throttle pedal can pay off.