Comstock LodeEdit
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O ouro foi descoberto em Nevada (então território ocidental de Utah) na primavera de 1850, por uma companhia de emigrantes mórmons a caminho da Corrida do Ouro na Califórnia. Estes primeiros viajantes só permaneceram em Nevada até que puderam atravessar as Serras. Em 1858 os garimpeiros estavam logo acampados permanentemente na área ao redor do que hoje é Virginia City.:12 Em 1859, ouro foi encontrado em afloramentos nas colinas e desfiladeiros fora do que hoje é Virginia City. Entre o minério de ouro nesses afloramentos havia pedaços de minério de prata azulado que entupiam os rochedos. A prata não era reconhecida nesta forma, então inicialmente, ela foi negligenciada em favor do ouro, e mais tarde foi achada bastante valiosa.:12 Esta foi a primeira prata do que veio a ser chamada de Comstock Lode.
Numeros moinhos apareceram ao longo do Rio Carson de Dayton a Brunswick (em direção a Eagle Valley (Carson City)) para processar o minério do Comstock Lode. As baixas taxas de juros atraíram tanto os proprietários da mina quanto os da usina para financiar através do banco. Muitas dessas usinas e algumas minas foram construídas com empréstimos do Banco da Califórnia, cujo agente em Nevada, William Sharon, executaria a hipoteca das minas ou usinas quando seus proprietários não cumprissem com os pagamentos. O banco gradualmente passou a ter muitas instalações importantes de mineração e processamento de minério.:136 Sharon, juntamente com os parceiros comerciais Darius Ogden Mills e William Ralston,:8 formaram o banco Union Mill & Mining Company para processar o minério das minas que tinham sido executadas.:12:136
Inicialmente, o Comstock Lode foi uma bênção para a área da Virginia City, pois a cidade cresceu para mais de 25.000 habitantes no seu auge, e estava entre as maiores e mais ricas cidades do Oeste.No entanto, desde o início, os custos de transporte do minério Comstock para as fábricas a partir de pontos do Lode (bem como, para retornar com madeira e madeira para abastecer as minas):136 tornaram-se tão grandes que muitas minas foram fechadas e apenas os minérios de maior qualidade valeram a pena serem processados nas minas que permaneceram abertas.13 Estando no controle das minas e moinhos com seus parceiros, Sharon percebeu que uma forma barata de transporte entre as minas, os moinhos e as cidades permitiria que as propriedades bancárias fossem mais lucrativas.:136
Anos iniciaisEditar
Existiam muitas propostas a partir de 1861 para que as ferrovias atendessem a área e diminuíssem os custos. Sharon eventualmente (com a adição de $500.000 em títulos do condado para mover a ferrovia), imaginou uma ferrovia para correr desde Virginia City,:136.137 até Gold Hill onde o primeiro do Comstock Lode foi minerado, passando os moinhos ao longo do rio, terminando na capital do estado, Carson City.:13 Quando terminado, esta rota cobriria 21 milhas, desceria 1.575 pés de elevação e teria tantas curvas que faria 17 círculos completos nos treze quilômetros e meio do rio até Virginia City.:137 O terreno foi quebrado em 18 de fevereiro de 1869, dois quilômetros abaixo de Gold Hill em American Flats quando as equipes de classificação foram trabalhar. Havia sete túneis na linha que precisavam de 2 a 5 meses cada um para passar e um cavalete de 85 pés de altura e 500 pés de comprimento para ser construído sobre o barranco Crown Point. A primeira linha e o primeiro pico cerimonial foi conduzido em 28 de setembro de 1869 pelo superintendente H. M. Yerington, com o primeiro trem de passageiros entrando em Virginia City em 29 de janeiro de 1870.:138 A ferrovia serviu como uma conexão confiável para os residentes de Carson City e Virginia City. Em dezembro de 1869, vagões especiais foram equipados para trazer os clientes do teatro de Carson City para Virginia City para as apresentações da Piper’s Opera House.
Nomeado o Lyon,:13 motor No. 1 foi um dos três 2-6-0’s comprados da H.J. Booth ao lado da ferrovia, juntamente com o motor No. 2, o Ormsby:14 e No. 3, o Storey.:15 A ferrovia fez encomendas de cinco locomotivas, três do H.J. Booth e duas da Baldwin Locomotive Works na Filadélfia, Pensilvânia. As três primeiras das cinco locomotivas originais compradas receberam o nome dos condados de Nevada. As duas últimas das cinco foram construídas pela Baldwin, motor nº 4, a Virginia e motor nº 5, o Carson, com o nome das respectivas cidades. As locomotivas Booth e Baldwin foram desmontadas em Reno, em um lado do Pacífico Central. As locomotivas “Lyon”, “Ormsby” e “Storey” foram içadas para Carson via Washoe Valley e remontadas nas lojas. O “Virginia” e o “Carson” foram transportados de Reno a Virginia City pelo Geiger Grade, sendo assim remontados. Eles tinham a distinção de serem as primeiras locomotivas em Virgínia City. A Lyon, com a distinção de ser a primeira locomotiva do V&T RR, foi também a locomotiva que puxou o trem de trabalho, chegando finalmente a Virginia City em 28 de janeiro de 1870, completando a rota inicialmente planejada.:138 A linha foi aberta na sua totalidade em 29 de Janeiro com serviço regular de passageiros a partir de 1 de Fevereiro de 1870:138.154
p>Em 12 de Novembro de 1869 V&T Motor nº 2, um H.J. Booth 2-6-0, puxou o primeiro carro de rendimento para a empresa de Carson City para Gold Hill, um carro plano carregado com madeira para a Crown Point Company. Este marco também foi marcado pela abertura do cavalete Crown Point e a primeira travessia do trem de trabalho, motor No. 1 mais quatro carros, seguido de perto pelo motor No. 2, mais quatro carros (1 receita). Assume-se que do 12º ao 18º dia, a ferrovia colocou trilhos (esporões) para servir as minas locais de Gold Hill, pois sem os trilhos, a ferrovia não conseguiria colocar vagões para carregar, embora nenhuma fonte tenha sido encontrada para fazer referência a isso. Em 18 de novembro de 1869, o motor nº 1 rebocou o primeiro trem de minério de ferro da mina Yellow Jacket. Em 21 de dezembro, trens regulares estavam circulando entre Gold Hill e Carson City, transportando madeira e madeira para cima da colina e minério de volta para as usinas.:138
O primeiro lote de minério da mina Yellow Jacket e, na verdade, da borda Comstock – ainda assim, enviado pela ferrovia foi enviado ontem para a usina Yellow Jacket no Rio Carson. Havia sete vagões de carga, cerca de oito toneladas e meia para a carga, não muito longe das 60 toneladas. Esta era do nível dos 700 pés da antiga mina norte, e despejada diretamente nos vagões, a ferrovia passando a poucos metros do eixo. É minério de baixa qualidade, com um valor de $26 ou $28 para a tonelada, e vai render sob os selos não muito longe de $17 por tonelada. É um minério que até então era considerado muito pobre para trabalhar e, portanto, era usado para encher os desvios. A ferrovia agora oferece pela primeira vez uma chance de trabalhar este minério de baixa qualidade de forma lucrativa. – Gold Hill Daily News, The first Ore Shipment – Nov 19, 1869.
No capítulo acima do Gold Hill Daily News, ele afirma que o minério de baixa qualidade foi avaliado em $26 – $28.00 para a tonelada. Também afirma que (após os custos de transporte e moagem, ‘yield under the stamps’) o resultado seria de cerca de $17.00 para a tonelada que volta para a mina. As taxas de moagem eram de cerca de $7/tonelada. Com base em uma média de $27/ton de minério de baixa qualidade, isso deixou um custo de frete de $3/ton. Essa tonelada de minério poderia pagar o salário de 3 mineiros subterrâneos experientes e um carpinteiro por um dia, assim as minas poderiam cobrir seus custos vendendo o minério de baixa qualidade para pagar as despesas, e colher os lucros da alta qualidade. Com a chegada da ferrovia, ocorreu uma redução nas tarifas de frete de madeira em quase metade:154 e a ferrovia poderia transportar mais material pela carga do trem, assim a atividade de mineração aumentou, criando mais negócios para a ferrovia. A idéia de Sharon de transporte de baixo custo valeu a pena.
A ferrovia tinha custado $1.750.000 para construir, não incluindo o custo de material rodante ou edifícios.:14 O V&T rodou 30 – 45 trens por dia no auge do Big Bonanza de Carson a Virginia City e Gold Hill. Still primarily a freight railroad, there were 22 locomotives and 361 freight cars in use at the peak of the Virginia and Truckee operations (1876 & 1877), which carried over 400,000 tons of freight per month.:14 This was in contrast to a mere 10 passenger cars.:23
Expansion and prosperityEdit
In late 1871, a line extension to Reno was begun, to connect the V&T line with the Central Pacific Railroad. Isto permitiria o serviço de trem entre Virginia City e São Francisco.:12 A construção começou com a instalação da linha começando no final da linha de Reno.:101 O primeiro trem a circular de ponta a ponta da Virginia City até Reno aconteceu em 24 de agosto de 1872,:11 puxado apropriadamente pela mais nova locomotiva da estrada na época, a Reno.:14 Este marco marcou a conclusão da Virginia e da Truckee Railroad. Em 1875, a ferrovia estava ganhando um lucro de mais de $100.000 por mês e começou a pagar dividendos anuais de $360.000 (ou $30.000/mês) aos investidores.:157
Pouco depois da venda da C&C, a prata foi descoberta em Tonopah, Nevada. O C&C tornou-se próspero para o Pacífico Sul (assim como o V&T, que tinha acesso ferroviário intermediário), pois os vagões correriam por milhas através do deserto para alcançar a linha de bitola estreita, ou mais tarde na Tonopah e Goldfield Railroad, que depois a levaria de volta para o V&T no cruzamento da Mound House.23 Porque a quebra de bitola entre o Carson & Colorado e Virginia & Truckee, o minério de Tonopah teve que ser descarregado manualmente dos vagões de bitola estreita e para os vagões de bitola padrão no C&C terminal norte, causando um atraso de tráfego, enquanto os vagões esperavam para serem transferidos. O problema causado por isso também era aparente na entrega de equipamentos e materiais de mineração para as minas e para a cidade de Tonopah, que estava em um boom de construção. Os oficiais do Pacífico Sul não gostaram deste arranjo, então em 1904 eles converteram a bitola estreita C&C para bitola padrão de Moundhouse para Mina, agora rebatizada de Nevada & California Railroad.Além disso, a Southern Pacific (controlada na época pela Union Pacific Railroad) ofereceu-se para comprar a Virginia & Truckee, mas a V&T oficiais fixaram seu preço muito alto (de acordo com o presidente da U.P. Harriman). Em vez disso, o Pacífico Sul construiu sua própria linha a partir do cruzamento mais próximo disponível com o antigo C&C. A linha corria 28 milhas de Hazen a Fort Churchill e ligava suas próprias linhas principais, contornando assim a V&T inteiramente.:23
Em 1904, a corporação mudou seu nome para Virginia e Truckee Railway.:24 Em resposta às preocupações agrícolas e pecuárias, a V&T construiu uma pequena ramificação para Minden, cerca de 26 milhas ao sul de Carson City, em 1906. Este ramal trouxe um aumento no tráfego de carga; como resultado, o V&T comprou três novas dez rodas da Baldwin: (a primeira) No. 25, 26, e 27, em 1905, 1907, e 1913 respectivamente.:24
Declínio da ferroviaEdit
O declínio da Virginia e Truckee começou já em 1924, o primeiro ano em que a ferrovia havia falhado em ter lucro.:27 A receita da mineração havia caído para níveis muito baixos, embora a receita da linha Minden continuasse a fluir. A receita dos passageiros estava em declínio constante, devido ao aumento do uso do automóvel no sistema de auto-estradas em constante expansão nos EUA.:27 US 395 correram ao lado da V&T de Minden até Reno e US 50 correram de South of Carson City até Mound House e o desvio para Nevada State Route 17 (mais tarde NV 341), a rota para Virginia City.
O único dono da ferrovia em 1933 era Ogden Livingston Mills, neto do co-fundador original Darius Ogden Mills.:31 Ele pagou pessoalmente os déficits nos custos operacionais da ferrovia como um aceno ao passado e ao envolvimento de sua família nos primeiros dias de Virginia City.:31 Em 1938, um ano após a morte de Mills, a ferrovia entrou em liquidação, e sua gerência começou a fazer planos para cessar as operações,:31 com a filial de Virginia City já tendo sido desmantelada durante aquele ano. Na época do fechamento da ferrovia, ela tinha apenas três locomotivas em operação, a segunda no. 25, bem como os números 26 e 27 (todas 4-6-0 construídas pela Baldwin em 1905, 1907, e 1913, respectivamente). O no. 26 estava originalmente programado para transportar o último trem, mas depois de fazer sua corrida em 1 de maio de 1950, o galpão de locomotivas de uma única estação onde estava armazenado às margens do rio Truckee em Reno pegou fogo. O 26, considerado como uma perda total, foi desmantelado, e a estrada, em vez disso, restaurou o n.º 27 para a ocasião. Em 31 de maio de 1950, o no. 27 puxou o trem final da Virgínia e Truckee, bastante adequado como especialistas consideraram, já que o 27 foi o último motor comprado novo pela estrada.
Lucius Beebe, um notável historiador ferroviário, instalou-se na Virginia City com Charles Clegg, fotógrafo e ajudou a revitalizar a cidade e o interesse pela ferrovia escrevendo livros sobre a Virginia & Truckee, bem como outras ferrovias de bitola estreita, como a Carson e a Colorado Railroad, Denver e Rio Grande Railroad, Rio Grande Southern Railway, etc. Veja abaixo em Bibliografia.