Batterie eines Elektrofahrzeugs

Interne KomponentenBearbeiten

Das Design von Batteriepaketen für Elektrofahrzeuge (EVs) ist komplex und variiert stark je nach Hersteller und spezifischer Anwendung. Sie bestehen jedoch alle aus einer Kombination mehrerer einfacher mechanischer und elektrischer Komponentensysteme, die die grundlegenden Funktionen des Pakets erfüllen.

Die eigentlichen Batteriezellen können je nach Hersteller unterschiedliche chemische Zusammensetzung, physische Formen und Größen haben. Batteriepacks bestehen immer aus vielen einzelnen Zellen, die in Reihe und parallel geschaltet sind, um die Gesamtspannung und den Strombedarf des Packs zu erreichen. Batteriepacks für alle elektrisch angetriebenen E-Fahrzeuge können mehrere hundert einzelne Zellen enthalten. Jede Zelle hat je nach ihrer chemischen Zusammensetzung eine Nennspannung von 3 bis 4 Volt.

Zur Vereinfachung der Herstellung und Montage werden die großen Zellenstapel in der Regel in kleinere Stapel, die sogenannten Module, unterteilt. Mehrere dieser Module werden zu einem einzigen Paket zusammengefasst. Innerhalb jedes Moduls werden die Zellen miteinander verschweißt, um den elektrischen Pfad für den Stromfluss zu vervollständigen. Module können auch Kühlmechanismen, Temperaturüberwachungen und andere Vorrichtungen enthalten. In den meisten Fällen ermöglichen die Module auch die Überwachung der Spannung, die von jeder Batteriezelle im Stapel erzeugt wird, mit Hilfe eines Batteriemanagementsystems (BMS).

Der Batteriezellenstapel verfügt über eine Hauptsicherung, die den Strom des Stapels bei einem Kurzschluss begrenzt. Ein „Service-Stecker“ oder „Service-Trenner“ kann entfernt werden, um den Batteriestapel in zwei elektrisch isolierte Hälften zu teilen. Wenn der Servicestecker entfernt ist, stellen die freiliegenden Hauptpole der Batterie keine potenzielle elektrische Gefahr für Servicetechniker dar.

Das Batteriepaket enthält auch Relais oder Schütze, die die Verteilung der elektrischen Leistung des Batteriepakets an die Ausgangsklemmen steuern. In den meisten Fällen gibt es mindestens zwei Hauptrelais, die den Batteriezellenstapel mit den positiven und negativen Hauptausgangsklemmen des Pakets verbinden, die dann den elektrischen Antriebsmotor mit hohem Strom versorgen. Einige Akkupack-Konstruktionen verfügen über alternative Strompfade zur Vorladung des Antriebssystems über einen Vorladewiderstand oder zur Versorgung eines Hilfsbusses, die ebenfalls über eigene zugehörige Steuerrelais verfügen. Aus Sicherheitsgründen sind diese Relais alle normalerweise offen.

Das Akkupaket enthält auch eine Reihe von Temperatur-, Spannungs- und Stromsensoren. Die Erfassung der Daten von den Sensoren des Akkus und die Aktivierung der Relais des Akkus werden von der Battery Monitoring Unit (BMU) oder dem Battery Management System (BMS) des Akkus durchgeführt. Das BMS ist auch für die Kommunikation mit dem Fahrzeug außerhalb des Batteriepacks zuständig.

AufladenBearbeiten

Batterien in BEVs müssen regelmäßig aufgeladen werden. BEVs werden in der Regel über das Stromnetz aufgeladen (zu Hause oder an einer Ladestation auf der Straße oder in einem Geschäft), das wiederum aus einer Vielzahl von heimischen Ressourcen wie Kohle, Wasserkraft, Kernkraft, Erdgas und anderen erzeugt wird. Heim- oder Netzstrom, wie z. B. photovoltaische Solarzellenpaneele, Wind oder Mikrohydro, kann ebenfalls verwendet werden und wird wegen der Bedenken hinsichtlich der globalen Erwärmung gefördert.

Bei geeigneter Stromversorgung wird eine gute Batterielebensdauer in der Regel bei Ladegeschwindigkeiten erreicht, die die Hälfte der Kapazität der Batterie pro Stunde nicht überschreiten („0.5C“), so dass eine volle Ladung zwei oder mehr Stunden dauert, aber auch für Batterien mit großer Kapazität sind schnellere Ladevorgänge möglich.

Die Ladezeit zu Hause wird durch die Kapazität der Haushaltssteckdose begrenzt, es sei denn, es werden spezielle Arbeiten an der elektrischen Verkabelung vorgenommen. In den USA, Kanada, Japan und anderen Ländern mit 110-Volt-Strom liefert eine normale Haushaltssteckdose 1,5 Kilowatt. In europäischen Ländern mit 230-Volt-Strom können zwischen 7 und 14 Kilowatt geliefert werden (einphasig und dreiphasig 230 V/400 V (400 V zwischen den Phasen)). In Europa wird ein 400-V-Netzanschluss (dreiphasig 230 V) immer beliebter, da neuere Häuser aufgrund der Sicherheitsvorschriften der Europäischen Union keinen Erdgasanschluss haben.

Aufladezeit

Elektroautos wie Tesla Model S, Renault Zoe, BMW i3 usw. können ihre Batterien an Schnellladestationen innerhalb von 30 Minuten zu 80 Prozent aufladen. Ein Tesla Model 3 Long Range, das an einem 250 kW Tesla Version 3 Supercharger aufgeladen wurde, ging zum Beispiel in 27 Minuten von 2 % Ladezustand mit 6 Meilen (9,7 km) Reichweite auf 80 % Ladezustand mit 240 Meilen (390 km) Reichweite, was 520 Meilen (840 km) pro Stunde entspricht.

AnschlüsseEdit

Die Ladeleistung kann auf zwei Arten an das Auto angeschlossen werden. Die erste ist eine direkte elektrische Verbindung, die als konduktive Kopplung bezeichnet wird. Dies kann ein einfaches Netzkabel sein, das über spezielle Hochleistungskabel mit Steckern, die den Benutzer vor hohen Spannungen schützen, in eine wetterfeste Steckdose geführt wird. Der moderne Standard für das Laden von Plug-in-Fahrzeugen ist der leitfähige SAE 1772-Stecker (IEC 62196 Typ 1) in den USA. Für den Einsatz in Europa hat sich die ACEA für den VDE-AR-E 2623-2-2 (IEC 62196 Typ 2) entschieden, der ohne Verriegelung einen unnötigen zusätzlichen Strombedarf für den Verriegelungsmechanismus bedeutet.

Der zweite Ansatz ist als induktives Laden bekannt. Dabei wird ein spezielles „Paddle“ in einen Schlitz am Auto eingesetzt. Das Paddle ist die eine Wicklung eines Transformators, während die andere im Auto eingebaut ist. Wenn das Paddle eingesteckt wird, schließt sich ein magnetischer Kreis, der die Batterie mit Strom versorgt. Bei einem induktiven Ladesystem ist eine Wicklung an der Unterseite des Fahrzeugs angebracht, während die andere auf dem Boden der Garage verbleibt. Der Vorteil des induktiven Ansatzes besteht darin, dass keine Gefahr eines Stromschlags besteht, da es keine freiliegenden Leiter gibt, obwohl Verriegelungen, spezielle Stecker und Erdschlussdetektoren die konduktive Kopplung fast genauso sicher machen können. Durch induktives Laden kann auch das Gewicht des Fahrzeugs reduziert werden, da mehr Ladekomponenten an Bord verlegt werden. Ein Befürworter des induktiven Ladens von Toyota behauptete 1998, dass die Gesamtkostenunterschiede minimal seien, während ein Befürworter des konduktiven Ladens von Ford behauptete, dass das konduktive Laden kosteneffizienter sei.

LadestationenBearbeiten

Im April 2020 gibt es weltweit 93.439 Standorte und 178.381 EV-Ladestationen.

Reichweite vor dem AufladenBearbeiten

Die Reichweite eines BEV hängt von der Anzahl und Art der verwendeten Batterien ab. Das Gewicht und der Typ des Fahrzeugs sowie das Gelände, das Wetter und die Leistung des Fahrers wirken sich ebenso auf die Reichweite herkömmlicher Fahrzeuge aus. Die Leistung eines umgerüsteten Elektrofahrzeugs hängt von einer Reihe von Faktoren ab, unter anderem von der Batteriechemie:

• Blei-Säure-Batterien sind am häufigsten erhältlich und kostengünstig. Sie haben in der Regel eine Reichweite von 30 bis 80 km (20 bis 50 Meilen). Serien-Elektrofahrzeuge mit Blei-Säure-Batterien haben eine Reichweite von bis zu 130 km pro Ladung.
• NiMH-Batterien haben eine höhere spezifische Energie als Blei-Säure-Batterien; Prototypen von Elektrofahrzeugen haben eine Reichweite von bis zu 200 km.
• Neue Elektrofahrzeuge mit Lithium-Ionen-Batterien haben eine Reichweite von 320-480 km pro Ladung. Lithium ist außerdem preiswerter als Nickel.
• Nickel-Zink-Batterien sind billiger und leichter als Nickel-Cadmium-Batterien. Sie sind auch billiger als Lithium-Ionen-Batterien (aber nicht so leicht wie diese).

Der Innenwiderstand einiger Batterien kann sich bei niedrigen Temperaturen deutlich erhöhen, was zu einer spürbaren Verringerung der Reichweite des Fahrzeugs und der Lebensdauer der Batterie führen kann.

Das wirtschaftliche Gleichgewicht zwischen Reichweite und Leistung, Batteriekapazität und Gewicht sowie Batterietyp und Kosten zu finden, ist eine Herausforderung für jeden Hersteller von Elektrofahrzeugen.

Bei einem Wechselstromsystem oder einem fortschrittlichen Gleichstromsystem kann das regenerative Bremsen die Reichweite unter extremen Verkehrsbedingungen ohne vollständiges Anhalten um bis zu 50 % erhöhen. Ansonsten erhöht sich die Reichweite im Stadtverkehr um etwa 10 bis 15 % und auf der Autobahn je nach Gelände nur unwesentlich.

BEVs (einschließlich Busse und LKWs) können auch Stromaggregat-Anhänger und Schubanhänger verwenden, um ihre Reichweite zu erhöhen, wenn dies gewünscht wird, ohne das zusätzliche Gewicht während des normalen Kurzstreckenbetriebs. Entladene Anhänger können unterwegs durch wiederaufgeladene ersetzt werden. Wenn sie gemietet werden, können die Wartungskosten auf die Agentur verlagert werden.

Einige BEVs können zu Hybridfahrzeugen werden, je nach Energie- und Antriebsart des Anhängers und des Fahrzeugs.

AnhängerEdit

Zusätzliche Batteriekapazität, die in Anhängern mitgeführt wird, kann die Gesamtreichweite des Fahrzeugs erhöhen, erhöht aber auch den Leistungsverlust aufgrund des Luftwiderstands, erhöht die Gewichtsverlagerungseffekte und verringert die Traktionskapazität.

Tausch und Ausbau

Eine Alternative zum Aufladen ist der Austausch von entladenen oder fast entladenen Batterien (oder Batterie-Reichweitenverlängerungsmodulen) gegen voll geladene Batterien. Dies nennt man Batterietausch und wird in Tauschstationen durchgeführt.

Zu den Merkmalen von Tauschstationen gehören:

1. Der Verbraucher muss sich nicht mehr um die Investitionskosten, den Lebenszyklus, die Technologie, die Wartung oder die Garantie von Batterien kümmern;
2. Das Tauschen geht viel schneller als das Aufladen: Die von der Firma Better Place gebaute Ausrüstung zum Tauschen von Batterien hat automatische Tauschvorgänge in weniger als 60 Sekunden demonstriert;
3. Tauschstationen erhöhen die Durchführbarkeit von dezentraler Energiespeicherung über das Stromnetz;

Zu den Bedenken gegenüber Tauschstationen gehören:

1. Betrugspotenzial (die Batteriequalität kann nur über einen vollständigen Entladezyklus gemessen werden; die Batterielebensdauer kann nur über wiederholte Entladezyklen gemessen werden; die Teilnehmer an der Tauschaktion können nicht wissen, ob sie eine abgenutzte oder weniger leistungsfähige Batterie erhalten; Die Batteriequalität verschlechtert sich im Laufe der Zeit langsam, so dass abgenutzte Batterien nach und nach in das System gezwungen werden)
2. Die mangelnde Bereitschaft der Hersteller, den Batteriezugang und die Implementierungsdetails zu standardisieren
3. Sicherheitsbedenken

WiederbefüllungBearbeiten

Zink-Brom-Flow-Batterien können mit einer Flüssigkeit wiederbefüllt werden, anstatt über Anschlüsse aufgeladen zu werden, was Zeit spart.

Lebenszyklus von ElektrofahrzeugbatterienBearbeiten

Downcycling von ausgedienten ElektrofahrzeugbatterienBearbeiten

Elektrofahrzeugbatterien, die sich am Ende ihrer Lebensdauer befinden (mit verringerter Leistungskapazität und nicht mehr für den Betrieb von Elektrofahrzeugen geeignet), können für Second-Life-Anwendungen wiederverwendet werden, z. B. für E-Bus-Stromversorgungspakete, Backups für große Gebäude, Energiespeicher für Privathaushalte, Versorgungsstabilisierung für Solar- und Windkraftanlagen, Notstromversorgung für Telekommunikations-Basisstationen und Datenzentren, Antrieb von Gabelstaplern, Elektrorollern und -fahrrädern usw. Die Wiederverwendung von Autobatterien in Second-Life-Anwendungen erfordert besonderes Know-how in der Rückwärtslogistik. Alexander Kupfer, verantwortlich für nachhaltige Produktentwicklung/Zirkulärwirtschaft bei Audi, erklärt, dass „eine gemeinsame Verbindungsschnittstelle entwickelt werden muss, über die diese Autobatterien von einem stationären Speichermanagementsystem gesteuert werden können“. Eine solche Schnittstelle würde einen vom Batteriehersteller unabhängigen Mechanismus zur Kommunikation mit dem Speichersteuerungssystem bieten. Die Schnittstelle müsste gemeinsam mit den Speicheranbietern entwickelt werden.

Die Pacific Gas and Electric Company (PG&E) hat vorgeschlagen, dass die Versorgungsunternehmen gebrauchte Batterien für Backup- und Lastausgleichszwecke kaufen könnten. Sie geben an, dass diese gebrauchten Batterien zwar nicht mehr in Fahrzeugen verwendet werden können, ihre Restkapazität aber immer noch einen beträchtlichen Wert hat.

LebensdauerBearbeiten

Einzelne Batterien werden in der Regel zu großen Batteriepaketen mit verschiedenen Spannungs- und Amperestunden-Kapazitätsprodukten zusammengestellt, um die erforderliche Energiekapazität zu erreichen. Die Lebensdauer der Batterien sollte bei der Berechnung der Gesamtbetriebskosten berücksichtigt werden, da sich alle Batterien irgendwann abnutzen und ersetzt werden müssen. Die Entladetiefe (DOD) ist der empfohlene Anteil des gesamten verfügbaren Energiespeichers, für den die Batterie ihre Nennzyklen erreicht. Deep-Cycle-Blei-Säure-Batterien sollten im Allgemeinen nicht auf weniger als 20 % der Gesamtkapazität entladen werden.

In der Praxis haben einige Toyota RAV4 EVs mit Nickel-Metallhydrid-Batterien eine Reichweite von über 100.000 Meilen (160.000 km) ohne nennenswerte Beeinträchtigung der Tagesreichweite erreicht. Aus einer Bewertung von Southern California Edison (SCE):

„Der Test mit fünf Fahrzeugen beweist die langfristige Haltbarkeit von Nickel-Metallhydrid-Batterien und elektrischen Antriebssträngen. Bisher wurde bei vier von fünf Fahrzeugen nur eine geringe Leistungsverschlechterung festgestellt…. Die EVTC-Testdaten sind ein deutlicher Beweis dafür, dass alle fünf Fahrzeuge die 100.000-Meilen-Marke (160.000 km) überschreiten werden. Die positiven Erfahrungen von SCE deuten darauf hin, dass die Lebensdauer der Nickel-Metallhydrid-Batterie und des Antriebsstrangs mit großer Wahrscheinlichkeit 130.000 bis 150.000 Meilen (240.000 km) betragen wird. EVs können somit die Kilometerleistung vergleichbarer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor erreichen oder übertreffen. „Im Juni 2003 wurden die 320 RAV4 EVs der SCE-Flotte vor allem von Zählerablesern, Service-Managern, Außendienstmitarbeitern, Serviceplanern und Postzustellern sowie für Sicherheitspatrouillen und Fahrgemeinschaften eingesetzt. In den fünf Betriebsjahren hat die RAV4-EV-Flotte mehr als 6,9 Millionen Kilometer zurückgelegt und dabei etwa 830 Tonnen Luftschadstoffe vermieden und mehr als 3.700 Tonnen Kohlendioxidemissionen aus dem Auspuff vermieden. In Anbetracht des bisherigen erfolgreichen Betriebs seiner E-Fahrzeuge plant SCE, diese auch nach 100.000 Kilometern weiter zu nutzen.“

Lithium-Ionen-Batterien sind bis zu einem gewissen Grad verderblich; sie verlieren pro Jahr einen Teil ihrer maximalen Speicherkapazität, auch wenn sie nicht benutzt werden. Nickel-Metallhydrid-Batterien verlieren viel weniger Kapazität und sind billiger für die Speicherkapazität, die sie bieten, haben aber anfangs eine geringere Gesamtkapazität bei gleichem Gewicht.

Jay Lenos Baker Electric aus dem Jahr 1909 wird immer noch mit den ursprünglichen Edison-Zellen betrieben. Die Kosten für den Batteriewechsel bei BEVs können teilweise oder vollständig durch das Fehlen regelmäßiger Wartungsarbeiten wie Öl- und Filterwechsel, die bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor erforderlich sind, und durch die größere Zuverlässigkeit von BEVs aufgrund ihrer weniger beweglichen Teile ausgeglichen werden. Außerdem entfallen bei BEVs viele andere Teile, die bei einem normalen Auto normalerweise gewartet werden müssen, wie z. B. das Getriebe, das Kühlsystem und die Motorabstimmung. Und wenn die Batterien schließlich ausgetauscht werden müssen, können sie durch eine neuere Generation ersetzt werden, die möglicherweise bessere Leistungsmerkmale aufweist.

Lithium-Eisenphosphat-Batterien erreichen nach Angaben des Herstellers mehr als 5000 Zyklen bei einer jeweiligen Entladetiefe von 70 %. BYD, der weltweit größte Hersteller von Lithium-Eisenphosphat-Batterien, hat eine breite Palette von Zellen für Tiefzyklusanwendungen entwickelt. Solche Batterien werden in stationären Speichersystemen eingesetzt. Nach 7500 Zyklen, bei einer Entladung von 85%, haben sie noch eine Reservekapazität von mindestens 80% bei einer Rate von 1 C; das entspricht bei einem vollen Zyklus pro Tag einer Lebensdauer von mindestens 20,5 Jahren. Die von Sony Fortelion entwickelte Lithium-Eisenphosphat-Batterie hat nach 10.000 Zyklen bei 100 % Entladung eine Restkapazität von 71 %. Diese Batterie ist seit 2009 auf dem Markt.

In Verbindung mit Solarzellen haben Lithium-Ionen-Batterien teilweise eine sehr hohe Zyklenfestigkeit von mehr als 10.000 Lade- und Entladezyklen und eine lange Lebensdauer von bis zu 20 Jahren.

Plug-in America führte eine Umfrage unter Tesla Roadster (2008) Fahrern bezüglich der Lebensdauer ihrer Batterien durch. Dabei wurde festgestellt, dass die Batterie nach 160 km (100 Meilen) noch eine Restkapazität von 80 bis 85 Prozent hatte, unabhängig davon, in welcher Klimazone das Auto gefahren wurde. Tesla gewährt auf das Model S mit einer 85-kWh-Batterie eine Garantie für unbegrenzte Kilometerleistung innerhalb eines Zeitraums von 8 Jahren.

Varta Storage bietet eine Garantie von 14.000 vollen Zyklen und eine Lebensdauer von 10 Jahren.

Im Dezember 2016 ist das weltweit meistverkaufte Elektroauto der Nissan Leaf mit mehr als 250.000 verkauften Einheiten seit seiner Einführung im Jahr 2010. Nissan gab 2015 an, dass bis dahin nur 0,01 Prozent der Batterien aufgrund von Ausfällen oder Problemen ausgetauscht werden mussten, und dann auch nur aufgrund von äußerlich verursachten Schäden. Es gibt einige Fahrzeuge, die bereits mehr als 200.000 km zurückgelegt haben; bei keinem dieser Fahrzeuge gab es Probleme mit der Batterie.

Li-Ionen-Batterien verlieren in der Regel 2,3 % Kapazität pro Jahr. Flüssigkeitsgekühlte Li-Ionen-Akkus verlieren pro Jahr weniger Kapazität als luftgekühlte Akkus.

RecyclingEdit

Am Ende ihrer Nutzungsdauer können Batterien wiederverwendet oder recycelt werden. Angesichts des erheblichen internationalen Anstiegs der Verkäufe von Elektrofahrzeugen hat das US-Energieministerium ein Forschungsprogramm ins Leben gerufen, um Methoden für das Recycling gebrauchter Lithium-Ionen-Batterien für Elektrofahrzeuge zu erforschen. Zu den Methoden, die derzeit untersucht werden, gehören pyrometallurgisches (Reduktion zu Elementen), hydrometallurgisches (Reduktion zu den einzelnen Metallen) und direktes Recycling (Wiederherstellung der elektrochemischen Eigenschaften unter Beibehaltung der Struktur der ursprünglichen Materialien).

Bloomberg BNEF hat prognostiziert, dass die Elektroauto-Batterieindustrie bis 2050 einen Wert von über 500 Milliarden Dollar haben wird, da sich die Einführung von Elektrofahrzeugen in den kommenden Jahren beschleunigen wird

Vehicle-to-gridEdit

Smart Grid ermöglicht es BEVs, jederzeit Strom in das Netz einzuspeisen, insbesondere:

• Zu Spitzenlastzeiten (Wenn der Verkaufspreis für Strom sehr hoch sein kann. Die Fahrzeuge können dann außerhalb der Spitzenlastzeiten zu günstigeren Tarifen aufgeladen werden, was dazu beiträgt, die überschüssige Stromerzeugung in der Nacht aufzufangen. Die Fahrzeuge dienen als dezentrales Batteriespeichersystem zur Pufferung von Strom)
• Bei Stromausfällen als Reservestromquelle.

Sicherheit

Die Sicherheitsfragen von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen werden weitgehend in der internationalen Norm ISO 6469 behandelt. Diese Norm gliedert sich in drei Teile:

• Bord-Energiespeicher, d.h. die Batterie
• Funktionale Sicherheitsmittel und Schutz gegen Ausfälle
• Schutz von Personen vor elektrischen Gefahren.

Feuerwehrleute und Rettungskräfte erhalten eine spezielle Ausbildung, um mit den höheren Spannungen und Chemikalien umzugehen, die bei Unfällen mit Elektro- und Hybridelektrofahrzeugen auftreten. BEV-Unfälle können zwar ungewöhnliche Probleme mit sich bringen, wie z. B. Brände und Dämpfe infolge einer schnellen Batterieentladung, doch sind sich viele Experten einig, dass BEV-Batterien in handelsüblichen Fahrzeugen und bei Auffahrunfällen sicher sind und sicherer als benzinbetriebene Autos mit hinteren Benzintanks.

Gemeinsam umfassen Batterietests die Bestimmung von:

• Ladezustand (SOC)
• Gesundheitszustand (SOH)
• Energieeffizienz

Leistungstests simulieren die Fahrzyklen für die Antriebsstränge von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV), Hybrid-Elektrofahrzeugen (HEV) und Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeugen (PHEV) gemäß den geforderten Spezifikationen der Automobilhersteller (OEMs). Während dieser Fahrzyklen kann die Batterie kontrolliert gekühlt werden, um die thermischen Bedingungen im Auto zu simulieren.

Zusätzlich steuern Klimakammern die Umgebungsbedingungen während der Tests und ermöglichen die Simulation des gesamten Temperaturbereichs und der klimatischen Bedingungen im Auto.

PatenteBearbeiten

Patente können dazu verwendet werden, die Entwicklung oder den Einsatz von Batterietechnologie zu unterdrücken. So befanden sich beispielsweise Patente, die für die Verwendung von Nickel-Metallhydrid-Zellen in Autos relevant waren, im Besitz eines Ablegers der Chevron Corporation, eines Erdölkonzerns, der ein Vetorecht über den Verkauf oder die Lizenzierung der NiMH-Technologie hatte.