Entwicklung und Bau
Historisch gesehen bezeichnete der Begriff Chelsea Piers die Anlegestellen für Luxusliner an der Westseite Manhattans von 1910 bis in die 1930er Jahre. Da Ozeandampfer wie die Titanic immer größer wurden, suchte New York City in den frühen 1900er Jahren nach einem neuen Passagierschiffsanleger. Die Armee, die den Standort und die Größe der Piers kontrolliert, weigerte sich, Piers zuzulassen, die über die bestehende Pierhead-Linie des North River (die Schifffahrtsbezeichnung für den Hudson River südlich der 30th Street) hinausgehen. Die Reedereien zögerten, nördlich der 23. Straße zu bauen, da die Infrastruktur bereits vorhanden war, einschließlich der New Yorker Central-Eisenbahnlinie und einer Fährstation in der Nähe des Flusses an der 23. Straße.
New York City löste das Problem auf ungewöhnliche Weise, indem es einen Block Land wegnahm, der 1837 eine Mülldeponie war, die Manhattan bis zur 13th Avenue verlängerte. Die umstrittene Entscheidung beinhaltete die Enteignung zahlreicher Unternehmen. Die Stadt war nicht in der Lage, den West Washington Street Market zu enteignen, so dass er auf der Deponie verbleiben musste. Der Markt wurde schließlich geschlossen, und das Dock wurde zu einer sanitären Einrichtung umfunktioniert, die zum Beladen von Müllkähnen genutzt wurde, die zur Fresh Kills Deponie fuhren. Der einzige Abschnitt der 13th Avenue, der noch erhalten ist, befindet sich hinter der Entsorgungseinrichtung und ist heute ein Parkplatz für Entsorgungsfahrzeuge. Die Mülldeponie heißt jetzt Gansevoort Peninsula.
Die neuen Piers wurden von dem Architekturbüro Warren and Wetmore entworfen, das auch das Grand Central Terminal entworfen hat. Im Rahmen von Verträgen, die vom New York City Department of Dock and Ferries vergeben wurden, ersetzte die Chelsea Section Improvement, wie sie offiziell genannt wurde, einen Haufen heruntergekommener Hafengebäude durch eine Reihe prächtiger Gebäude mit rosafarbenen Granitfassaden und bildete die Anlegestellen für die konkurrierenden Reedereien Cunard Line und White Star Line.
Frühes 20. JahrhundertBearbeiten
Die RMS Carpathia am Pier 54 nach der Rettung der RMS Titanic
Die meisten der großen Transatlantikschiffe der damaligen Zeit legten an den Piers an, und sie spielten eine entscheidende Rolle bei den Katastrophen der RMS Titanic und der RMS Lusitania. Die beiden denkwürdigsten Momente für die Anlegestelle waren die der Lusitania und der Titanic. Die RMS Lusitania verließ 1915 ihren Cunard Pier 54, bevor sie von dem deutschen U-Boot U-20 torpediert wurde. Die RMS Titanic war für den White-Star-Pier 59 bestimmt, als sie sank. Die Überlebenden wurden mit der RMS Carpathia von Cunard gerettet. Die Carpathia setzte die Rettungsboote der Titanic am Pier 59 ab, bevor sie nach Süden zum Pier 54 zurückkehrte, wo sie die Passagiere und Überlebenden auslud. Tausende von Menschen versammelten sich an der Anlegestelle, um das Schiff zu begrüßen.
Im Sommer 1920 wurde am 31. Juli eine dramatische Kundgebung an den Docks der White Star Line organisiert. Sie diente der Verabschiedung von Daniel Mannix, dem in Irland geborenen Erzbischof von Melbourne (Australien), der sich gegen die englische Herrschaft in Irland ausgesprochen hatte und während des Ersten Weltkriegs erfolgreich Kampagnen gegen die Wehrpflicht führte. Berichten zufolge versammelten sich 15.000 New Yorker am Pier 60 am Fuße der West 20th Street, um sicherzustellen, dass Lloyd George Mannix die Überfahrt nach Irland gestattete.
Zwischen der West 44th und der West 52nd Street wurde in den 1930er Jahren eine Reihe von Luxuslinern gebaut, um größere Schiffe abzufertigen. Nachdem New York seine Luxusliner-Piers 1935 zum New York Cruise Terminal zwischen der West 46th und West 54th Street verlegt hatte, um größere Schiffe wie die RMS Queen Mary und die SS Normandie aufzunehmen, wurde der Pier zu einem Frachtterminal. Während des Zweiten Weltkriegs wurden die Piers für die Stationierung von Truppen genutzt. In den Jahren 1932 und 1947 kam es zu katastrophalen Bränden, bei denen einige der Südpiers zerstört wurden. Durch den Neubau entstanden neue Frachtpiers, die von den United States Lines und der Grace Line genutzt wurden.
Im Juli 1936 waren die Chelsea Piers Ausgangspunkt für Jesse Owens und die Olympiamannschaft der Vereinigten Staaten, als sie zu den Sommerspielen in Berlin aufbrachen.
Ende des 20. JahrhundertsBearbeiten
In den 1980er Jahren kursierten Pläne, die West Side Elevated Highway durch eine ebenerdige Autobahn zu ersetzen, die südlich der 42nd Street entlang der West Side verlaufen sollte. Der Plan sah vor, dass die Autobahn über die abgerissenen Piers verlaufen sollte. Der Überbau von Pier 54 wurde 1991 bis auf den Eingangstorbogen (zusammen mit der Beschilderung von White Star und Cunard) abgerissen. Der Plan (der als Westway bezeichnet wurde) wurde aufgegeben, nachdem vor Gericht festgestellt wurde, dass die neue Schnellstraße die Streifenbarsche gefährden würde.
Connecticut Gouverneur Dannel Malloy und andere Beamte bei der Banddurchtrennungszeremonie im Juni 2012 für Chelsea Piers Connecticut, dem ersten Erweiterungsprojekt der Marke Chelsea Piers
Nach dem Scheitern des Westway entwickelte sich die Entwicklung des West Side Highway in zwei Teilen: Eine öffentlich-private Partnerschaft, die dazu führte, dass die oberen Piers für Erholungszwecke genutzt wurden. Die südlichen Piers sind heute Teil des Hudson River Park, während die nördlichen Piers den Chelsea Piers Sports & Entertainment Complex bilden. Der Bau des Komplexes wurde am 12. Juli 1994 in Anwesenheit des New Yorker Gouverneurs Mario Cuomo, des Bürgermeisters von New York City, Rudy Giuliani, und der Bezirkspräsidentin von Manhattan, Ruth Messinger, feierlich eröffnet. Der Komplex wurde im August 1995 eröffnet.
Chelsea Piers Connecticut, das erste Erweiterungsprojekt von Chelsea Piers, wurde in Stamford, Connecticut, gebaut. Die Anlage wurde im Juli 2012 eröffnet.
Nach dem Einsturz des World Trade Centers infolge der Anschläge vom 11. September wurden die EMS-Triage-Zentren schnell verlegt und in den Chelsea Piers und dem Staten Island Ferry Whitehall Terminal konsolidiert. Das EMS-Triage-Zentrum wurde am 12. September 2001 mangels Bedarf geschlossen und demontiert. Von den Chelsea Piers aus wurde bis zum 16. September 2001 eine Ad-hoc-Katastrophenschutzstelle für Freiwillige betrieben. Die Freiwilligen halfen bei der Bereitstellung von Ressourcen für die freiwilligen Helfer am Ground Zero: Schlafplätze, Lebensmittel und Mobiltelefone.