Die erste Diskussion über ein grenzüberschreitendes Terminal war Teil eines Vorschlags des mexikanischen Ministers für öffentliche Arbeiten (Secretario de Obras Publicas) Gilberto Valenzuela Ezquerro, der unter dem mexikanischen Präsidenten Gustavo Díaz Ordaz (1964-1970) mit der Modernisierung der mexikanischen Flughäfen und des Verkehrssystems beauftragt war. 1965 wandte sich Gilberto Valenzuela an den damaligen Bürgermeister von San Diego, Frank Curran, mit dem Vorschlag, gemeinsam einen Flughafen zwischen Tijuana und San Diego in Otay Mesa zu entwickeln, doch San Diego hielt Otay Mesa zu diesem Zeitpunkt für zu abgelegen. Gilberto Valenzuela Ezquerro initiierte daraufhin die Entwicklung des Flughafens von Tijuana, der von 128 Hektar auf 448 Hektar vergrößert wurde, um ein neues Terminal und eine Start- und Landebahn zu errichten.
Von 1965 bis 1987 schlummerte das Konzept eines grenzüberschreitenden Terminals, bis Dennis Conner den America’s Cup in Australien gewann. Freddie Laker, der Pionier im Bereich der kommerziellen Billigflüge über den Atlantik und Gründer von Laker Airways war, interessierte sich für die Entwicklung internationaler kommerzieller Charterflüge über Mexiko, um das erwartete Passagieraufkommen für den America’s Cup in San Diego zu bewältigen. Er traf sich mit Rodolfo Ramos Ortiz, der in den 1970er Jahren den Charterbetrieb in Mexiko eingeführt und Aerounión und Aerocharter de México, S.A. de C.V. gegründet hatte.
Im Jahr 1989 unterbreitete Ralph Nieders, der an den Gesprächen mit Freddie Laker beteiligt gewesen war, der Mexicana de Aviación, S.A. de C.V. in Mexiko-Stadt. Der Vorschlag wurde angenommen, und 1990 wurde eine Absichtserklärung über den Erwerb der Martinez Ranch (Parzellennummer APN 667-050-07) als vorgesehener Standort für das grenzüberschreitende Terminal unterzeichnet. Das in diesem Abschnitt gezeigte Bild 1 von Mexicana de Aviación/Nieders wurde zum ersten einer Reihe von Plänen/Diagrammen, die zur besseren Förderung des Projekts erstellt wurden. Daraufhin wurde Kontakt mit der San Diego Association of Governments (SANDAG) aufgenommen, deren Pläne für einen „binationalen Flughafen“ im November 1989 untergraben worden waren, als der Stadtrat von San Diego ein Baumoratorium für Otay Mesa aufhob. Die SANDAG unterstützte die Entwicklung eines grenzüberschreitenden Terminals nicht, als sie versuchte, ihre Bemühungen um einen binationalen Flughafen auf San Diegos Otay Mesa wieder aufleben zu lassen, und Mexicana de Aviación entschied sich im Januar 1991, das Projekt nicht weiter zu verfolgen. Als Mexicana de Aviación sich zurückzog, schloss sich im Februar 1991 Rodolfo Ramos Ortiz/Aerocharter de México, der das Potenzial des Flughafens Tijuana für den Passagier- und Frachtverkehr nach Japan und zu anderen Zielen im Pazifikraum untersuchte, Ralph Nieders an, um das bi-nationale Terminal weiter zu fördern. Wie Abbildung 2 zeigt, wurde daraufhin ein aktualisiertes Rendering erstellt, das einen voll ausgebauten Flughafen von Tijuana und die direkte Anbindung des Fracht- und Passagierverkehrs an das Straßen- und Autobahnnetz von San Diego zeigt.
Im Jahr 1993 scheiterten die Bemühungen San Diegos, einen binationalen Regionalflughafen zu entwickeln, und die Rezession im selben Zeitraum führte auch zum Verfall der Grundstückswerte in Otay Mesa. Der ausgewählte Standort für das grenzüberschreitende Aerocharter-Terminal auf der US-amerikanischen Seite wurde aufgegeben. Die Bemühungen um den Bau des grenzüberschreitenden Terminals wurden daraufhin eingestellt.
Im Jahr 1994 leitete Mexiko sein Flughafenprivatisierungsprogramm ein, und das grenzüberschreitende Terminal wurde von Gilberto Valenzuela Ezquerro und Ralph Nieders wieder in Betrieb genommen. Der Flughafen Tijuana wurde Teil der Pacific Airport Group, bekannt als GAP (Grupo Aeroportuario del Pacífico), die aus 12 Flughäfen mit 15 Millionen jährlichen Passagieren besteht und ihren Hauptsitz in Guadalajara hat. Im Jahr 1999 erhielt ein spanisches Konsortium den Zuschlag für die Konzession und verpflichtete sich zur Entwicklung des grenzüberschreitenden Terminals. Im August 2001 wurde das Projekt jedoch aus Gründen der Senkung der Betriebskosten gestrichen und Ralph Nieders trat als Projektleiter für das grenzüberschreitende Projekt von GAP zurück. Das Projekt des grenzüberschreitenden Terminals in Tijuana fiel daraufhin an die mexikanische Flughafenbehörde Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) zurück und wurde von Gilberto Valenzuela und Ralph Nieders privat gefördert.
Im Jahr 2006 wurde die Controladora Mexicana de Aeropuertos S.A. de C.V. unter der Leitung von Eduardo Sanchez-Navarro Redo, Carlos Laviada Ocejo und seiner Frau Laura Diez-Barroso Azcarraga die Holdinmex S.A. de C.V. als mexikanischen strategischen Partner innerhalb der AMP (Aeropuertos Mexicanos del Pacifico, S.A. de C.V.) ab und übernahm die Kontrolle über die Pacific Airport Group (GAP). Gilberto Valenzuela Ezquerro setzte sich mit Eduardo Sanchez-Navarro Redo in Verbindung, und es wurden Vorkehrungen für ein Treffen zwischen Christian Checa Levien, dem Schwiegersohn von Laura Diez-Barroso Azcarraga de Laviada, und Ralph Nieders getroffen, um die Entwicklung eines grenzüberschreitenden Terminals und Grundstücksoptionen zu besprechen. Theodore Sexton von der San Diego Regional Airport Authority arrangierte daraufhin eine private Besichtigung und ein Treffen zwischen Christian Checa und Ralph Nieders auf dem San Diego International Airport. Die drei potenziellen Standorte für den Grenzübergang Martinez Ranch, Britannia Commerce Center und Martinez Trust wurden besprochen. Das grenzüberschreitende Terminal wurde dann Teil der strategischen Entwicklung des Flughafens von Tijuana. Die Grundstücksverhandlungen über das Martinez Trust und das Britannia Commerce Center scheiterten. Samuel Zell von Equity International zeigte daraufhin Interesse und sein Vertreter David Contis traf sich mit Christian Checa und Ralph Nieders. Es folgten Grundstücksverhandlungen über Martinez Trust, und 2007 wurden die Verhandlungen über die Parzelle APN 667-060-02 (Martinez Trust) erfolgreich abgeschlossen. Daraufhin wurde die Otay-Tijuana Venture LLC gegründet, um das grenzüberschreitende Terminal in Tijuana zu entwickeln und zu betreiben.
Nach einem Vierteljahrhundert der Verhandlungen und Planungen für ein grenzüberschreitendes Terminal begannen die Bauarbeiten am Flughafen von Tijuana im Oktober 2013 und auf der US-Seite im Juni 2014. Das grenzüberschreitende Terminal wurde im Dezember 2015 fertiggestellt. Die ursprünglich geschätzten Kosten für das Projekt beliefen sich auf 78 Millionen US-Dollar und die endgültigen Fertigstellungskosten auf 120 Millionen US-Dollar, die von mexikanischen und US-amerikanischen Privatinvestoren und der Grupo Aeroportuario del Pacífico finanziert wurden. Das Gebäude E des Terminals 1 in Tijuana wurde nachgerüstet, um die neue Brückenkonstruktion auf der mexikanischen Seite zu tragen. Während der Bauphase mussten die USA und Mexiko im Rahmen einer gegenseitigen Gesetzgebung eine befristete Ausnahmegenehmigung erteilen, damit US-Baukräne und in den USA gefertigte Stahlbrückenbauteile die Grenze zwischen den USA und Mexiko überqueren und über die sechsspurige mexikanische Bundesstraße 2 gesetzt werden konnten.
Der Hauptauftragnehmer für das Terminal war die Turner Construction Company. Der Bauingenieur war Latitude 33 Planning and Engineering. Die Bauingenieure waren Hope Amundson Structural Engineers und Kleinfelder. Der Unterauftragnehmer für die Elektrik war Bergelectric. Der Unterauftragnehmer für die mechanischen und sanitären Anlagen war Industrial Commercial Systems. Der Unterauftragnehmer für die Bauarbeiten und die Bauleitung war Hazard Construction Company. Stantec Incorporated mit Sitz in Alberta, Kanada, wurde als Hauptarchitekt und Planer der Anlage ausgewählt, wobei der verstorbene Ricardo Legorreta von Legorreta+Legorreta als assoziierter Architekt fungierte.
Der grenzüberschreitende Terminal in Tijuana wurde in Cross Border Xpress (CBX) umbenannt und am 9. Dezember 2015 für den Passagierverkehr geöffnet. Die offizielle Eröffnungsfeier fand jedoch erst am 7. April 2016 statt.
Für sein Design und seine Innovation in der Kategorie Flughafen und Häfen wurde der Otay-Tijuana Cross Border Xpress (CBX) im April 2016 von Engineering News-Report (ENR) mit dem Global Award For Merit. Im September 2016 wurde der CBX als bestes Flughafen-/Verkehrsprojekt in Kalifornien ausgezeichnet.
Im Jahr 2020 wurde das Gebäude um eine zusätzliche Toilettenanlage erweitert und der Duty-Free-Bereich wurde von Delawie Architects und Turner Construction Company renoviert.