Gedanken zum Erreichen von 11 MPG

Es ist leicht, sich für den Kraftstoffverbrauch zu begeistern und dabei zu bleiben, wenn man sieht, dass sich durch seine Bemühungen positive Veränderungen ergeben. Als ich bei einer kürzlichen Testfahrt in einem Peterbilt 579 EPIQ sah, wie sich die Werte in den 10er-Bereich bewegten, begann ich, auf 11 zu drängen. Und es hat geklappt.

Ich hätte nie gedacht, dass ich mit 10,2 mpg unglücklich sein würde, aber als ich einmal 11 mpg probiert hatte, war alles darunter enttäuschend. Diese Testfahrt mit einem Peterbilt 579 EPIQ mit UltraLoft-Schlafkabine sollte eigentlich kein Spritspartest sein, aber die große Zahl für den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch auf dem Fahrerinformationsdisplay wurde schnell zur Besessenheit. Ich beobachtete, wie der Wert über 7 und 8 mpg bis in den 9er-Bereich kletterte, und als er die 10 erreichte, war das Spiel gelaufen. Auf einer Fahrt im letzten Herbst hatte ich einen Verbrauch von 10,2 Meilen pro Gallone gemessen und war fest entschlossen, diesen Wert zu übertreffen.

Ich hatte zuvor mehrere hundert Meilen zurückgelegt und war dabei zwischen 11,0 und 11,1 Meilen pro Gallone auf und ab gependelt, so dass ich ziemlich enttäuscht war, als ich sah, dass der endgültige Durchschnittswert für die Fahrt nur noch bei 10,2 lag. Man stelle sich das vor, nur 10,2.

Die Fahrt begann in Scottsdale, Arizona, und endete 1.028 Meilen später im Peterbilt-Werk in Denton, Texas. Der Lkw war zu einem Verkaufstreffen nach Scottsdale gefahren worden, ich fuhr ihn in Begleitung von Nick Smith, dem PR-Manager von Peterbilt, zurück nach Denton.

Unsere Route führte uns auf der AZ 87 von Scottsdale nach Payson, dann auf der AZ 260 und AZ 377 bis nach Holbrook, wo wir auf die I-40 in östlicher Richtung auffuhren. Wir fuhren auf der I-40 ostwärts bis Amarillo, Texas, wo wir auf die US 287 nach Südosten abbogen und ihr praktisch bis zur Fabrik folgten.

Als wir den Lkw abholten, zeigte der Kraftstoffverbrauchsmesser 7,5 an. Da die erste Etappe unserer Reise durch leicht bergiges Gelände und Stop-and-Go-Verkehr in Arizona führen würde, erwartete ich keine Wunder beim Kraftstoffverbrauch, aber ich stellte den Verbrauchswert für die Reise trotzdem neu ein und hoffte auf das Beste. Wie sich herausstellte, lag der Durchschnitt auf der ersten Etappe – von Scottsdale nach Santa Rosa, New Mexico – bei 7,8. Besser als ich erwartet hatte.

Bevor wir das Hotel in Santa Rosa verließen, setzte ich den Wert noch einmal zurück und beobachtete, wie die Zahlen von den niedrigen 7er-Werten bis in die niedrigen 10er-Werte stiegen, als wir uns Amarillo näherten. Richtig interessant wurde es zwischen Amarillo und Memphis, wo ich nun hohe 10er-Werte und bis zu 11,1 mpg sah. Die Anzeige zeigte immer noch 11 mpg an, als wir in Vernon zum Abendessen anhielten. Nachdem wir Vernon verlassen hatten, sanken die Werte auf 10,4, als ich die US 287 bei Decatur verließ. Als ich die Nebenstraßen von Decatur zum Werk in Denton befuhr, sanken die Werte sogar noch weiter, bis ich beim Ausschalten des Fahrzeugs nur noch 10,2 mpg anzeigte. Ich war ziemlich deprimiert über diesen Rückgang und habe eine Theorie, warum das passiert ist, zu der ich gleich komme.

Dieser Peterbilt 579 EPIQ und der Anhänger waren mit allen im Handel erhältlichen Aero-Geräten ausgestattet.

Dieser Lkw war so aerodynamisch wie möglich und hatte eine bescheidene Motorisierung (siehe unten), was bedeutet, dass er nicht so viel Kraftstoff verbrauchte wie beispielsweise ein 500/1850er Motor. Außerdem hatten wir an diesem Tag ziemlich guten Rückenwind, im Schnitt wohl 20-25 mph von hinten. Das Gelände war auch zum freien Rollen und Ausrollen geeignet. Der große Vorteil dieser sanften Hügel liegt darin, dass man während des Anstiegs das Gas zurücknimmt und den Truck auf der Abfahrt ausrollen lässt. Es ist leicht, beim Bergauffahren ein paar km/h aufzugeben, weil man das beim Bergabfahren wieder wettmacht.

Meine Strategie bestand darin, den Tempomat in der Ebene zu benutzen, wo es weniger Möglichkeiten gibt, den Tempomat auszuschalten, ihn aber auszuschalten und die Betankung manuell zu steuern, wenn sich an den Hügeln die Gelegenheit für langsamere Anstiege mit anschließendem Ausrollen bot. Zwischen Santa Rosa, NM, und Vernon, TX, gab es viele dieser sanften Hügel, und ich habe versucht, jeden einzelnen von ihnen zu nutzen.

Das Armaturenbrett des Peterbilt verfügt über eine Kraftstoffverbrauchsanzeige, die anzeigt, wann der Fahrer über oder unter dem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch fährt. Sie zeigt einen oder zwei grüne Balken auf beiden Seiten des Durchschnitts an. Als ich eine kurze Steigung hinauffuhr, versuchte ich, nur einen Balken unter dem Durchschnitt aufleuchten zu lassen, aber als ich den Tempomat an einer ähnlichen Steigung benutzte, leuchteten immer zwei Balken auf. Außerdem sind die elektronische Turbo-Boost-Anzeige und das Motorgeräusch gute Indikatoren dafür, wie viel Kraftstoff zur Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit verbraucht wird.

Was die Kraftstoffverbrauchsanzeige aussagt

Die auf dem Armaturenbrett angezeigte Zahl stellt eine mathematische Berechnung des Kraftstoffverbrauchs dar, nicht die tatsächlich durch die Zapfsäule geflossenen Gallonen. Sie ist nicht zu 100 % genau, liegt aber im Allgemeinen nicht weit daneben – vielleicht ein paar Prozentpunkte in beide Richtungen.

Wenn Sie sich an den Mathematikunterricht in der Schule erinnern, addieren Sie eine beliebige Anzahl von Elementen, z. B. 5, und dividieren die Summe durch die Anzahl der Elemente, um einen Durchschnitt zu erhalten. Zum Beispiel: 2+3+3+4+5 = 17. Dividiere 17 durch 5 und 3,4 ist der Durchschnitt. Wenn Sie sich vorstellen, dass das ECM des Lastwagens den Kraftstoffverbrauch in Intervallen von einer Sekunde errechnet, hätten Sie über eine Minute 60 Werte. Ihr Durchschnitt wäre die Summe dieser Werte geteilt durch 60.

Wenn Sie es schaffen, über einen langen Zeitraum einen hohen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch aufrechtzuerhalten, dann haben die Perioden, in denen der Kraftstoffverbrauch niedriger war, keinen so großen Einfluss auf den endgültigen Durchschnitt. Es gleicht sich alles aus. Die Kehrseite der Medaille ist, dass sie sich über lange Zeiträume hinweg aufbaut – wie der Durchschnittswert für die gesamte Lebensdauer des Lkw. Die Zahlen ändern sich nie.

Um den Überblick zu behalten und die Verbesserungen zu sehen, ist es hilfreich, den Kraftstoffverbrauch jeden Tag neu zu berechnen. Dadurch wird die Kette der gespeicherten Datenpunkte viel kürzer, und die Änderungen werden auf dem Armaturenbrett angezeigt. Wenn die Fahrer sehen, dass sich die Zahlen ändern, erkennen sie, dass sie die Zahlen beeinflussen können, indem sie effizienter fahren. Sobald die Fahrer sehen, welchen Unterschied ihre Fahrgewohnheiten ausmachen, werden sie eher versuchen, die Werte weiter zu verbessern.

Die meisten Lkw haben mehrere Fahrtenbücher, so dass die Fahrer eines für den Tag, eines für die Woche, ein weiteres für einen Monat oder pro Fahrt usw. anlegen können.

Spezifikation für die Anwendung

Ich weiß nicht, was die Ingenieure im Sinn hatten, als sie diesen Lkw spezifizierten, aber es war wahrscheinlich eine Standardspezifikation für eine Lkw-Anwendung, bei der die Nutzlast relativ leicht ist – 50.000-70.000 lbs. GCW, die auf flachem bis leicht hügeligem Gelände eingesetzt werden. Wahrscheinlich war er für eine Geschwindigkeit von 70 oder 75 mph ausgelegt, denn bei 65 mph im 12. Gang drehte der Motor 1.100 U/min, nur 100 U/min über dem scheinbar fest verdrahteten Rückschaltpunkt. Bei 70 mph drehte er 1.200 U/min und bei 75 mph etwa 1.275 U/min. Damit blieb etwas mehr Spielraum für die Motordrehzahl, bevor das maximale Drehmoment bei 950 U/min abfiel.

Da ich unter der vorgesehenen Fahrgeschwindigkeit fuhr, neigte das Getriebe dazu, bei der geringsten Geschwindigkeitsabnahme zwischen dem 11. und 12. Wenn der Tempomat nicht eingeschaltet war, sank die Motordrehzahl noch ein wenig weiter ab. Unter 950 ging es nicht, ohne dass heruntergeschaltet wurde.

Ich glaube nicht, dass ich 11,1 mpg erreicht hätte, wenn ich den Tempomat auf 75 eingestellt hätte. Aber wenn der Fahrer bereit war, den Lkw so zu fahren, dass er möglichst wenig Kraftstoff verbraucht, dann war es in Ordnung, den Wagen mit 65 zu fahren. Auch in den Bergen kam er gut zurecht. Ich fuhr die 7% Steigungen auf AZ 87 im 8. oder 9. Gang mit 30-40 mph. Mit einem 500/1.850er-Motor hätte ich vielleicht einen Gang zugelegt und ein paar Meilen pro Stunde gewonnen, aber das hätte keinen großen Einfluss auf meine Fahrzeit gehabt. Wenn ich den ganzen Tag in den Bergen unterwegs wäre, wären ein höheres Drehmoment und mehr Leistung sowie eine 2,90er oder vielleicht eine 3,11er Hinterachse die richtige Wahl.

Dieser Truck war mit „Neutral-Coast“ ausgestattet, bei dem das Getriebe in den Leerlauf schaltet, um den parasitären Widerstand des Motors beim Herunterrollen einer leichten Steigung praktisch zu eliminieren. Der Geschwindigkeitsregler hatte eine Grenze von 65 km/h, so dass ich ihn nicht höher einstellen konnte. Das Ergebnis war, dass der Lkw nur ein Neutral-Coast-Fenster von 5 km/h zwischen 65 und 70 km/h hatte, nach dem das Getriebe zurück in den Gang rutschte und manchmal in den elften herunterschaltete, um den Lkw zu verlangsamen. Ich weiß nicht, ob das ein einstellbarer Parameter ist, aber wenn ja, würde ich ein Auslauffenster von 10 mph einstellen, um diese Gelegenheiten besser nutzen zu können.

Kraftstoffeffizientes Fahren

Eine möglichst kraftstoffsparende Fahrweise erfordert etwas Disziplin und Entschlossenheit sowie ein wenig Wissen darüber, wie man dem Lkw die beste Leistung entlockt. Ich finde es aufregend, diese Zahlen in die richtige Richtung zu bringen, und wenn man erst einmal Ergebnisse sieht, ist es einfacher, begeistert zu bleiben.

Und ich sollte betonen, dass dies nur eine Etappe einer Reise war, nicht ein Monatsdurchschnitt. Ein typisches Kompliment für lokales Stop-and-Go-Fahren, Rückwärtsfahren, Leerlauf usw. würde diesen Durchschnitt über 30 Tage hinweg ziemlich schnell nach unten ziehen. Aber ich freue mich, sagen zu können, dass ich an diesem Tag für ein paar hundert Meilen die 11 mpg-Marke geknackt habe, und ich glaube, wenn ich morgen wieder mit diesem Lkw unterwegs wäre, würde ich mich genauso anstrengen, um diesen Wert wieder zu erreichen.

Wie ich bereits erwähnt habe, macht das tägliche Zurücksetzen des Kraftstoffverbrauchs diese Veränderungen deutlicher, und mit einem Lkw wie diesem ist es einfach, die Nadel in den Bereich der 7er und 8er zu bringen. Es wird jedoch zunehmend schwieriger, wenn man in den 10er-Bereich und vielleicht noch höher kommt. Ich kam nicht über einen Wert von 11,1 hinaus, und ich stellte fest, dass es nur ein bisschen schlechte Fahrweise brauchte, um den Wert in den 10er-Bereich zu drücken (hier kommt die Disziplin ins Spiel).

Wie ich bereits erwähnt habe, begann mein Kraftstoffverbrauch nach unserem Abendessen in Vernon zu sinken. Zu diesem Zeitpunkt war es bereits dunkel, und es hatten sich einige Dinge geändert. Erstens hatte der Rückenwind nachgelassen, wie es nachts oft der Fall ist, so dass ich diesen Vorteil verlor. Die andere Veränderung war, dass ich im Dunkeln nicht mehr so weit auf die Straße hinuntersehen konnte, um die Hügel vorauszusehen. Ich fuhr immer noch manuell und versuchte, auszulaufen, am Berg zurückzufahren usw., aber es funktionierte einfach nicht. Als der Wert von 11,0 über 10,9 auf 10,6 fiel, gab ich auf, schaltete den Tempomat ein und überließ ihm das Tanken. Als ich die US 287 bei Decatur verließ, war der Durchschnitt um weitere zwei Zehntel auf 10,4 gesunken. Die lokalen Straßen und Ampeln brachten mich auf 10,2, als ich in Denton in die Fabrik einfuhr.

Ich war etwas enttäuscht darüber, aber ich wusste, dass sich die lokalen Fahrten negativ auf den Durchschnitt auswirken würden. Ich versuchte, den Durchschnitt auf der Autobahn so hoch wie möglich zu halten, in der Hoffnung, dass der Durchschnitt auf den lokalen Straßen nicht weiter als auf 10,5 sinken würde.

In der vergangenen Nacht, als wir durch Albuquerque fuhren, war es schon spät, ich war müde und hatte ein Auge auf mein Fahrtenbuch geworfen. Ich beschloss, das Gaspedal bis zum Boden durchzudrücken und die Geschwindigkeit bis Santa Rosa bei 75 mph zu halten. Spritsparen ist wichtig, aber ich wollte auch an meinem Ziel ankommen, bevor ich mich in einen Kürbis verwandelte.

Zum Leidwesen vieler Autofahrer steht eine enge Zeitplanung einem besseren Spritsparen oft im Weg. Auf der Strecke zwischen Santa Rosa und Denton habe ich ihn ausgenutzt, weil ich es konnte. I guess you have to make hay while the sun shines, so take advantage of any opportunity that presents itself, and try running with the cruise control off on the kinds of roads where a bit of fiddling with the throttle pedal can pay off.