Ich habe einen 77er K20 mit Schaltgetriebe. Ich habe ihn vor kurzem auf Hydroboost umgerüstet, mit einer Anlage, die ich von Vanco ( http://www.vancopbs.com/category_s/66.htm ) bekommen habe. Die Halterung, die er für die Montage an der Spritzwand angefertigt hat, erforderte ein Schlitzen der Löcher, um mit den Bolzen übereinzustimmen, und ich musste auch das Loch in der Spritzwand ein wenig öffnen, um die Mutter unterzubringen, die Larry oben gezeigt hat und von der er sagte, dass sie schwer zu erreichen ist. Ich erzählte ihm von diesen Problemen und er schien überrascht zu sein, also habe ich vielleicht irgendwie die falsche Halterung bekommen. Es war gar nicht so schwer, das Ganze zu bewerkstelligen, und eine Rundfeile oder ein Dremel-Werkzeug mit einem Fräser machte kurzen Prozess mit ihm. Es ist nur erwähnenswert, dachte ich. Mein Bremspedal hatte bereits ab Werk ein Loch oberhalb des Bolzens, an dem der Hauptbremszylinder eingehängt ist. Offenbar wurde der Stift in das obere Loch für den Hydroboost und in das untere Loch für den Vacuumboost eingebaut. Ich habe den genieteten Teil auf der Rückseite des Bolzens abgeschliffen und ihn aus dem Loch herausgeschlagen. Dann habe ich ihn in die obere Bohrung eingesetzt und mit einer Schweißnaht befestigt, um ihn dauerhaft zu machen. Die Vanco-Einheit wird mit dem Gestänge geliefert, das den Booster mit dem Pedal verbindet, und mit allem, was Sie sonst noch brauchen. Das Einzige, was Sie tun müssen, ist, Ihren vorhandenen Bolzen in das obere Loch zu verschieben und ihn dort anzuschweißen, wie ich bereits erwähnt habe. Laut Vanco muss die Pumpe eine Leistung von 1200-1500 psi haben. Sie können entweder Ihre Pumpe modifizieren, wenn sie in gutem Zustand ist, oder sie durch eine neue ersetzen. Hier ist ein Link, wie man sie modifiziert:
http://westtexasoffroad.homestead.co…rsteering.html
Sie verkaufen sie auch mit bereits durchgeführter Modifikation, aber es ist einfach zu machen und billiger, es selbst zu tun. Larry erwähnte, dass der höhere Druck nicht notwendig ist, also würde ich auf jeden Fall meine Serienpumpe damit ausprobieren, um zu sehen, wie sie funktioniert, bevor ich mir die Mühe mache, etwas zu ändern. Meine Pumpe musste sowieso ausgetauscht werden, also passte das alles ins Gesamtbild.
Ich dachte, es könnte hilfreich sein, einige Gründe aufzulisten, warum ich mich überhaupt für den Umbau entschieden habe. Zunächst einmal war mein Hauptzylinder undicht, und das Leck ging teilweise in den Bremskraftverstärker. Beide Komponenten mussten ohnehin ersetzt werden, also war die Zeit so gut wie jede andere.
Zweitens benutze ich meinen Lkw oft, um schwere Ladungen von Brennholz, Anhängern, Traktoren usw. zu transportieren, so dass er wirklich etwas zusätzliche Hilfe beim zuverlässigen Anhalten gebrauchen könnte. Zusätzlichen Abstand zu halten ist eine gute Idee, aber wenn ein Idiot in einem Honda in den Sicherheitsabstand springt und auf die Bremse tritt, sollte man besser in der Lage sein, etwas dagegen zu tun. Ich habe mich unter diesen Umständen viel zu sehr auf die Anhängerbremsen verlassen.
Schliesslich habe ich viel Erfahrung mit anderen Lastwagen mit Hydroboost, ich besitze einen 2001er Suburban mit Hydroboost und mochte schon immer die zusätzliche Bremskraft, die er bot. Die großartigen Bremsen des Suburban haben mir die unzureichenden Bremsen des Pickups vor Augen geführt, und so habe ich schließlich den Tausch vorgenommen.
Warum also die Vanco-Anlage? Es ist sicherlich teurer, es so zu machen, wie ich es gemacht habe, anstatt den Weg zu gehen, den Larry mit den Altteilen genommen hat. Ich bin definitiv ein Typ, der auf Ersatzteile steht, aber das Hauptproblem war für mich die Zeit. Ich hatte nicht das Gefühl, dass ich die Zeit aufwenden sollte, um eine akzeptable Einheit zu finden und sie einzubauen, in der Hoffnung, dass sie keine Undichtigkeiten oder andere Probleme aufweist, die ich später mit Zeitaufwand beheben müsste. Ich bin derzeit sehr beschäftigt und hatte nicht die Zeit, an den gebrauchten Teilen herumzuschrauben und sie von den Spinnweben zu befreien. Ich nehme an, dass beide Wege in Ordnung sind, aber unter meinen derzeitigen Umständen schien mir dieser Weg der beste zu sein.
Wie auch immer, soweit der Tausch geht, ich glaube, es ist ziemlich einfach. Ich werde versuchen, einen Überblick über die verschiedenen mit dem Tausch verbundenen Aufgaben zu geben.
Wie ich bereits erwähnt habe, muss der Stift für das Gestänge im oberen Loch des Bremspedals sitzen. Der Bolzen wird in das Loch gesteckt und die Rückseite ist werksseitig vernietet. Mein Lkw hatte das obere Loch bereits ab Werk, und ich habe noch einen weiteren Satz Pedale von einem 1973er Modell, der ebenfalls beide Löcher hat. Selbst wenn es das obere Loch nicht von der Fabrik hatte, könnte das Loch gebohrt werden, wenn nötig. Das Gestänge des Bremskraftverstärkers muss so gerade wie möglich sein, also müsste man es nur in die richtige Position bringen, nachdem der Bremskraftverstärker eingebaut wurde, und das Pedal anzeichnen und bohren. Dann wird der Stift in das richtige Loch gesteckt und verschweißt, um ihn an seinem Platz zu halten. Für den Fall, dass jemand nicht vertraut ist, schwingt das Pedal auf einem speziellen Bolzen, der entfernt werden muss. Die Halterung / das Gehäuse kann unter dem Armaturenbrett bleiben. Wenn ich es noch einmal machen müsste, hätte ich einen neuen Satz Buchsen von LMC für meine Kupplungs- und Bremspedale bestellt, aber ich hatte das Glück, einen anständigen Satz zusammenzusetzen, da ich eine zusätzliche Pedaleinheit hatte. Die Kunststoffbuchsen sind jedoch billig und verfügbar, so dass es keinen Grund gibt, nicht einen Satz auf der Hand vor der Arbeit auf sie zu bekommen.
Hier ist ein Link:
http://www.lmctruck.com/icatalog/cc/full.aspx?Page=155
Teil #10 in der Zeichnung zeigt die Kunststoffbuchsen für das Kupplungspedal. Sie sind für Kupplungs- und Bremspedale gleich, so dass man für eine Automatik nur 2 statt 4 für Kupplungs- und Bremspedale benötigt.
Der Ausbau des alten Bremskraftverstärkers ist nicht diskussionswürdig, und der neue Bremskraftverstärker passte genau an seinen Platz. Hoffentlich hat Vanco die Sache mit der Halterung geklärt, denn ich habe ihn darauf angesprochen. Ich habe die Halterung vom Booster entfernt, um das Einbringen der Löcher zu erleichtern, aber das wäre sonst nicht nötig gewesen. Die Mutter, mit der die Halterung am Booster befestigt wird, muss die Spritzwand durchdringen können, da die Halterung bündig an ihr anliegt. Das Loch in meiner Firewall musste etwas vergrößert werden, um diesen Abstand zu schaffen.
Nachdem der Bremskraftverstärker/MC festgeschraubt war, wurden die Bremsleitungen angeschlossen. Der Hauptbremszylinder, den ich bekam, hatte die Löcher für die Leitungen im Vergleich zum alten vertauscht. Ich fragte ihn danach, und er sagte, es sei normal, dass man manchmal die Positionen der Leitungen vorne und hinten vertauschen müsse. Die Gewinde waren korrekt, es gab also keine Probleme. Dann muss die Verlegung der Hydraulikleitungen festgelegt und auf Länge geschnitten werden. Dazu gibt es eigentlich nichts zu sagen, außer dass Sie vielleicht einen Kühler in Betracht ziehen sollten. Die meisten Fahrzeuge, an denen ich gearbeitet habe und die ab Werk mit Hydroboost ausgestattet sind, haben einen Kühler, also hielt ich es für das Beste, einen einzubauen. Vanco sagte, dass dies jedem selbst überlassen ist, aber da ich die Leitungen bereits verlegt hatte, beschloss ich, es zu tun. Nachdem ich den Motor lange genug laufen lassen hatte, um ihn zu entlüften, war ich überrascht, wie schnell er sich aufgewärmt hatte, auch ohne ihn zu fahren. Ich habe einen kleinen Getriebekühler verwendet, weil ich einen guten Preis dafür gefunden habe. Link: http://www.amazon.com/Hayden-Automotive-676-Rapid-Cool-Transmission/dp/B000C39CL8 Ich denke, dass fast jeder Kühler, den Sie sich ausdenken, gut geeignet ist, solange Sie den Platz dafür haben. Es ist gut, sich viel Zeit zu nehmen, um die Schläuche richtig zu verlegen und zu befestigen, um zu vermeiden, dass die Schläuche an etwas stoßen, das ein Loch verursachen könnte. Ich habe meine Schläuche überdimensioniert und habe Schottverschraubungen verwendet, um meinen Kühlerträger zu durchdringen, weil ich einfach nicht mit den Optionen für eine Verlegung zufrieden war, bei der nichts auf sie treffen konnte. Ich habe auch harte Leitungen für den größten Teil, aber das war auch nicht notwendig. Ich neige dazu, die Dinge manchmal komplizierter zu machen, als sie wirklich sein müssen, aber ich hasse es wirklich, zurückzugehen und etwas erneut zu tun, weil ich es beim ersten Mal nicht richtig gemacht habe.
Die von Larry erwähnte Entlüftungstechnik war mir nicht bekannt, und ich hatte anfangs ein paar Mal das Gefühl, dass nach dem Entlüften noch Luft im System war. Das war kein großes Problem, aber es gab ein paar Kurven, die ich ohne Servolenkung nehmen musste. Das hat sich aber von selbst gelöst und ist jetzt in Ordnung.
Alles in allem denke ich, dass es ein ziemlich einfacher Tausch war und ziemlich einfach zu montieren war. Die Schlauchführung für den Kühler hat ein wenig Zeit in Anspruch genommen, aber ich wollte ihn wirklich sicher und aus dem Weg haben. Mit dem Ergebnis bin ich sehr zufrieden. Bislang habe ich damit eine Ladung Brennholz transportiert, seit ich den Tausch vorgenommen habe. Es war keine sonderlich schwere Ladung, aber die zusätzliche Bremskraft war großartig. Ich hätte das wirklich schon vor Jahren machen sollen!
Hier sind ein paar Bilder von allem:
Das Bild unten zeigt die Vorlaufleitung, die in das Lenkgehäuse geht, und die Rücklaufleitung, die es verlässt, um zum Kühler zu gehen. Die Leitung, die vom Kühler kommt, kann man sehen, wie sie über den Rahmenträger geht, bevor sie in die Rücklaufleitung vom Bremskraftverstärker mündet, die zur Pumpe führt. Ich habe dort, wo sie in der Nähe der Bremsleitungen liegt, einen Gummischlauch als Scheuerschutz angebracht. 
Hier ist ein Foto des Trucks und meines besten Helfers!
