Streckeninfo
Adresse: Autodromo Nazionale Monza,Via Vedano n° 5, Parco di Monza, 20900 Monza, Italien
PH: +39 039 2482 1
Streckentyp: Permanente Straßen- und Ovalkurse
Website: http://www.monzanet.it
Geschichte der Rennstrecke
Monza ist eine wahre Kathedrale der Geschwindigkeit, die auf der ganzen Welt für ihren Sinn für Geschichte und Leidenschaft unübertroffen ist, angeheizt zum Teil durch ihre lange Geschichte und auch den Fanatismus der italienischen Fans, der Tifosi. Mit den stetig verfallenden Überresten der Hochgeschwindigkeitsstrecke, die sich durch die Bäume des Parks ziehen, herrscht hier eine Atmosphäre, die ihresgleichen sucht: eine Mischung aus Geschwindigkeit, Melodrama und mehr als nur einem Hauch von Melancholie.
Die Geschichte der Rennstrecke begann kurz nach dem Ersten Weltkrieg, als die italienische Autoindustrie ihren ersten großen Aufstieg erlebte. Die Behörden suchten nach Land, um eine Rennstrecke zu bauen, auf der sie ihre Autos testen und dem Rest der Welt ihre Überlegenheit durch sportliche Erfolge demonstrieren konnten. Gallarte und La Cagnola in der Nähe von Mailand wurden zunächst vorgeschlagen und abgelehnt, bevor ein weitsichtiger Visionär dem Automobilclub von Mailand den königlichen Park in Monza vorschlug.
Eilig zur Vollendung
Zur Entwicklung des Projekts wurde eine Gesellschaft gegründet, die SIAS (Società Incremento Autodromo e Sport), unter dem Vorsitz von Silvio Crespi. Es wurden Vereinbarungen mit den Verwaltern des Parks getroffen und Pläne für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke und einen Straßenkurs ausgearbeitet. Der Ingenieur Piero Puricelli, der später viele der bahnbrechenden Autostrada-Strecken in der Lombardei entwickeln sollte, wurde mit der Leitung der Planungs- und Bauphase betraut. Die Gesamtkosten sollten sich auf etwa 16 Millionen Lire belaufen.
Vincenzo Lancia und Felice Nazzaro setzten den ersten Spatenstich am 26. Februar 1922 im Rahmen einer feierlichen Zeremonie. Die Bauarbeiten dauerten jedoch nur wenige Tage, bis Naturschützer, die über die Anzahl der Bäume, die für die neue Rennstrecke gefällt werden sollten, alarmiert waren, einen Baustopp verhängten.
Es folgten monatelange Verhandlungen der Automobilbehörden mit Rom, doch schließlich wurde die Genehmigung zur Wiederaufnahme der Arbeiten eingeholt, wenn auch auf einer stark veränderten Strecke, bei der möglichst viele der vorhandenen Parkstraßen und Wege genutzt werden sollten, um die Befürchtungen wegen übermäßiger Baumfällungen zu zerstreuen.
Es war viel Zeit verloren gegangen, und da die SIAS zuvor verkündet hatte, dass die Rennstrecke für die Austragung des Großen Preises von Italien in diesem Jahr bereit sein würde, gab es keine Zeit zu verlieren. Bis zu 3.500 Arbeiter wurden eingesetzt, um die Bauarbeiten in fieberhaftem Tempo abzuschließen. 300 Waggons, 200 Lastwagen und sogar eine drei Meilen lange provisorische Eisenbahnstrecke wurden zwischen den Bäumen angelegt.
Erstaunlicherweise wurde der gesamte Komplex in nur 110 Tagen fertiggestellt. Der kombinierte Straßen- und Hochgeschwindigkeits-Ovalkurs, die Tribünen, die Zufahrtsstraßen und andere Einrichtungen für die Zuschauer waren wie versprochen für den Grand Prix bereit. Am 20. August drehten drei Fiats, die abwechselnd von Nazzaro, Bordino, Salamano, Giaccone und Lampiano gefahren wurden, die ersten Runden auf dem 6,21 Meilen langen Kurs, wenige Tage vor einer aufwändigen Eröffnungszeremonie, bei der 200 Autos, die von Mitgliedern des Mailänder Automobilclubs gefahren wurden, um den Kurs fuhren.
Vom Triumph zur Tragödie
Diese ersten Tage gehörten vielleicht zu den glücklichsten in der Geschichte der Rennstrecke; hier war Italien sowohl mit seinen Autos als auch mit seinen Einrichtungen führend in der Welt. Das Gefühl des Feierns sollte nur wenige Jahre später beim Grand Prix 1928 auf grausame Weise zerstört werden. Aus nie ganz geklärten Gründen wich der Talbot von Materassi beim Überholen eines anderen Autos auf der Tribünengeraden plötzlich nach links aus, durchbrach die Absperrungen und raste in die Zuschauermenge. Materassi war sofort tot, ebenso wie 28 Zuschauer.
Änderungen waren unvermeidlich. Die Sicherheit der Zuschauer wurde verbessert, und 1930 wurde eine neue Konfiguration geschaffen, indem eine Verbindungsstraße zwischen der Mittelgeraden des Straßenkurses und der Ostgeraden des Schnellkurses eingerichtet wurde, wodurch die Nordkurve gänzlich wegfiel. Diese als Florio-Kurs bekannte Strecke wurde in verschiedenen Formationen anstelle des vollen Kurses genutzt, doch auch damals war die Tragödie nicht weit. Beim Grand Prix 1931 kam Philippe Etancelin in der Lesmo-Kurve von der Straße ab und krachte in eine andere Zuschauergruppe; drei Menschen starben, darunter Etancelin, und 14 weitere wurden verletzt.
Am 10. Oktober 1933 kam es zum „Schwarzen Sonntag“. In der Südkurve der Rennstrecke rutschten der Alfa Romeo P3 von Giuseppe Campari und der Maserati 8CM von Baconin Borzacchini auf dem Öl aus, das ein Konkurrent in der Runde zuvor aufgetragen hatte; beide waren sofort tot. Später am selben Tag überschlug sich der Bugatti des Grafen Stanisław Czaykowski in der Südkurve und geriet in Brand; der polnische Fahrer starb in den Flammen.
Diese Ereignisse führten dazu, dass in den folgenden Jahren die kombinierten und die Speed-Kurse praktisch aufgegeben wurden und weitere Varianten des Florio oder des Straßenkurses bevorzugt wurden. Nach einem letzten Großen Preis von Italien auf dem ursprünglichen Straßenkurs Anfang 1938 nahmen die Behörden von Monza radikalere Änderungen vor.
Krieg beendet das Spiel
Nach den Plänen des Ingenieurs Aldo di Rionzo wurde der überhöhte Ovalkurs vollständig abgerissen und ein neuer Grand-Prix-Straßenkurs entworfen. Dabei wurden eine neue Vialone-Kurve und eine verlängerte Gegengerade eingebaut, die in zwei scharfe Rechtskurven mündete, die die Runde abschlossen und zur Start-Ziel-Geraden zurückführten. Auch die beiden Lesmo-Kurven wurden geändert, und auf Geheiß von Pirelli wurde ein neuer Abschnitt der Teststrecke unter Umgehung der Curva Grande angelegt.
Die Einrichtungen für die Zuschauer wurden ebenfalls erheblich verbessert: eine neue Tribüne mit 2.000 Sitzplätzen, ein Restaurant im Erdgeschoss, ein Zeitmessungs- und Wertungsturm und 30 speziell angefertigte Boxen. Leider führte der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs dazu, dass diese neuen Verbesserungen nie in die Tat umgesetzt wurden. Alle Rennaktivitäten in Monza wurden eingestellt, und die Gebäude des Autodroms wurden für verschiedene Zwecke genutzt, unter anderem für die sichere Aufbewahrung der öffentlichen Archive des Automobilregisters und sogar als Gehege für die aus dem Mailänder Zoo ausgelagerten Tiere!
Im April 1945 fand auf der Haupttribüne eine Parade alliierter Panzerfahrzeuge statt, die die Fahrbahndecke auflösten. Wenig später wurden große Flächen, vor allem im südlichen Teil der Rennstrecke, für die Lagerung von Militärfahrzeugen und Kriegsüberschüssen genutzt. Neben der Strecke wurden auch die Boxengebäude und Tribünen in Mitleidenschaft gezogen, so dass bei Kriegsende nur noch wenig brauchbares übrig blieb.
Anfang 1948 beschloss der Mailänder Automobilclub die vollständige Restaurierung des Autodroms. Wie bei der ursprünglichen Konstruktion wurde die Strecke in einem sehr kurzen Zeitrahmen fertiggestellt; in weniger als zwei Monaten waren die Anlagen restauriert und die Verbesserungen von 1938 konnten endlich für ihren ursprünglichen Zweck genutzt werden. Der Rennsport war wieder da!
Rückkehr und Wiederbelebung
Ab 1955 war der Ehrgeiz weiter gewachsen, und es wurden Pläne für die Wiederherstellung der Hochgeschwindigkeitsstrecke mit Steilkurve geschmiedet, allerdings mit einer wesentlich steileren Steilkurve (so steil, dass es praktisch unmöglich ist, den Gipfel ohne Hilfe zu Fuß zu erklimmen). Die Strecke entsprach in etwa dem Original von 1922, mit Ausnahme der Südkurve, die näher an die Boxenstraße gelegt wurde. Die neue Hochgeschwindigkeitsschleife wurde auf Stahlbetonpfeilern statt auf Erdwällen gebaut und durchschnitt den Vedano-Kurs, so dass eine neue parabolische Schlusskurve erforderlich wurde. Wie das Original von 1922 teilte sie ihre Boxenanlagen mit dem Straßenkurs und konnte zu einem 6,21 Meilen langen Gesamtkurs kombiniert werden.
Weitere Verbesserungen an den Anlagen waren der Bau von zwei großen Türmen mit beleuchteten Anzeigetafeln an den Seiten der Haupttribüne und vierzehn Stahltürme (sieben entlang des Straßenkurses und sieben entlang der Hochgeschwindigkeitsstrecke), die die Rennpositionen entlang der Strecke anzeigten.
Die gesamte 6,21 Meilen lange Strecke wurde 1955, 1956, 1960 und 1961 für die Rennen des Großen Preises von Italien genutzt. Neben zahlreichen Rekordversuchen von Autos und Motorrädern wurde die Hochgeschwindigkeitsstrecke 1957 und 1958 für die 500-Meilen-Rennen von Monza genutzt, an denen auch Autos aus Indianapolis teilnehmen durften und bei denen die Stadtverwaltung von Monza die Two Worlds Trophy als Preis auslobte. Dies war das erste Mal, dass Einsitzer im US-Stil ins Ausland exportiert wurden, und in echter amerikanischer Tradition drehten die Autos ihre Runden gegen den Uhrzeigersinn.
1959 führte die SIAS eine neue kurze Strecke speziell für die beliebten Junior-Einsitzer-Kategorien ein. Sie wurde „Pista Junior“ genannt und verband die Tribünengerade mit der gegenüberliegenden Gegengeraden durch mehrere Kurven.
Beim Grand Prix 1961, der zum letzten Mal auf dem vollen Kurs gefahren wurde, kam es erneut zu einer Tragödie. In der zweiten Runde gerieten der Ferrari von Wolfgang von Tripps und der Lotus von Jim Clark in der Bremszone der Parabolica aneinander, wodurch der Wagen des Deutschen in die Luft geschleudert wurde und quer durch eine Zuschauerzone rollte. Von Tripps und zehn Zuschauer kamen sofort ums Leben, fünf weitere starben später im Krankenhaus.
Die Katastrophe bedeutete weitgehend das Aus für die komplette Rennstrecke mit ihrem überhöhten Kurs; Grand-Prix-Rennen wurden danach nur noch auf der Straßenstrecke ausgetragen, obwohl diese von 1965 bis 1969 für die 1.000 Kilometer von Monza genutzt wurde, die den Kategorien Sport, Prototypen und Grand Touring vorbehalten waren. Ab 1966 gab es zwei permanente Schikanen am Eingang zu den überhöhten Kurven und die Strecke war 100 Meter länger, aber 1970 wechselten die Sportwagen auf die Straßenstrecke und die überhöhten Kurven fielen ganz weg.
Trotz zahlreicher Sicherheitsverbesserungen war das Schreckgespenst des Todes immer noch nicht weit entfernt. Der vielversprechende Bruno Deserti kam hier ums Leben, ebenso wie Tommy Spychiger, der Engländer Boley Pittard und, am berüchtigtsten, der Österreicher Jochen Rindt, der einzige Mann, der posthum zum Formel-1-Champion erklärt wurde.
Die Geschwindigkeiten wurden immer höher, da die Rennwagen immer ausgefeilter wurden, und nachdem sich der GP 1971 als das kürzeste und schnellste Rennen aller Zeiten herausstellte, bei dem Peter Gethin im letzten Windschatten seinen einzigen Sieg für BRM errang, war klar, dass Änderungen notwendig waren, wenn die Rennstrecke weiter bestehen sollte.
Einführung der Schikanen
Im Jahr 1972 wurde eine Schikane auf der Haupttribünengeraden eingeführt, eine etwas unbeholfene Langsamfahrstelle kurz vor der Einfahrt in den Junior Circuit, zusammen mit einer Schikane mit höherer Geschwindigkeit, die die Vialone-Kurve umging und im Gedenken an Alberto Ascari benannt wurde, der 17 Jahre zuvor an derselben Stelle ums Leben gekommen war. Die Strecke verlängerte sich dadurch um 109 Meter.
Die Motorrad-Grand-Prix fuhren weiterhin auf dem ursprünglichen Straßenkurs ohne Schikanen, bis es 1973 zu einem weiteren „Schwarzen Sonntag“ kam. In der ersten Runde des 250er-GP kam es in der Curva Grande zu einer Kollision, bei der sowohl Jarno Saarinen als auch Renzo Pasolini ums Leben kamen. Das Rennen wurde daraufhin abgesagt, doch 40 Tage später kam es bei einem Juniorenrennen zu einer weiteren Tragödie, als drei Fahrer der Klasse Gentlman stürzten und an der gleichen Stelle tödlich verletzt wurden. Von da an bis 1981 wurde der Motorrad-Grand-Prix an einen anderen Ort verlegt, und die einzigen Motorradrennen fanden auf dem Junior Circuit für kleinere Meisterschaften statt.
Im Jahr 1974 wurde die Ascari-Schikane komplett überarbeitet, wobei die Einfahrt zur Schikane mit einer fließenderen Kurve geöffnet und eine breite Auslaufzone mit einer Sandschicht und einem Fangzaun eingerichtet wurde. Das vielleicht klassischste Monza-Layout wurde 1976 festgelegt, als eine neue Schikane in der della Roggia-Kurve und eine Links-Rechts-Links-Rechts-Schikane am Ende der Tribünengeraden eingerichtet wurde. Dieses Layout blieb bis in die 1990er Jahre unverändert, abgesehen von einer verlängerten Boxengasse im Jahr 1979 und neuen Boxengebäuden ein weiteres Jahrzehnt später.
Erneuerung und Reinvestition
Die Saison 1994 erzwang nach dem Tod von Ayrton Senna weitere Änderungen auf vielen Strecken, so auch in Monza. Die zweite Lesmo-Kurve wurde gestrafft, wodurch die Geschwindigkeit erheblich reduziert wurde, während im folgenden Jahr weitere Änderungen vorgenommen wurden, um die Sicherheit an Schlüsselstellen zu erhöhen. Die Curva Grande wurde neu ausgerichtet und ihr neuer Radius lag 12 Meter weiter innen als zuvor, wodurch der Auslaufbereich auf der Außenseite erheblich vergrößert wurde. Die Schikane von Della Roggia wurde ebenfalls um etwa 50 Meter weiter nach vorne verlegt, während die beiden Lesmo-Kurven etwa 15 Meter weiter innerhalb der Streckenbegrenzung neu ausgerichtet wurden, was ebenfalls zu verbesserten Auslaufzonen führte. Leider waren diese Änderungen auch mit dem Abriss der Lesmo-Tribünen verbunden, wodurch ein fantastischer Aussichtspunkt ein für alle Mal wegfiel.
Die letzten Änderungen betrafen den Umbau der ersten Schikane im Sommer 2000, wobei die neue, fast dreieckige Haarnadelkombination zwar einen neuen Überholpunkt bot, aber wenig dazu beitrug, das traditionelle Gemetzel in der ersten Runde zu lindern; wenn überhaupt, könnte die engere, langsamere Kurvenkombination es sogar noch schlimmer gemacht haben. Nach einer katastrophalen Superbike-WM 2009, bei der die Fahrer wie Dominosteine umkippten, wurde eine flachere Ausfahrt für Motorradrennen gebaut, was die Probleme etwas entschärfte, obwohl die Verantwortlichen in Monza weitere Änderungen an den Auslaufzonen erwägen, um die FIM für die kommenden Jahre zufrieden zu stellen.
Heute ist Monza nach wie vor beliebt und ein fester Bestandteil im Kalender vieler Rennserien, einschließlich Forumla One. Es ist auch ein regelmäßig genutzter Testort, während die Parklandschaft für die Öffentlichkeit zugänglich bleibt – Sie können sogar ein städtisches Freibad auf dem Gelände neben der Hauptgeraden finden…
Anreise
Das Autdromo Nazionale Di Monza befindet sich im Königlichen Park in der Stadt Monza, etwa 9 Meilen nord-nordöstlich von Mailand. In Mailand gibt es zwei große Flughäfen: Linate und Malpensa. Eine dritte Möglichkeit ist der internationale Flughafen Il Caravaggio in Bergamo, der jedoch 25 Meilen von der Rennstrecke entfernt ist. Malpensa fertigt die meisten internationalen Flüge ab, aber Linate liegt dem Stadtzentrum am nächsten und ist für die Rennstrecke am besten geeignet. on allen drei Flughäfen fahren Shuttlebusse nach Mailand, aber der Malpensa Expresszug bietet die kürzeste Verbindung. In Mailand gibt es zahlreiche öffentliche Verkehrsmittel: Bus, Straßenbahn, U-Bahn oder Taxi.
Um zur Rennstrecke zu gelangen, können Sie entweder mit dem Auto fahren oder den Zug zum Bahnhof Monza nehmen, von wo aus Sie mit Shuttlebussen zur Rennstrecke gebracht werden. An Formel-1-Wochenenden ist es für internationale Besucher nicht empfehlenswert, mit dem Auto zu fahren – es ist wahrscheinlich eine überfüllte und langsame Fahrt, da die Tifosi in Scharen kommen. Benutzen Sie die öffentlichen Verkehrsmittel und stellen Sie sich auf ein gewisses Maß an italienischem Chaos ein – die Tifosi betrachten den ganzen Tag als eine riesige Party, also lassen Sie sich am besten einfach treiben und genießen Sie die Atmosphäre!
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