Sechs Monate nach ihrer Eröffnung erhalten die beiden neuen BART-Stationen in der South Bay begeisterte Kritiken.
„Ich habe noch nie eine so schöne BART-Station gesehen“, sagte Fahrgast Mark Perkowski, bevor er auf seinem Heimweg nach Hayward den glänzenden, luftigen Eingangsbereich der Milpitas-Station betrat. Die Station in Berryessa ist „eine der schönsten, in der ich je war“, sagte Eronie Harris aus Emeryville, der mit der BART seine Freundin in San Jose besucht hatte.
Auch hinter den Kulissen gibt es gute Nachrichten: Die stellvertretende BART-Geschäftsführerin Tamar Allen sagte, dass der Betrieb auf der verlängerten Strecke „sehr reibungslos“ verlaufe.
Nur eine Sache ist nicht nach Plan verlaufen, seit die Stationen am Morgen des 13. Juni mit großem Trara eröffnet wurden. Selbst nach den gesenkten Standards der Coronavirus-Ära hat die 2,3 Milliarden Dollar teure South Bay-Erweiterung nur eine mickrige Zahl von Fahrgästen.
Im November, dem bisher besten Monat, wurden an der Milpitas-Station im Durchschnitt nur 391 Fahrgäste pro Werktag gezählt, während die Berryessa-Haltestelle auf 500 kam. Das sind etwa 5 Prozent der mehr als 17.000 Fahrten pro Tag, die die Planer für die Stationen prognostiziert hatten.
Inzwischen hat die VTA mehr als 80 Millionen Dollar für die Erweiterung im ersten Betriebsjahr veranschlagt. In Anbetracht der spärlichen Fahrgastzahlen in den ersten fünf Monaten der Inbetriebnahme der Bahnhöfe entspräche das knapp über 300 Dollar, die die Behörde pro Fahrgast ausgibt, obwohl sich die tatsächlichen Kosten nach Angaben der Behörden noch ändern könnten.
Niemand würde erwarten, dass die Bahnhöfe die prognostizierten Fahrgastzahlen erreichen, wenn ein großer Teil der Pendler von zu Hause aus arbeitet und die örtlichen Behörden die künftigen BART-Fahrgäste auffordern, so wenig wie möglich zu reisen. Aber das Defizit ist größer als im übrigen BART-System, wo die Fahrgastzahlen bei etwas mehr als 10 Prozent des Niveaus vor der Pandemie liegen.
Milpitas ist der am wenigsten besuchte konventionelle BART-Bahnhof, nur die Verbindungsstrecke zum Flughafen von Oakland hat weniger Fahrgäste. Berryessa liegt nur ein paar Plätze besser.
Aber die VTA zweifelt nicht an der Entscheidung, die Stationen mitten in einer weltweiten Pandemie zu eröffnen, nachdem sich die Fertigstellung der Erweiterung um zwei Jahre verzögert hatte.
„Im Moment ist alles anders, daher glaube ich nicht, dass dies repräsentativ für die Zukunft ist“, sagte VTA-Sprecherin Bernice Alaniz, die darauf hinwies, dass die Fahrgastzahlen von Monat zu Monat gestiegen sind. „Die Bahnhöfe wurden gebaut und die Systeme für 100 Jahre erweitert – dies ist eine langfristige Investition.“
Während geschlossene Büros, Schutzanordnungen und die Scheu der Öffentlichkeit, sich in gemeinsam genutzten Räumen aufzuhalten, allgemein für den Rückgang der Fahrgastzahlen im gesamten BART-System verantwortlich gemacht werden, sagte Alaniz, dass es besonders schwierig gewesen sei, die neuen Bahnhöfe bei potenziellen Fahrgästen in der South Bay bekannt zu machen. Die Beamten hatten geplant, die Fahrgäste durch Werbung für Freizeitausflüge anzulocken, z. B. mit der BART, um sich in San Francisco zu amüsieren, in der Hoffnung, dass dies dazu führen könnte, dass sie das System für ihren Arbeitsweg in Betracht ziehen – aber das Coronavirus hat diese Bemühungen auf Eis gelegt.
Alaniz besteht darauf, dass es eine bessere Zukunft gibt: Mit dem Ende der Pandemie werden sich die Wohnblocks rund um die beiden Bahnhöfe mit Tausenden regelmäßiger BART-Fahrer füllen.
Perkowski, der Pendler aus Milpitas, teilt diesen Optimismus.
Die Bahnhöfe kämen „zur falschen Zeit“, um neue Fahrgäste zu gewinnen, sagte er. „
Nachdem die COVID-Sache vorbei ist, werden sie es versuchen.
Nach den Bedingungen der Vereinbarungen, die BART in die South Bay brachten, war die VTA für den Bau der Erweiterung verantwortlich und muss für die Instandhaltung und den Betrieb der beiden Haltestellen aufkommen, indem sie Mitarbeiter wie Bahnhofsmitarbeiter, Reinigungspersonal und BART-Polizei bezahlt. VTA trägt auch den Anteil der South Bay an den Verbesserungen des BART-Systems insgesamt. Die Kosten werden durch eine Umsatzsteuer finanziert, die die Wähler 2008 für den Betrieb der Bahnhöfe bewilligt haben.
Von Juli bis November, als die Bahnhöfe insgesamt 116.601 Fahrgäste verzeichneten, berechnete diese Nachrichtenorganisation auf der Grundlage des Jahresbudgets der VTA, dass es die Behörde etwa 305 Dollar pro Fahrgast kostet. Alaniz wies die Schätzung als „zu vereinfacht“ zurück, da die tatsächlichen Betriebskosten niedriger sein könnten, abhängig von verschiedenen Faktoren, die sich im Laufe des Jahres ändern könnten, wie z. B. die Kürzungen des BART-Service, um während der Pandemie Geld zu sparen.
Die VTA behält auch die Fahrgeldeinnahmen aus allen Fahrten, die in Santa Clara County beginnen oder enden, sowie die Gebühren, die von Fahrern gezahlt werden, die auf den Parkplätzen der Bahnhöfe parken, obwohl diese Einnahmen angesichts der geringen Fahrgastzahlen ebenfalls weit hinter den Prognosen zurückgeblieben sind.
Obwohl die neuen Bahnhöfe nur wenig genutzt werden, waren sie für einige Bewohner der South Bay ein Segen, wie etwa für den 23-jährigen Jesus Lopez. Er fuhr früher von seinem Haus in East San Jose zu seiner Baustelle in der Innenstadt von San Francisco, begann aber nach der Eröffnung der Station Berryessa, sich über BART zu informieren. Lopez erkannte, dass das Parken am Bahnhof und das Umsteigen in einen BART-Zug genauso viel Zeit in Anspruch nehmen würde wie die Fahrt in die Stadt, und dass sein Arbeitgeber ihm die Kosten für die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel erstatten würde.
„Ich fahre lieber mit dem Auto her und entspanne mich“, sagte Lopez. Wenn die BART-Linie immer noch an der Warm Springs Station in Fremont enden würde, sagte er, „würde ich das nicht in Betracht ziehen.“
Alaniz wies auch darauf hin, dass viele der Fahrer, die auf der BART und anderen Verkehrssystemen bleiben, wichtige Arbeitskräfte sind, während andere auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen sind, weil sie sich kein Auto leisten können oder nicht in der Lage sind, selbst zu fahren.
„Auch wenn wir weniger Menschen befördern, ist dies für die Menschen, die wir befördern, eine Lebensader“, sagte Alaniz.