Ontwikkeling en bouwEdit
Historisch gezien verwees de term Chelsea Piers naar de aanlegplaatsen voor luxe lijnboten aan de westkant van Manhattan van 1910 tot de jaren 1930. Toen oceaanstomers als de Titanic steeds groter werden, was New York City begin 1900 op zoek naar een nieuwe aanlegplaats voor passagiersschepen. Het leger, dat de plaats en de grootte van de pieren bepaalt, weigerde pieren te laten aanleggen voorbij de bestaande pierhoofden van de North River (de navigatiebenaming voor de Hudson ten zuiden van 30th Street). Scheepvaartmaatschappijen waren huiverig om ten noorden van 23rd Street te bouwen omdat er al infrastructuur aanwezig was, waaronder de New York Central spoorlijn en een veerbootstation bij de rivier ter hoogte van 23rd Street.
De stad New York loste het probleem op een ongebruikelijke manier op door in feite een stuk land af te pakken dat in 1837 de vuilstortplaats was die Manhattan tot 13th Avenue uitstrekte. Het controversiële besluit omvatte ook het onteigenen van veel bedrijven. De stad slaagde er niet in de West Washington Street Market te onteigenen, zodat de stortplaats overbleef. De markt werd uiteindelijk gesloten en het dok werd omgebouwd tot een sanitaire voorziening die werd gebruikt om vuilnisbakken te laden die op weg waren naar de Fresh Kills Landfill. Het enige deel van 13th Avenue dat is overgebleven is achter de vuilstortplaats, nu een parkeerplaats voor vuilniswagens. De stortplaats heet nu het Gansevoort Peninsula.
De nieuwe pieren zijn ontworpen door het architectenbureau Warren and Wetmore, dat ook de Grand Central Terminal heeft ontworpen. In opdracht van het New York City Department of Dock and Ferries verving de Chelsea Section Improvement, zoals het officieel heette, een samenraapsel van vervallen constructies aan de waterkant door een rij grote gebouwen, versierd met roze granieten gevels en vormden de aanlegplaatsen voor de rivaliserende Cunard Line en White Star Line.
Begin 20e eeuwEdit
De RMS Carpathia bij Pier 54 na de redding van de RMS Titanic
De meeste grote trans-Atlantische schepen van die tijd meerden aan bij de pieren en zij speelden een centrale rol bij de rampen met de RMS Titanic en de RMS Lusitania. De twee meest gedenkwaardige momenten voor de pier waren met de Lusitania en de Titanic. De RMS Lusitania verliet haar Cunard Pier 54 in 1915 voordat ze werd getorpedeerd door de Duitse onderzeeër U-20. De RMS Titanic was op weg naar de White Star pier 59 toen ze zonk. Overlevenden werden gered op Cunard’s RMS Carpathia. De Carpathia zette de reddingsboten van de Titanic af bij Pier 59 voordat ze terug naar het zuiden ging naar Pier 54 waar ze de passagiers en overlevenden uitlaadde. Duizenden mensen verzamelden zich aan de kade om het schip te begroeten.
Tijdens de zomer van 1920 werd op 31 juli een dramatische bijeenkomst georganiseerd bij de dokken van de White Star Line. Dit was om Daniel Mannix uit te zwaaien, de in Ierland geboren aartsbisschop van Melbourne, Australië, die zich uitgesproken had tegen de Engelse overheersing in Ierland, en die met succes anti-dienstplichtcampagnes had geleid tijdens WO 1. Naar verluidt kwamen 15.000 New Yorkers naar Pier 60 aan de voet van West 20th Street om ervoor te zorgen dat Lloyd George Mannix naar Ierland zou laten gaan.
Een rij luxeschepen werd gebouwd tussen West 44th en West 52nd Street om in de jaren 1930 grotere schepen te kunnen ontvangen. Nadat New York in 1935 de pieren voor luxeschepen had verplaatst naar de New York Cruise Terminal tussen West 46th en West 54th Street om grotere schepen zoals de RMS Queen Mary en de SS Normandie te kunnen ontvangen, werd de pier een vrachtterminal. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden de pieren gebruikt om troepen uit te zenden. In 1932 en 1947 woedden er catastrofale branden op de pieren, waarbij enkele van de zuidelijke pieren werden verwoest. Nieuwbouw resulteerde in nieuwe vrachtpieren die werden gebruikt door de United States Lines en Grace line.
In juli 1936 waren de Chelsea Piers het vertrekpunt voor Jesse Owens en het Olympische team van de Verenigde Staten toen ze vertrokken naar de Zomerspelen in Berlijn, Duitsland.
Late 20e eeuwEdit
In de jaren tachtig circuleerden plannen om de West Side Elevated Highway te vervangen door een gelijkvloerse snelweg die langs de West Side ten zuiden van 42nd Street zou lopen. Het plan was om de snelweg over afgebroken pieren te laten lopen. De bovenbouw van Pier 54 werd in 1991 afgebroken, behalve de boogingang (samen met de White Star en Cunard bewegwijzering). Het plan (dat de naam Westway meekreeg) werd opgegeven nadat een rechtszaak uitwees dat de nieuwe snelweg een gevaar zou vormen voor de gestreepte zeebaars.
Na de ondergang van de Westway ontwikkelde de ontwikkeling van de West Side Highway zich in twee delen: een publiek-private samenwerking die ertoe leidde dat de bovenste pieren voor recreatieve doeleinden werden gebruikt. De zuidelijke pieren maken nu deel uit van het Hudson River Park terwijl de noordelijke pieren het Chelsea Piers Sports & Entertainment Complex vormen. De bouw van het complex begon op 12 juli 1994 met plechtigheden die werden bijgewoond door de gouverneur van New York, Mario Cuomo, de burgemeester van New York, Rudy Giuliani, en de stadsdeelvoorzitter van Manhattan, Ruth Messinger. Het complex opende in augustus 1995.
Chelsea Piers Connecticut, het eerste uitbreidingsproject van Chelsea Piers, werd gebouwd in Stamford, Connecticut. De faciliteit opende in juli 2012.
Na de ineenstorting van het World Trade Center als gevolg van de aanslagen van 11 september werden de EMS-triagecentra snel verplaatst en geconsolideerd op de Chelsea Piers en de Staten Island Ferry Whitehall Terminal. Het EMS triage centrum werd gesloten en ontmanteld op 12 september 2001, omdat er te weinig behoefte aan was. Een ad hoc rampenbestrijdingscentrum werd tot 16 september 2001 gerund vanuit Chelsea Piers. Vrijwilligers hielpen met middelen voor ground zero recovery vrijwilligers: slaapruimte, voedsel, en mobiele telefoons.