Dachten over het bereiken van 11 MPG

Het is gemakkelijk om enthousiast te worden en te blijven over brandstofbesparing als je een positieve verandering van je inspanningen kunt zien. Toen ik de cijfers tijdens een recente testrit in een Peterbilt 579 EPIQ in de richting van de 10 zag kruipen, begon ik te pushen voor 11. En het werkte.

Ik had nooit gedacht dat ik ongelukkig zou zijn met 10,2 mpg, maar toen ik eenmaal 11 mpg had geproefd, was alles wat minder was teleurstellend. Deze testrit van een Peterbilt 579 EPIQ met een UltraLoft sleeper was niet bedoeld als een brandstof-economie test, maar dat grote gemiddelde trip brandstofverbruik getal op de bestuurder informatie display werd al snel een obsessie. Ik zag het stijgen door de 7 en 8 mpg en tot in de 9s, en zodra het 10 bereikte was het spel begonnen. Ik had 10.2 mijl per gallon op een reis afgelopen herfst en was vastbesloten om dat te verslaan.

Ik had verscheidene honderden mijlen eerder op de dag op en neer tussen 11.0 en 11.1 mpg, dus ik was vrij teleurgesteld zien het uiteindelijke reisgemiddelde cijfer was gedaald terug naar slechts 10.2. Stel je voor, slechts 10,2.

De reis begon in Scottsdale, Arizona en eindigde 1.028 mijl later bij de Peterbilt fabriek in Denton, Texas. De truck was naar Scottsdale gereden voor een verkoopvergadering, ik reed ermee terug naar Denton in gezelschap van Nick Smith, de public relations manager van Peterbilt.

Onze route voerde over AZ 87 van Scottsdale naar Payson, vervolgens over AZ 260 en AZ 377 tot Holbrook, waar we de I-40 in oostelijke richting oppikten. We volgden de I-40 oostwaarts tot Amarillo, Texas, waar we naar het zuidoosten afsloegen op US 287 en die praktisch tot aan de fabriek volgden.

Toen we de truck ophaalden, gaf het reisgemiddelde een brandstofverbruik van 7,5 aan. Aangezien de eerste etappe van onze reis ons door licht bergachtig terrein en stop-and-go verkeer in Arizona zou voeren, verwachtte ik geen wonderen voor het brandstofverbruik, maar ik stelde het reisverbruik toch opnieuw in en hoopte op het beste. Wat bleek, het gemiddelde op de eerste etappe — Scottsdale naar Santa Rosa, New Mexico — was 7.8. Beter dan ik had verwacht.

Ik stelde de waarden opnieuw in voordat we het hotel in Santa Rosa verlieten en zag de cijfers gestaag oplopen van laag in de 7 tot laag in de 10 toen we Amarillo naderden. Dingen werden echt interessant tussen Amarillo en Memphis, waar ik begon te zien hoge 10s en tot 11,1 mpg. Het display gaf nog steeds 11 mpg aan toen we stopten voor het avondeten in Vernon. De cijfers begonnen te dalen nadat we Vernon verlieten, en doken tot 10.4 toen ik van US 287 afkwam in Decatur. Het rijden over de binnenwegen van Decatur naar de fabriek in Denton bracht mijn cijfers nog verder omlaag totdat het gemiddelde nog maar 10.2 aangaf toen ik de sleutel uitdraaide. Ik was behoorlijk teleurgesteld over de daling en ik heb een theorie over waarom het gebeurde, die ik zal binnenkort te komen.

Dit Peterbilt 579 EPIQ-model en de oplegger waren uitgerust met alle aero-apparatuur die commercieel verkrijgbaar is.

Deze truck had veel troeven in handen: hij was zo aerodynamisch als commercieel mogelijk was en hij had een bescheiden motor (zie specificaties hieronder), wat betekent dat diep in de koppel- en pk-put graven niet zo veel brandstof kostte als bijvoorbeeld een 500/1850-motor zou doen. We hadden die dag ook een vrij goede wind in de rug, waarschijnlijk gemiddeld 20-25 mph van achteren. Het terrein was ook bevorderlijk voor free-rollen en uitrollen. Het grote voordeel van die glooiende heuvels is dat je wat gas terugneemt tijdens de klim en de truck laat uitrollen aan de afdalende kant.

Mijn strategie was om de cruise control te gebruiken op vlak terrein waar er minder mogelijkheden waren om de cruise control te overtreffen, maar om de cruise control uit te schakelen en handmatig te tanken waar glooiende heuvels de mogelijkheid boden om langzamer te klimmen gevolgd door uitrollen. Er waren veel van die glooiende heuvels tussen Santa Rosa, NM en Vernon, TX en ik heb geprobeerd om te profiteren van elk van hen.

Het Peterbilt dashboard heeft een brandstofverbruik meter die laat zien wanneer de bestuurder werkt boven of onder het gemiddelde brandstofverbruik. Het toont een of twee groene balken aan weerszijden van het gemiddelde. Terwijl ik een korte heuvel opreed, gaf ik met mijn veder gas om te proberen slechts één balkje onder het gemiddelde te laten branden, maar bij gebruik van de cruise control op een vergelijkbare heuvel, waren er altijd twee balkjes verlicht. Bovendien geven de elektronische turbo-boost meter en het geluid van de motor goed aan hoeveel brandstof er wordt verbruikt om de snelheid te behouden.

Wat de brandstofverbruikmeter u vertelt

Het getal op het dashboard is een wiskundige berekening van het brandstofverbruik, niet van het aantal liters dat daadwerkelijk door de brandstofpomp stroomt. Het zal niet 100% accuraat zijn, maar over het algemeen zit het er niet ver naast – misschien een paar procentpunten naar beide kanten.

Als u zich de wiskunde van de middelbare school herinnert, tel je om een gemiddelde te krijgen een willekeurig aantal elementen bij elkaar op, bijvoorbeeld 5, en vervolgens deel je de som door het aantal elementen. Bijvoorbeeld, 2+3+3+4+5 = 17. Deel 17 door 5 en 3,4 is het gemiddelde. Als u zich kunt voorstellen dat de ECU van de vrachtwagen met tussenpozen van één seconde berekeningen maakt van het brandstofverbruik, dan zou u over een minuut 60 waarden hebben. Uw gemiddelde zou de som van die getallen gedeeld door 60 zijn.

Dat alles om te zeggen, als u erin slaagt om een hoog gemiddeld brandstofverbruik voor een lange periode van tijd te handhaven, dan zullen de periodes waarin het brandstofverbruik lager was niet zo veel van een impact op het uiteindelijke gemiddelde hebben. Het begint allemaal te nivelleren. Het nadeel daarvan is dat het gemiddelde over lange perioden wordt opgebouwd, zoals het gemiddelde over de hele levensduur van de truck. De cijfers veranderen nooit.

Als een manier om betrokken te blijven en de verbeteringen te zien, helpt het om het brandstofverbruik van de reis elke dag opnieuw in te stellen. Dat houdt de reeks datapunten in het geheugen veel korter, waardoor veranderingen op het display van het dashboard zichtbaar worden. Wanneer bestuurders de cijfers zien veranderen, realiseren ze zich dat ze de cijfers kunnen beïnvloeden door efficiënter te rijden. Als chauffeurs zien welk verschil hun rijgedrag maakt, zullen ze eerder geneigd zijn te proberen de cijfers te laten stijgen.

De meeste vrachtwagens hebben meerdere rittenregisters, zodat chauffeurs er een per dag kunnen instellen, een per week, nog een voor een maand, of per rit, enzovoort.

Spec’ing for the Application

Ik weet niet wat de ingenieurs in gedachten hadden toen ze de specificaties voor deze truck opstelden, maar het was waarschijnlijk een standaardspec voor een vrachtwagentoepassing waarbij het laadvermogen vrij licht is — 50.000-70.000 lbs. GCW — op vlak tot licht glooiend terrein. Hij was waarschijnlijk ingesteld op 70 of 75 mph, want bij 65 mph in de 12e versnelling, draaide de motor 1.100 rpm, slechts 100 rpm boven het schijnbaar hardwired terugschakelpunt. Hij draaide 1.200 rpm bij 70 mph en ongeveer 1.275 bij 75 mph.

Omdat ik onder de beoogde snelheid reed, had de transmissie de neiging om bij de geringste daling van de snelheid tussen de 11e en 12e versnelling te schakelen, terwijl de cruise control was ingeschakeld. Als de cruise control niet was ingeschakeld, daalde het toerental nog iets verder. Hij ging niet lager dan 950 zonder terug te schakelen.

Ik denk niet dat ik 11,1 mpg zou hebben gehaald als ik de cruise snelheid op 75 had gezet. Toch, als de bestuurder bereid was om in te schakelen en de truck te rijden voor de best mogelijke brandstofverbruik, de spec was prima draaien op 65. Hij deed het ook goed in de bergen. Ik reed de 7% hellingen op AZ 87 in de 8e of 9e versnelling met 30-40 mph. Met een 500/1.850 motor zou ik misschien een versnelling en een paar mijl per uur gewonnen hebben, maar het zou niet veel invloed hebben gehad op mijn reistijd. Als ik de hele dag in de bergen zou rijden, zou ik een hoger koppel en meer pk’s nodig hebben, samen met een 2.90 of misschien een 3.11 achteras.

Deze truck was uitgerust met “Neutral-Coast”, waarbij de versnellingsbak in neutraal wordt gezet om de parasitaire weerstand van de motor vrijwel te elimineren terwijl je een lichte helling afrolt. De cruise had een 65-mph limiet, dus ik kon niet hoger instellen, als gevolg dat de truck had slechts een 5-mph neutraal-coast venster tussen 65 en 70 mph, waarna de transmissie slipte terug in de versnelling en soms terugschakelen naar 11e om de truck te vertragen – het zelfs de motorrem ingeschakeld bij een paar gelegenheden. Ik weet niet of dat een instelbare parameter is, maar als dat zo is, zou ik een uitloopvenster van 10 mijl per uur instellen om die mogelijkheden beter te benutten.

Rijden met het oog op brandstofbesparing

Rijden met het oog op maximale brandstofefficiëntie vergt enige discipline en vastberadenheid, en een beetje kennis over hoe je de beste prestaties uit de truck kunt persen. Ik vind het spannend om die cijfers in de juiste richting te krijgen, en als je eenmaal resultaten begint te zien, is het makkelijker om enthousiast te blijven.

En ik moet benadrukken, dit was slechts één etappe van een reis, geen maandelijks gemiddelde. Een typische compliment van de lokale stoppen en gaan rijden, achteruitrijden, stationair draaien, enz., zou trekken dat gemiddelde naar beneden vrij snel over 30 dagen. Maar ik ben blij om te zeggen dat ik brak 11 mpg voor een paar honderd mijl die dag, en ik denk dat als ik was op weg in die truck morgen weer, ik zou net zo hard proberen om weer daar.

Zoals ik al eerder opmerkte, het resetten van de reis brandstofverbruik dagelijks maakt die veranderingen duidelijker, en met een truck als deze, het is gemakkelijk om de naald te bewegen door de 7s en 8s. Het wordt echter steeds moeilijker als je in de 10s en misschien hoger komt. Ik kon niet hoger komen dan 11,1, en ik vond het alleen een beetje slecht rijden om het nummer te kloppen tot in de 10s (dat waar de discipline komt).

Zoals ik al eerder opmerkte, mijn brandstofverbruik begon te dalen na onze diner stop in Vernon. Het was donker tegen die tijd, en een paar dingen waren veranderd. Ten eerste, de wind in de rug was afgenomen, zoals zo vaak ’s nachts, dus ik verloor dat voordeel. De andere verandering was dat ik in het donker niet meer zo ver op de weg kon kijken om op de heuvels te anticiperen. Ik reed nog steeds met de hand en probeerde uit te rollen, terug te rijden op de helling, enz. maar het werkte gewoon niet. Toen het cijfer daalde van 11,0 via 10,9 naar 10,6, gaf ik het op en zette de cruise control aan en liet die het tanken regelen. Het gemiddelde was nog eens twee tienden gedaald tot 10,4 tegen de tijd dat ik bij Decatur van de US 287 afkwam. De lokale wegen en stoplichten brachten me terug tot 10,2 tegen de tijd dat ik de fabriek in Denton binnenreed.

Ik baalde daarvan, maar ik wist dat het lokale rijden een negatieve invloed zou hebben op het gemiddelde. Ik probeerde het gemiddelde zo hoog mogelijk te houden op de snelweg, in de hoop dat het gemiddelde niet verder zou dalen dan misschien 10,5 op de lokale wegen.

De vorige avond, tegen de tijd dat we door Albuquerque waren gereden, werd het laat, ik was moe en ik hield mijn logboek in de gaten. Ik besloot het gaspedaal tot op de vloer in te drukken en hield het de hele weg naar Santa Rosa op 75 mph. Brandstofbesparing is belangrijk, maar het was ook belangrijk om op mijn bestemming te komen voordat ik in een pompoen zou veranderen.

Gelukkig genoeg voor veel chauffeurs staat een strakke planning een beter brandstofverbruik vaak in de weg. Ik heb het op het stuk tussen Santa Rosa en Denton uitgemolken omdat het kon. I guess you have to make hay while the sun shines, so take advantage of any opportunity that presents itself, and try running with the cruise control off on the kinds of roads where a bit of fiddling with the throttle pedal can pay off.