Moeten fietsers en auto’s dezelfde weg delen – en dezelfde regels?

Vroeger deze week is in Californië een nieuwe wet van kracht geworden: automobilisten moeten fietsers bij het passeren drie meter ruimte geven, anders krijgen ze een boete.

Op het eerste gezicht klinkt dit als een geweldig beleid voor fietsers. Maar er zijn ook voorstanders die vinden dat de voordelen van deze drie-voets-wetten – die nu in 24 staten gelden – overdreven zijn.

Deze voorstanders wijzen op een algemeen gebrek aan handhaving van de regels – maar ze stellen ook, meer in het algemeen, dat het doen van kleine concessies voor fietsers als onderdeel van een systeem dat volledig voor auto’s is ontworpen, geen manier is om fietsen in de stad veilig en toegankelijk te maken voor de gewone fietser.

Dit meningsverschil is onderdeel van een breder meningsverschil onder fietsers: of fietsers gewoon de weg moeten delen met auto’s en zich aan dezelfde regels moeten houden (een filosofie die vaak “fietsen met de auto” wordt genoemd), of dat steden moeten investeren in speciale infrastructuur zodat fietsen en auto’s zich niet met elkaar hoeven te mengen (een standpunt dat vaak “gescheiden fietsen” wordt genoemd). Dit is een gids voor dat verrassend controversiële debat.

“Dezelfde weg, dezelfde regels”

Het eerste standpunt, het fietsverkeer, is eenvoudig: De fiets zou het recht moeten hebben om de weg te delen met de auto, en in ruil daarvoor zouden ze zich aan dezelfde regels moeten houden.

In dit systeem zouden fietsers een heleboel dingen moeten doen die veel gewone fietsers nu niet altijd doen – altijd in de rijrichting rijden, altijd handsignalen gebruiken, altijd volledig tot stilstand komen bij alle stopborden en rode lichten, en zoveel mogelijk in het midden van de rijstrook rijden. Idealiter zouden fietsen vrij snel moeten rijden, en fietsers zouden over hun schouder moeten kijken als ze van rijstrook wisselen of afslaan om er zeker van te zijn dat ze niemand afsnijden.

De ideeën achter fietsen met een voertuig zijn terug te voeren op een Californische fietsingenieur genaamd John Forester, die in 1976 een opmerkelijk invloedrijk boek schreef genaamd Effective Cycling. Een van Forester’s vaak herhaalde mantra’s was: “Fietsers doen het het beste als ze zich gedragen en behandeld worden als bestuurders van voertuigen.”

Toen Forester zijn visie ontwikkelde, hadden Amerikaanse steden heel weinig fietsers – en vrijwel geen fietspaden. Als iemand wilde fietsen voor transport, was de enige optie om de wegen te gebruiken die waren aangelegd voor auto’s, waar bestuurders niet gewend waren om te delen.

De manier voor fietsers om veilig samen te leven met bestuurders was om zich op dezelfde manier te gedragen als auto’s – het volgen van alle regels op een voorspelbare manier. Bovendien was het voor fietsers gevaarlijk om rechts van de rijbaan te blijven, omdat auto’s dan op oncomfortabele afstand van elkaar zouden kunnen gaan rijden. In plaats daarvan, zo betoogde Forester, zouden fietsers in het midden van de rijstroken moeten rijden, zodat auto’s gedwongen worden de tegenoverliggende rijstrook te gebruiken om te passeren.

Rijden aan de rechterkant (onder) leidt tot gevaarlijk dicht op elkaar rijdende passeerbewegingen, dus een fietser zou in het midden (boven) moeten rijden – net als een auto – en voertuigen zullen moeten passeren via de tegenoverliggende rijstrook. (CyclingSavvy.com)

Forester streed ook tegen het idee van “fietser inferioriteit”: de perceptie, gehouden door zowel automobilisten als fietsers zelf, dat ze niet thuishoren op de weg. Sommige plaatsen hadden zelfs wetten die voorschreven dat fietsen op de stoep moesten blijven. Door zelfverzekerd en consequent in het midden van de rijbaan te rijden, waar dat wettelijk is toegestaan, zouden ze laten zien dat ze hetzelfde recht hebben als ieder ander, en dat er op hen kon worden gerekend dat ze zich aan de verkeersregels zouden houden.

Deze stroming is van mening dat enkele kleine veranderingen in de regels – zoals bijvoorbeeld de drie-voet-wet in Californië – kunnen helpen om fietsen veiliger te maken, maar over het geheel genomen zijn fietsen voertuigen die prima in staat zijn om de weg te delen met auto’s.

Verder zijn veel voorstanders van fietsen voor voertuigen eigenlijk tegen maatregelen als beschermde fietsstroken en gescheiden paden. Een van de redenen hiervoor is dat deze stroken op kruispunten gevaarlijker zijn dan gewoon op de weg rijden – omdat auto’s die voor deze stroken afslaan niet verwachten dat fietsers er doorheen rijden.

Andere voorstanders van fietsen voor auto’s zien deze stroken ook als een middel om fietsers te segregeren en van de weg te drukken. Het aanleggen van fietspaden, zeggen ze, is een voorloper van het weren van fietsen van gewone wegen – net zoals voetgangers worden beperkt tot trottoirs.

Het argument tegen het behandelen van fietsen als auto’s

De laatste tijd hebben veel voorstanders van fietsen een ander standpunt ingenomen: dat fietsen inderdaad anders zijn dan auto’s, en dat het hele idee van “fietsen met een voertuig” een overblijfsel is uit de tijd dat fietsen een marginale, hardcore activiteit was.

Nu er veel fietsers zijn, stellen deze voorstanders van gescheiden fietsen, moeten we ons richten op het aanleggen van fietsspecifieke voorzieningen, zoals beschermde stroken en paden, in plaats van het aanpassen van een autogericht wegennet om er een paar fietsen in te proppen. Het doel zou moeten zijn om ervoor te zorgen dat auto’s en fietsen de weg niet vaker hoeven te delen dan nodig is.

De logica hier is dat wegen specifiek zijn ontworpen met auto’s in gedachten. Het aantal mensen dat een drukke verkeersader trotseert en een rijstrook opeist te midden van te hard rijdende auto’s is relatief klein.

Martha Roskowski van de organisatie People For Bikes kwam onlangs met een mooie analogie voor dit idee: rijden op straat, zoals een auto, is te vergelijken met het skiën van een black diamond afdaling van een berg. Er is misschien een minderheid van fietsers die het doet (en er zelfs van geniet), maar om de meeste mensen comfortabel te maken met het idee van fietsen in een stad, hebben we het equivalent nodig van groene cirkel en blauwe vierkant skiroutes – beschermde banen en paden. Belangrijker nog is dat deze een samenhangend systeem vormen, zodat mensen bijvoorbeeld van huis naar hun werk kunnen fietsen zonder een black diamond te hoeven trotseren.

De meeste mensen in het gescheiden fietskamp zijn het erover eens dat fietsen zich min of meer als auto’s moeten gedragen als ze op straat moeten fietsen.

Ik nam dit standpunt in toen ik betoogde dat fietsen door stopborden zouden mogen rijden, en door rode lichten mogen rijden nadat ze volledig tot stilstand zijn gekomen (zoals wettelijk is toegestaan in Idaho). De basisreden is dat stopborden en verkeerslichten zijn ontworpen met auto’s in gedachten, en fietsen zijn geen auto’s.

Bij stopborden betekent dat, dat een motorrijder niet volledig tot stilstand hoeft te komen om zichzelf genoeg tijd te geven om de veiligheid van het passeren van een kruispunt te beoordelen, omdat hij of zij in de eerste plaats langzamer beweegt dan auto’s. Bovendien worden veel stoplichten van kleur veranderd op basis van sensoren in de weg die auto’s detecteren, maar geen fietsen.

Dus wie heeft er gelijk?

Zoals met veel debatten, is geen van beide partijen hier helemaal goed of fout, en er is veel overlap in de werkelijke doelen die door mensen in beide groepen worden nagestreefd. Maar over het geheel genomen, naarmate de populariteit van het fietsen is gegroeid, zijn de meeste voorstanders van het fietsen geleidelijk uit het kamp van de fietsers gestapt.

Daar zijn een paar verschillende redenen voor. Een daarvan is het succes van plaatsen die hebben geïnvesteerd in fiets-specifieke infrastructuur. De wereldsteden met de hoogste fietscijfers – zoals Kopenhagen en Amsterdam – hebben de meeste beschermde fietspaden, en onderzoek toont aan dat deze correlatie ook geldt voor Amerikaanse steden.

Het is vaak moeilijk om oorzaak en gevolg uit elkaar te houden, maar onderzoeksgegevens geven aan dat mensen zijn gaan fietsen omdat er fietspaden werden aangelegd – niet andersom. Uit een enquête onder fietsforensen in Washington, DC, bleek bijvoorbeeld dat zij bereid waren 20 minuten langer te reizen als dat betekende dat ze een veiliger pad konden nemen in plaats van op straat te rijden. Uit een recent onderzoek in zes Amerikaanse steden met nieuw aangelegde beschermde fietspaden bleek dat 25 procent van de fietsers juist vanwege die fietspaden vaker ging fietsen.

Er zijn ook veel onbewerkte gegevens die aantonen dat fietsen op beschermde rijbanen of paden gewoon veiliger is dan fietsen op de weg. Uit een overzicht van 23 verschillende onderzoeken naar fietsveiligheid blijkt dat fietsspecifieke stroken over het algemeen de veiligste plek zijn om te fietsen.

Een paar recente Canadese onderzoeken keken naar het aantal letselgevallen en de voorkeur van fietsers voor 14 verschillende infrastructurele opties – waaronder normale straten, fietspaden (dat wil zeggen, beschermde fietspaden), niet-beschermde fietspaden (die beschermd worden door een verfstreep, maar niet door een fysieke barrière), en paden voor meervoudig gebruik (d.w.z. gecombineerde wandel- en fietspaden). De resultaten waren ondubbelzinnig: een fietspad was verreweg de veiligste route, met 90 procent minder letsel dan een hoofdstraat zonder fietspad.

En hoewel drie-voets-wetten zoals de nieuwe wet van Californië geweldig zijn, zijn er aanwijzingen dat ze, in ieder geval op sommige plaatsen, door een gebrek aan bewustzijn en handhaving niet helemaal effectief zijn. Maryland nam een soortgelijke wet in 2010, en een studie een jaar later bleek dat ongeveer 17 procent van de auto’s nog steeds geven fietsers minder dan drie meter ruimte bij het passeren.

Ultimately, lijkt het erop dat het tijdperk van de auto-fietsen is gekomen en gegaan. In grote delen van de Verenigde Staten wordt fietsen steeds populairder, en veel steden investeren steeds meer in infrastructuur om het te promoten. Het ziet er niet naar uit dat de toekomst van het fietsen in het delen van de weg ligt.