Circuit Info
Adres: Autodromo Nazionale Monza,Via Vedano n° 5, Parco di Monza, 20900 Monza, Italy
PH: +39 039 2482 1
Circuittype: Permanente weg- en ovaalbanen
Website: http://www.monzanet.it
Geschiedenis van het circuit
Monza is een ware kathedraal van de snelheid, ongeëvenaard in de wereld vanwege zijn gevoel voor geschiedenis en passie, deels gevoed door zijn lange geschiedenis en ook door het fanatisme van de Italiaanse fans, de tifosi. Met de in verval geraakte overblijfselen van het hogesnelheidscircuit als achtergrond tussen de bomen in het park, is de sfeer hier als geen ander; een mix van snelheid, melodrama en meer dan een vleugje melancholie.
De geschiedenis van het circuit begon kort na de Eerste Wereldoorlog, toen de Italiaanse auto-industrie voor het eerst een grote opgang maakte. De autoriteiten gingen op zoek naar land om een circuit aan te leggen om hun auto’s te testen en de rest van de wereld hun superioriteit te tonen door middel van sportieve successen. Gallarte en La Cagnola in de buurt van Milaan werden aanvankelijk voorgesteld en verworpen voordat een vooruitziende visionair het koninklijke park van Monza voorstelde aan de Automobielclub van Milaan. Dit werd geschikt bevonden en de voorbereidingen werden spoedig daarna ter hand genomen.
Snelle voltooiing
Er werd een bedrijf opgericht om het project te ontwikkelen, de SIAS (Società Incremento Autodromo e Sport), onder voorzitterschap van Silvio Crespi. Er werden overeenkomsten gesloten met de beheerders van het park en er werden plannen gemaakt voor een hogesnelheidsbaan en een stratencircuit. Ingenieur Piero Puricelli, die later veel van de baanbrekende autostrada’s in Lombardije zou ontwikkelen, werd belast met de leiding van de ontwerp- en bouwfasen. De totale kosten werden geraamd op ongeveer 16 miljoen lire.
Vincenzo Lancia en Felice Nazzaro legden op 26 februari 1922 tijdens een uitgebreide ceremonie de eerste spade in de grond. De bouw duurde echter maar een paar dagen, voordat natuurbeschermers – gealarmeerd door het aantal bomen dat zou worden geveld om plaats te maken voor het nieuwe circuit – de bouw stillegden.
Er volgden maandenlange onderhandelingen met Rome door de auto-autoriteiten, maar uiteindelijk werd toestemming gevraagd om de werkzaamheden te hervatten, zij het op een sterk aangepast parcours waarbij zoveel mogelijk gebruik werd gemaakt van de bestaande wegen en paden in het park, om de vrees voor overmatige bomenkap weg te nemen.
Er was veel tijd verloren gegaan en omdat de SIAS eerder had verklaard dat het circuit klaar zou zijn om dat jaar de Grand Prix van Italië te organiseren, was er geen tijd te verliezen. Tot 3.500 arbeiders werden ingezet om de bouw in een koortsachtig tempo te voltooien, met 300 wagens, 200 vrachtwagens en zelfs een drie mijl lange tijdelijke spoorweg aangelegd tussen de bomen.
Het is opmerkelijk dat het hele complex in slechts 110 dagen werd voltooid. Het gecombineerde weg- en hogesnelheidsovaalterrein, de tribunes, de dienstwegen en andere toeschouwersfaciliteiten waren allemaal klaar zoals beloofd voor de Grand Prix. Op 20 augustus reden drie Fiats, achtereenvolgens bestuurd door Nazzaro, Bordino, Salamano, Giaccone en Lampiano, de eerste ronden op het 6,21 mijl lange circuit, een paar dagen voor een uitgebreide openingsceremonie waarbij 200 auto’s door leden van de Milan Automobile Club werden rondgereden.
Van triomf naar tragedie
Die eerste dagen waren misschien wel een van de gelukkigste in de geschiedenis van het circuit; hier leidde Italië de wereld met zowel zijn auto’s als zijn faciliteiten. Het gevoel van feestvieren werd slechts een paar jaar later wreed verstoord tijdens de Grand Prix van 1928. Om redenen die nooit helemaal duidelijk zijn geworden, week de Talbot van Materassi plotseling uit naar links toen hij een andere auto inhaalde op het rechte stuk van de tribune, en plofte door de vangrails en in het publiek. Materassi was op slag dood, samen met 28 toeschouwers.
Veranderingen waren onvermijdelijk. De veiligheid van de toeschouwers werd verbeterd en in 1930 werd een nieuwe opzet gemaakt met de installatie van een verbindingsweg tussen het centrale rechte stuk van het wegcircuit en het oostelijke rechte stuk van het snelheidscircuit, waardoor de noordelijke bocht geheel werd geschrapt. Dit parcours, bekend onder de naam Florio, werd in verschillende formaties gebruikt in plaats van het volledige parcours, maar zelfs toen was de tragedie niet ver weg. In de Grand Prix van 1931 verliet Philippe Etancelin de weg bij de Lesmo-bochten en botste tegen een groep toeschouwers; drie kwamen om, waaronder Etancelin, en nog eens 14 raakten gewond.
De ‘Zwarte Zondag’ kwam op 10 oktober 1933. In de zuidelijke bocht van het snelheidscircuit gleden Giuseppe Campari’s P3 Alfa Romeo en Baconin Borzacchini’s 8CM Maserati van de baan op olie die in de vorige ronde door een concurrent was neergelegd; beiden waren op slag dood. Later op dezelfde dag kantelde de Bugatti van graaf Stanisław Czaykowski in de zuidelijke bocht en vloog in brand; de Poolse coureur kwam om in de vlammenzee die daarop ontstond.
Deze gebeurtenissen leidden ertoe dat de gecombineerde- en snelheidscursussen in de daaropvolgende jaren vrijwel werden afgeschaft; verdere variaties van het Florio- of het wegcircuit kregen de voorkeur. Na een laatste Grand Prix van Italië op het oorspronkelijke wegparcours begin 1938, begonnen de autoriteiten van Monza met meer radicale veranderingen.
Oorlog stopt spel
Op basis van plannen, opgesteld door ingenieur Aldo di Rionzo, werd het ovale bankingparcours volledig afgebroken en een nieuw Grand Prix-wegparcours ontworpen. Dit zag de installatie van een nieuwe Vialone bocht en verlengde rechte stuk naar achteren, die leiden tot twee scherpe rechtse bochten om de ronde te voltooien en terug te leiden naar de start-finish rechte stuk. Er werden ook wijzigingen aangebracht aan de twee Lesmo-bochten en in opdracht van Pirelli werd een nieuw stuk testcircuit aangelegd dat de Curva Grande omzeilde.
De faciliteiten voor de toeschouwers werden ook sterk verbeterd, met onder andere een nieuwe tribune met 2000 zitplaatsen, een restaurant op de begane grond, een tijdstellings- en een scoretoren en 30 speciaal gebouwde pitboxen. Helaas betekende het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog dat deze nieuwe verbeteringen nooit in de praktijk werden gebracht. Alle race-activiteiten in Monza werden gestaakt en de gebouwen van de autodrome werden voor verschillende doeleinden gebruikt, zoals de veilige opslag van de archieven van het openbaar automobielregister en zelfs als hokken voor de uit de Milanese dierentuin verwijderde dieren!
In april 1945 werd op het rechte stuk van de tribune een parade van geallieerde pantservoertuigen gehouden, waardoor het baanoppervlak werd opgebroken. Iets later werden grote gebieden gebruikt voor opslag van militaire voertuigen en oorlogsoverschotten, voornamelijk in het zuidelijke deel van het circuit. Naast het circuit kregen ook de pits en tribunes het zwaar te verduren en aan het eind van de oorlog bleef er weinig bruikbaars over.
Aan het begin van 1948 besloot de Milan Automobile Club tot volledige restauratie van het autodrome. Net als bij de oorspronkelijke aanleg werd het circuit in een zeer kort tijdsbestek klaargemaakt; in minder dan twee maanden waren de faciliteiten gerestaureerd en konden de verbeteringen van 1938 eindelijk voor het oorspronkelijk beoogde doel worden gebruikt. Racen was terug!
Terugkeer en revival
In 1955 waren de ambities verder gegroeid en werden er plannen gemaakt om het circuit met hoge snelheid opnieuw aan te leggen, zij het met aanzienlijk steilere banking (zo steil dat het vrijwel onmogelijk is om zonder hulp te voet naar de top te klimmen). Dit circuit volgde ruwweg het verloop van het origineel uit 1922, met uitzondering van de zuidelijke bocht die dichter bij het rechte stuk van de pits werd gelegd. De nieuwe hogesnelheidslus was gebouwd op pijlers van gewapend beton in plaats van op aarden banken en doorsneed het Vedano-parcours, waardoor een nieuwe parabolische laatste bocht nodig was. Net als het origineel uit 1922, deelde het zijn pit faciliteiten met het wegcircuit en kon het gecombineerd worden tot een volledig parcours van 6,21 mijl.
Andere verbeteringen aan de faciliteiten waren de bouw van twee grote torens met lichtgevende scoreborden aan de zijkanten van de centrale tribune en veertien stalen torens (zeven langs het wegcircuit en zeven langs het hogesnelheidscircuit) om de race posities langs het circuit aan te geven.
Het volledige 6,21 mijl circuit werd gebruikt voor de Italiaanse Grand Prix races in 1955, 1956 1960 en 1961. Het hogesnelheidscircuit werd, naast talrijke recordpogingen door auto’s en motorfietsen, in 1957 en 1958 gebruikt voor de Monza 500 Mijl races die openstonden voor auto’s uit Indianapolis, met de Two Worlds Trophy als prijs aangeboden door het stadsbestuur van Monza. Dit was de eerste keer dat eenzitters in Amerikaanse stijl naar het buitenland werden geëxporteerd en de auto’s reden, geheel volgens Amerikaanse traditie, tegen de klok in.
In 1959 introduceerde de SIAS een nieuw kort circuit speciaal voor de populaire juniorencategorieën van de eenzitters. De ‘Pista Junior’ werd gecreëerd door het rechte stuk van de tribune via een aantal bochten te verbinden met het tegenoverliggende rechte stuk.
Tragedie sloeg opnieuw toe tijdens de Grand Prix van 1961, die voor de laatste keer op het volledige circuit werd verreden. Tijdens de tweede ronde kwamen de Ferrari van Wolfgang von Tripps en de Lotus van Jim Clark met elkaar in aanraking in de remzone voor de Parabolica, waardoor de auto van de Duitser in de lucht vloog en over een toeschouwerszone rolde. Von Tripps en 10 toeschouwers kwamen onmiddellijk om het leven en nog eens vijf stierven later in het ziekenhuis.
De ramp betekende grotendeels het einde voor het volledige circuit met zijn overhangende baan; Grand Prix races gebruikten daarna alleen nog het wegparcours, hoewel het van 1965 tot 1969 werd gebruikt voor de Monza 1.000 Kilometer, gereserveerd voor de Sport, Prototype en Grand Touring categorieën. Vanaf 1966 waren er twee permanente chicanes aan de ingang van de overhangende bochten en was het parcours 100 meter langer, maar in 1970 schakelden de sportwagens over op het wegcircuit en viel de banking helemaal weg.
Ondanks talrijke veiligheidsverbeteringen was het spook des doods nog steeds nooit ver weg. De veelbelovende Bruno Deserti kwam hier om het leven, net als Tommy Spychiger, de Engelsman Boley Sittard en, het meest berucht, de Oostenrijker Jochen Rindt, de enige man die postuum tot Formule 1 kampioen werd uitgeroepen.
De snelheden werden steeds hoger naarmate de raceauto’s geavanceerder werden en nadat de GP van 1971 de kortste en snelste race aller tijden bleek te zijn, met Peter Gethin die zijn enige overwinning voor BRM behaalde in de laatste van de slipstreamers, was het duidelijk dat er veranderingen nodig waren om het circuit te laten voortbestaan.
Enter the chicanes
In 1972 werd een chicane geïntroduceerd op de Grandstand Straight, een ietwat onhandige bocht met lage snelheid net voor de ingang van het Junior circuit, samen met een chicane met hogere snelheid die de Vialone bocht omzeilde en genoemd werd ter nagedachtenis van Alberto Ascari, die 17 jaar eerder op dezelfde plaats was omgekomen. Het circuit werd daardoor 109 meter langer
De Grands Prix voor motoren bleven het oorspronkelijke wegparcours zonder chicanes gebruiken tot er in 1973 opnieuw een ‘Zwarte Zondag’ plaatsvond. Tijdens de eerste ronde van de 250cc GP kwam Jarno Saarinen en Renzo Pasolini bij een botsing op de Curva Grande om het leven. De race werd uiteindelijk afgelast, maar 40 dagen later gebeurde er nog meer tragischs tijdens een junior race toen drie gentlman rijders op hetzelfde punt ten val kwamen en dodelijk gewond raakten. Vanaf dat moment tot 1981 werd de Grand Prix voor motoren naar elders verplaatst en vonden de enige motorraces plaats op het Junior circuit voor kleine kampioenschappen.
In 1974 werd de Ascari chicane volledig herzien, waarbij de ingang naar de chicane werd geopend met een meer vloeiende bocht en een brede uitloopstrook werd geïnstalleerd met een zandlaag en vangrail. Misschien wel de meest klassieke lay-out van Monza kwam tot stand in 1976, toen een nieuwe chicane werd geïnstalleerd in de della Roggia-bocht en een links-links-rechts chicane-sequentie werd gecreëerd aan het einde van het Grandstand Straight. Deze lay-out zou ongewijzigd blijven tot de jaren 1990, afgezien van de toevoeging van een verlengde pitstraat in 1979 en nieuwe pitgebouwen nog een decennium later.
Vernieuwing en herinvestering
Het seizoen 1994 dwong verdere wijzigingen op veel circuits af als gevolg van de dood van Ayrton Senna; Monza was niet anders. De tweede Lesmo-bocht werd aangescherpt, waardoor de snelheid aanzienlijk afnam, terwijl het jaar daarop verdere wijzigingen werden doorgevoerd om de veiligheid op belangrijke plaatsen te vergroten. De Curva Grande werd opnieuw uitgelijnd en de nieuwe radius lag ongeveer 12 meter verder naar binnen dan voorheen, waardoor de uitloopstrook aan de buitenkant veel groter werd. De chicane van Della Roggia werd ook zo’n 50 meter verder naar voren gelegd, terwijl de twee Lesmo Curves 15 meter verder binnen de omtrek van het circuit werden verplaatst, waardoor ook de vluchtstroken werden verbeterd. Helaas moesten ook de Lesmo-tribunes worden afgebroken, waardoor een fantastisch uitzichtpunt voorgoed verdween.
De laatste veranderingen betroffen een verbouwing van de eerste chicane in de zomer van 2000. De nieuwe bijna driehoekige haarspeldcombinatie zorgde voor een nieuw inhaalpunt, maar deed weinig aan het traditionele bloedbad in de eerste ronde; de strakkere, langzamere combinatie van bochten maakte het misschien zelfs nog erger. Na een rampzalig World Superbike-evenement in 2009, waar rijders als dominostenen omver werden gereden, werd een ondiepere afrit aangelegd voor motorraces, wat de problemen enigszins verminderde, hoewel de autoriteiten van Monza verdere wijzigingen aan de uitloopstroken overwegen om de FIM voor de komende jaren tevreden te stellen.
Heden ten dage behoudt Monza zijn populariteit en is het een vaste waarde op de kalender van veel raceseries, waaronder Forumla One. Het is ook een regelmatig gebruikte testlocatie, terwijl het park open blijft voor het publiek – je vindt er zelfs een gemeentelijk buitenzwembad naast het rechte stuk…
Bereikbaarheid
De Autdromo Nazionale Di Monza is gelegen in het Royal Park in de stad Monza, ongeveer 8 kilometer ten noordnoordoosten van Milaan. Er zijn twee belangrijke luchthavens in Milaan: Linate en Malpensa, met het Il Caravaggio International Airport in Bergamo als derde optie, maar op 25 mijl rijden van het circuit. Malpensa verwerkt de meeste internationale vluchten, maar Linate ligt het dichtst bij het stadscentrum en is het meest gunstig voor het circuit. endelbussen naar Milaan rijden vanaf alle drie de vliegvelden, maar de Malpensa Express Train biedt de kortste reis. Eenmaal in Milaan zijn er genoeg mogelijkheden met het openbaar vervoer: bus, tram, metro of taxi.
Om naar het circuit te gaan, kun je de auto nemen of de trein naar het Monza station, waar shuttle bussen stoppen die je naar het circuit brengen. Tijdens Formule 1 weekenden is autorijden misschien niet aan te raden voor internationale bezoekers – het zal waarschijnlijk een drukke en langzame reis worden met de Tifosi in groten getale. Gebruik het openbaar vervoer en wees voorbereid op een zekere mate van Italiaanse chaos – de tifosi behandelen de hele dag als een groot feest, dus het beste wat je kunt doen is om te gaan met de stroom en geniet van de sfeer!
Get Directions
Travel and Accomodation
Find the best hotel and flight deals near to Monza: