North River Tunnels

ContextEdit

De PRR had zijn controle over de spoorwegen in New Jersey geconsolideerd met de lease van United New Jersey Railroad and Canal Company in 1871, waardoor zijn netwerk van Philadelphia noordwaarts werd uitgebreid tot Jersey City. De oversteek van de Hudson River bleef een obstakel; in het oosten eindigde de Long Island Rail Road (LIRR) bij de East River. In beide situaties moesten passagiers overstappen op veerboten naar Manhattan. Dit bracht de PRR in een nadelige positie ten opzichte van haar aartsconcurrent, de New York Central Railroad, die Manhattan al bediende.

Na vergeefse pogingen om een brug over de Hudson River te bouwen, ontwikkelden de PRR en de LIRR in 1892 verschillende voorstellen voor een betere regionale spoorontsluiting als onderdeel van het New York Tunnel Extension project. De voorstellen omvatten nieuwe tunnels tussen Jersey City en Manhattan, en mogelijk een naar Brooklyn; een nieuwe terminal in midtown Manhattan voor zowel de PRR als de LIRR, voltooiing van de Hudson Tubes, en een brugvoorstel. Deze voorstellen werden uiteindelijk rond de eeuwwisseling gerealiseerd, toen de PRR dochterondernemingen oprichtte om het project te beheren. De Pennsylvania, New Jersey and New York Railroad, opgericht op 13 februari 1902, moest toezicht houden op de aanleg van de North River Tunnels. De PNJ&NY zou ook de leiding krijgen over de Meadows Division, die de aanleg van de toegangswegen van de North River Tunnel aan de kant van New Jersey voor zijn rekening zou nemen.

Het oorspronkelijke voorstel voor de PRR en LIRR terminal in Midtown, gepubliceerd in juni 1901, riep op tot de bouw van een brug over de Hudson River tussen 45th en 50th Streets in Manhattan, en twee dicht bij elkaar gelegen terminals voor de LIRR en PRR. Hierdoor zouden passagiers tussen Long Island en New Jersey kunnen reizen zonder van trein te hoeven veranderen. In december 1901 werden de plannen gewijzigd, zodat de PRR de North River Tunnels onder de Hudson River zou bouwen, in plaats van een brug erover. De PRR voerde kosten en grondwaarde aan als reden voor de aanleg van een tunnel in plaats van een brug, aangezien de kosten van een tunnel een derde van die van een brug zouden bedragen. De North River Tunnels zelf zouden bestaan uit twee tot vier stalen buizen met een diameter van 5,6 tot 5,9 m (18,5 tot 19,5 feet). De New York Tunnel Extension kreeg al snel tegenstand van de New York City Board of Rapid Transit Commissioners, die bezwaar maakten tegen het feit dat zij geen jurisdictie over de nieuwe tunnels zouden hebben, alsmede van de Interborough Rapid Transit Company, die de New York Tunnel Extension zag als een potentiële concurrent voor haar nog niet voltooide snelle vervoersdienst. Het project werd in december 1902 met 41-36 stemmen goedgekeurd door het College van Wethouders van New York City. De North en East River Tunnels zouden onder de bedding van hun respectievelijke rivieren worden gebouwd. De PRR- en LIRR-lijnen zouden samenkomen in New York Penn Station, een uitgestrekt gebouw in Beaux-Arts tussen 31st en 33rd Streets in Manhattan. Het hele project zou naar verwachting meer dan 100 miljoen dollar kosten.

Ontwerp en bouwEdit

Geleid door hoofdingenieur Charles M. Jacobs begon het tunnelontwerpteam in 1902 met de werkzaamheden. Het contract voor de bouw van de North River Tunnels werd in 1904 gegund aan O’Rourke Engineering Construction Company. Oorspronkelijk zou de tunnel uit drie buizen bestaan, maar dit werd later teruggebracht tot twee buizen. De eerste bouwwerkzaamheden bestonden uit het graven van twee schachten: een ten oosten van 11th Avenue, een paar honderd meter ten oosten van de oostelijke oever van de rivier, en een grotere in Weehawken, een paar honderd meter ten westen van de westelijke oever van de rivier. De bouw van de schacht in Weehawken begon in juni 1903. Hij werd in september 1904 voltooid als een rechthoekige schacht met betonnen wanden, 17,1 bij 35,4 m onderin en 23,2 m diep.

Toen de schachten klaar waren, begon O’Rourke aan de eigenlijke tunnels. Het project bestond uit drie delen, elk geleid door een eigen ingenieur: het “Terminal Station” in Manhattan; de “Riviertunnels”, oostelijk van de Weehawken-schacht en onder de Hudson River door; en de Bergen Hill tunnels, westelijk van de Weehawken-schacht naar de tunnelportalen aan de westzijde van de Palisades.:45 De tunnels werden gebouwd met behulp van boor- en springtechnieken en tunnelschilden, die op drie plaatsen werden geplaatst en naar elkaar toe werden gedreven. De schilden liepen in westelijke richting vanuit Manhattan, in oostelijke en westelijke richting vanuit Weehawken, en in oostelijke richting vanuit de Bergense portalen.

Onder de rivier zelf begonnen de tunnels in rots, met behulp van boren en springen, maar de strata onder de rivier bestond voor een aanzienlijke diepte uit pure modder. Daarom werd dit deel onder perslucht geperst, met behulp van 194 ton zware schilden die ongeveer 910 meter van de Weehawken en Manhattan portalen verwijderd waren. De modder was van dien aard dat het schild naar voren werd geschoven zonder grond te veroveren; men ontdekte echter dat het schild gemakkelijker te besturen was als wat modder werd opgenomen door gaten aan de voorkant, aangezien de modder de consistentie van tandpasta had. Nadat de buizen waren uitgegraven, werden ze bekleed met gietijzeren segmentringen van 0,76 m (2,5 voet breed), die elk 22 ton wogen. De segmenten werden aan elkaar geschroefd en bekleed met 56 cm beton. 200 De twee uiteinden van de noordelijke buis onder de rivier kwamen in september 1906 bij elkaar; op dat moment was het de langste onderwatertunnel ter wereld.

Tussen was de John Shields Construction Company in 1905 begonnen met het boren door Bergen Hill, de lagere Hudson Palisades; William Bradley nam het in 1906 over en de tunnels naar de Hackensack Meadows werden in april 1908 voltooid.

Opening en gebruik

De tunnels werden geopend op 27 november, 1910, toen de New York Tunnel Extension naar New York Penn Station werd geopend.:37 Tot die tijd gebruikten de PRR-treinen de PRR-hoofdlijn naar Exchange Place in Jersey City, New Jersey. De New York Tunnel Extension vertakte van de oorspronkelijke lijn twee mijl ten noordoosten van Newark, en liep dan in noordoostelijke richting over de Jersey Meadows naar de North River Tunnels en New York Penn. Het tunnelproject omvatte de Portal Bridge over de Hackensack River en het Manhattan Transfer knooppunt met de Hudson and Manhattan Railroad (nu PATH).:37, 39 Door de opening van de North River Tunnels en Penn Station werd de PRR de enige spoorwegmaatschappij met directe toegang tot New York City vanuit het zuiden.

In 1967 werd het Aldene Plan uitgevoerd, waardoor treinen van de noodlijdende Central Railroad of New Jersey (CNJ) en Reading (RDG) naar Newark Penn konden rijden, met aansluiting op PRR- en PATH-treinen naar New York.:61 Penn Central Transportation Company ging in 1970 failliet:61 en in 1976 werden de treinen in de voorsteden overgenomen door Conrail, en vervolgens door NJ Transit in 1983. Penn Central langeafstandsdiensten (inclusief een deel van de huidige Northeast Corridor en Empire Corridor) werden in 1971 overgenomen door Amtrak. Amtrak nam de controle over de North River Tunnels over in 1976, en NJ Transit begon treinen door de tunnels te laten rijden onder contract met Amtrak.

PortalsEdit

De westelijke portals liggen in North Bergen, aan de westelijke rand van de New Jersey Palisades nabij het oostelijke einde van Route 3 bij U.S. Route 1/9 (40°46′17″N 74°02′31″W / 40.7714°N 74.0419°W). Ze lopen onder North Bergen, Union City en Weehawken door, naar de oostportalen aan de oostrand van 10th Avenue bij 32nd Street in Manhattan. Wanneer de top van de schacht van Weehawken werd afgedekt is een raadsel; de twee sporen zijn wellicht open gebleven tot er rond 1932 bovenleiding werd aangebracht. De twee portalen aan de kant van Manhattan groeiden uit tot 21 sporen net ten oosten van 10th Avenue, die de perrons van Penn Station bedienden.:200 450 West 33rd Street (nu Five Manhattan West), aan de oostkant van 10th Avenue, werd in 1969 boven de oostelijke portalen gebouwd.

Behoudens een bocht ten westen van het westelijke uiteinde van Pier 72 die in totaal iets minder dan een graad bedraagt, zijn de twee sporen recht (op de plattegrond gezien). Ze liggen 11,3 m uit elkaar van het westen van 11th Avenue tot de Bergen Hill portalen. De derde rail eindigt nu net ten westen van de Bergen Hill portals.

Exploitatie en levensduurEdit

De North River Tunnels laten maximaal 24 overvaarten per uur per richting toe. Sinds 2003 werken de tunnels tijdens de spitsuren bijna op volle capaciteit. Het aantal treinen dat NJ Transit op een doordeweekse dag door de North River Tunnels laat rijden, is gestegen van 147 in 1976 tot 438 in 2010.

Treinen rijden gewoonlijk westwaarts (naar New Jersey) door de noordelijke buis en oostwaarts door de zuidelijke. Tijdens het drukste uur van de ochtendspits rijden er ongeveer 24 treinen door de zuidbuis, en hetzelfde aantal door de noordbuis in de namiddag.

De buizen lopen parallel aan elkaar onder de rivier; hun middelpunten zijn gescheiden door 37 voet (11 m). De twee sporen lopen uit tot 21 sporen net ten westen van Penn Station.:399:76