POLITICO

NEW YORK – Het was bijna twee jaar in de ambtstermijn van president Donald Trump toen Gov. Andrew Cuomo afdaalde onder de Hudson-rivier om de vervallen spoortunnels te bezichtigen die New York en New Jersey met elkaar verbinden.

In een video die hij later naar het Witte Huis zou sturen, hield Cuomo één pleidooi: financier het Gateway-project, een voorstel van 13 miljard dollar om een nieuwe doorgang onder de rivier te bouwen en de bestaande tunnels te repareren, die zwaar beschadigd waren door Superstorm Sandy.

“Het is waarschijnlijk de kritieke infrastructuurkwestie waar niet alleen New York en New Jersey mee te maken hebben, maar letterlijk het hele noordoosten,” zei Cuomo in de video, die niets deed om de blokkade van Trump van het project weg te nemen.

Twee jaar later, net als Gateway’s vooruitzichten worden gestimuleerd door de verkiezing van “Amtrak” Joe Biden, is Cuomo degene die wordt beschuldigd van het in gevaar brengen van de inspanning na het pushen van een nieuw rapport dat een fundamentele rechtvaardiging voor het project in twijfel trekt: of het bouwen van een nieuwe tunnel zelfs nodig is, of dat een lapwerk voor bestaande tunnels voldoende is.

De publieke en private onenigheid die is ontstaan naar aanleiding van de publicatie van het rapport onderstreept de diepe ongerustheid over de toekomst van het project en heeft de vrees doen herleven dat de bestaande tunnels op het punt staan een catastrofale mislukking te worden. Een stillegging zou het verkeer op de Northeast Corridor, de drukste passagiersspoorlijn in het land, stilleggen.

Het rapport leidde tot tegenreacties van Amtrak en New Jersey Transit, die de kruising delen, en ook van gouverneur Phil Murphy van New Jersey en de senatoren Cory Booker (D-N). Cory Booker (D-N.J.) en Bob Menendez (D-N.J.). Zij zeiden dat de aanbevelingen in het rapport niet haalbaar waren voor de omvang van de vereiste reparaties en hebben opgeroepen om het project door te laten gaan zoals gepland. Sommige ambtenaren die nauw bij het project betrokken zijn, geloven dat de publicatie van het rapport een poging kan zijn om het duurdere plan voor de bouw van een nieuwe tunnel uit te stellen of zelfs af te blazen, zodat er geld vrijkomt voor andere projecten in een tijd waarin de staatskas door de pandemie is gedecimeerd. Ze waarschuwen dat het rapport als een gifpil kan fungeren, waardoor de officiële motivering wordt ondermijnd en het moeilijker wordt om federale financiering te krijgen.

Direct betrokkenen bij de planning van Gateway waren zo gekant tegen de publicatie van het rapport dat ze achter de schermen een vergeefse poging deden om het te begraven.

“Omdat er niet een soort buy-in was voor de effectiviteit van dit rapport, waren de meesten van ons terughoudend om het vrij te geven,” zei Jerry Zaro, de vertegenwoordiger van New Jersey in de Gateway Program Development Corp., in een interview. “Wanneer je een twijfelachtig rapport vrijgeeft, of een rapport dat nog verder moet worden doorgelicht of bestudeerd, kan het een eigen leven gaan leiden en … valse hoop wekken.”

Het project is voor een deel gebaseerd op het idee dat de bestaande tunnels onder de Hudson-rivier niet kunnen worden gerepareerd zonder eerst buiten gebruik te worden gesteld. Om dat te voorkomen zouden de sponsors van het Gateway Programma eerst de nieuwe tunnel bouwen – met twee extra sporen naar Penn Station – en dan pas beginnen met de reparatie van de bestaande passage. Eenmaal voltooid, zouden de vier sporen zowel extra capaciteit als redundantie bieden.

Voordat de pandemie het openbaar vervoer in zijn greep kreeg, pendelden er dagelijks zo’n 200.000 passagiers door de tunnels en volgens de prognoses zou dat aantal nog groeien.

Het project kreeg aanvankelijk brede steun van beide partijen. Cuomo sloot een deal met toenmalig New Jersey Gov. Chris Christie, een Republikein, waarin werd overeengekomen dat hun twee staten de helft van de kosten zouden delen. De regering Obama en Amtrak zegden vervolgens toe de andere helft voor hun rekening te nemen.

Maar het voorstel is sindsdien vastgelopen onder de regering Trump, die de oorspronkelijke financieringsovereenkomst verwierp en de goedkeuring van de milieueffectrapportage heeft tegengehouden. De impasse hield verband met Trump’s vijandigheid jegens senator Chuck Schumer, een belangrijke voorstander van het project.

Een woordvoerder van het federale ministerie van Transport zei in een verklaring dat de Federal Railroad Administration samenwerkt met transportbureaus in New York en New Jersey “om ervoor te zorgen dat de EIS tegemoet komt aan de zorgen van alle belanghebbenden, technisch verantwoord is, en juridisch toereikend.” Hij voegde eraan toe: “Het ministerie geeft geen voorkeur of afkeur aan projecten op basis van politiek of persoonlijkheden.”

Het door Cuomo bepleite rapport werd in opdracht gegeven in een donkere tijd voor het project. Transit-experts waarschuwden dat de kans op instorting van de tunnels met de dag groter werd en dat de kosten van de bouw stegen naarmate ze langer vast bleven zitten.

Hoewel het rapport is opgesteld door een onafhankelijk bedrijf, is het een pagina uit het infrastructuur draaiboek van Cuomo.

In het begin van 2019, maakte Cuomo een soortgelijke elfde-uur interventie in een project om een tunnel te vervangen die de L-trein vervoert, een New York City metrolijn die Manhattan met Brooklyn verbindt en die ook schade leed tijdens Sandy. In opdracht van Cuomo wikkelden arbeiders de tunnelmuren in met vezelversterkte polymeer en legden nieuwe kabels aan langs de tunnelwanden om de boel op te lappen. De dienst werd alleen ’s nachts en in het weekend stilgelegd.

vers van dat succes en met geen beweging uit Washington, wierp Cuomo een soortgelijk idee op voor Gateway: Was er een manier om herstelwerkzaamheden uit te voeren zonder de Hudson River kruising buiten dienst te stellen – een idee dat de Gateway Program Development Corp., een non-profit die de levering van het project coördineert, bereid was te onderzoeken. London Bridge Associates werd in juli 2019 aangetrokken om het concept te evalueren.

Maar de strijd begon in het begin van 2020, toen de reikwijdte van het rapport verschoof van het verstrekken van technisch technisch advies over vroegtijdige herstelwerkzaamheden naar het maken van een argument tegen de noodzaak van een nieuwe tunnel, aldus twee mensen die dicht bij het project staan. Sommigen vonden dat een dergelijk standpunt buiten de expertise van LBA viel en vonden dat het rapport niet openbaar moest worden gemaakt.

Velen vonden dat Cuomo krediet wilde voor het aanbieden van een strategie voor het Gateway tunnelproject die tijd en geld zou besparen. Sommigen gaven toe dat de aanvankelijke ontvankelijkheid voor het rapport aantoonde dat het onderzoeken van de optie zinvol was – ze waren het erover eens dat het besparen van geld en het voorkomen van sluitingen een slimme zet was.

Maar Cuomo leek niet op zoek om een grote slag te slaan. Hij plaagde het rapport aan het eind van een zondagse persconferentie vlak voor Thanksgiving en bracht het die week uit – typisch gezien als een goed moment voor politici om nieuws te dumpen dat ze graag willen begraven. Van buitenaf werd druk uitgeoefend om het rapport, waarvoor 615.000 dollar was uitgetrokken, openbaar te maken.

Cuomo, op Solomonische wijze, poneerde publiekelijk de deugden van beide benaderingen.

“We hebben een rapport dat zegt dat ze kunnen worden gerehabiliteerd,” zei Cuomo over de bestaande passage. “Er is ook een wens van Amtrak en veel mensen om nieuwe tunnels te bouwen om extra toegang tot New York te krijgen, wat ik een goed idee vind. Maar het een is niet de vijand van het ander.”

Zijn kantoor reageerde niet op een verzoek om commentaar.

Maar ambtenaren die aan het project werken, zeggen dat het rapport het goedkeuringsproces kan vertragen als federale ambtenaren bepalen dat het in tegenspraak is met de huidige milieueffectrapportage, waarin wordt gesteld dat de nieuwe tunnel moet worden gebouwd om de reparaties uit te voeren. De indiening van een nieuwe milieu-effectrapportage waarin rekening wordt gehouden met de bevindingen van het rapport zou het project verder vertragen.

Het rapport zou ook de motivering van het project voor financiering door het Congres kunnen ondermijnen. Als het Department of Transportation vaststelt dat de bouw van een tweede tunnel essentieel is voor de reparatie van het systeem, zal het een hogere prioriteit krijgen bij het verkrijgen van fondsen. Als de DOT bepaalt dat een nieuwe tunnel niet zo dringend is, zal deze lager op de lijst komen te staan.

En de vervoersleiders zeggen dat, na jaren van uitstel, nu de kaarten eindelijk op elkaar liggen voor Gateway, dit het slechtste moment is om de fundamenten van het project te heroverwegen.

“Alles staat op zijn plaats, het is klaar, de plannen zijn klaar,” zei Felicia Park-Rogers, directeur van regionale infrastructuurprojecten bij de Tri-State Transportation Campaign. “We weten al wat we moeten doen, we weten hoe we het moeten doen. We hebben alleen de goedkeuringen nodig om aan de slag te gaan.”

Steve Cohen, een aangestelde van Cuomo die voorzitter is van de Gateway Program Development Corp, wees het idee van de hand dat het rapport iets verandert en keerde zich tegen het idee dat het rapport de bouw van een nieuwe tunnel zou kunnen belemmeren, door te zeggen dat het doel van het project “veerkracht en redundantie” is.

Hij benadrukte dat de benadering die in het rapport naar voren wordt gebracht slechts conceptueel is.

“Het rapport, tot grote verrassing van veel mensen, zei dat het mogelijk zou kunnen zijn om het ter plekke te rehabiliteren,” zei Cohen in een interview. “Niemand beweert dat dat de beste oplossing is, maar we zijn het er allemaal over eens dat het de moeite waard is om er naar te kijken, want als je het herstel kunt uitvoeren terwijl je de nieuwe tunnels bouwt, kun je jezelf veel sneller in een positie brengen.”

Maar gezien het rampzalige alternatief van het instorten van de tunnel, dringen vervoersdeskundigen aan op haast met de oorspronkelijke plannen.

“Je moet altijd open staan voor nieuwe ideeën, maar om te denken dat je dit nu kunt doen zonder nieuwe tunnels te bouwen, speel je Russische roulette met het hele systeem,” zei een transit-expert die aan het project heeft gewerkt en om anonimiteit heeft gevraagd om vrijuit te kunnen spreken. “Hoe langer we hierover nadenken, hoe groter de kans op een catastrofale fout in het systeem.”

En de Hudson-kruisingen leveren een aantal unieke problemen op.

Er zijn elektrische kabels die veel zwaarder zijn en een hogere spanning hebben dan die in de L-trein tunnel, wat betekent dat ze niet gemakkelijk langs de betonnen muren kunnen worden gelegd en bekabeld. Het L-treinproject omvatte ook niet de vervanging van het fysieke spoor, wat het Gateway-plan wel doet.

“Bedenk wat er wordt voorgesteld: we sluiten een van de twee buizen af en we beginnen deze oude rails op te tillen, en we moeten de helling van de spoorbedding verhogen,” zei Zaro. “Nu gieten we beton, dat op wonderbaarlijke wijze in een paar uur moet uitharden, dan bevestigen we nieuwe rails in dat beton, binden het uiteinde van de nieuwe rail aan de oude rail – die op een andere helling ligt – ruimen op, verhuizen werklui, gaan om 7 uur ’s morgens open. Klinkt dat haalbaar? Als er een storing is, een vertraging of een probleem, zitten 200.000 dagelijkse forenzen in de val.”

Amtrak heeft ’s nachts en in het weekend al werkzaamheden aan de bestaande tunnel onder de Hudson uitgevoerd. Het sluiten van een tunnel doordeweeks is geen optie omdat dit de capaciteit met 75 procent zou verminderen tijdens de piekperiodes.

Transit-experts en beleidsmakers zullen nauwlettend in de gaten houden welke stappen de regering Biden neemt in het licht van de publicatie van het rapport.

Biden heeft expliciet toegezegd om het project vooruit te helpen in zijn infrastructuurcampagne plan, en zowel Murphy als Schumer zeiden dat ze met hem hebben gesproken over het bevorderen van de inspanning. Schumer heeft nog niet in het openbaar gereageerd op het rapport.

John Porcari, een transportadviseur van Biden, heeft staatsverkeersleiders verteld dat ze zich moeten voorbereiden op een stimuleringswet die kleine en grote infrastructuurprojecten zou kunnen omvatten. Hij diende eerder als interim uitvoerend directeur van de Gateway Program Development Corp.

Een andere reden om snel aan de slag te gaan is dat de pandemie het rijgedrag heeft gedrukt, en dat kan de komende paar jaar zo blijven.

“Zelfs als de groei vertraagt vanwege Covid, kijken we nog steeds naar een toekomst op lange termijn waarin deze tunnels absoluut nodig zijn,” zei Park-Rogers. “Covid biedt een kans die een jaar geleden nog ondenkbaar was, namelijk dat we de bouw kunnen versnellen omdat er zo veel minder woon-werkverkeer is.