In het begin werden voertuigen op wielen die als vracht op zeeschepen werden vervoerd, behandeld als elke andere vracht. De brandstoftanks van de auto’s moesten worden geleegd en de accu’s losgekoppeld voordat ze in het ruim van het schip werden gehesen, waar ze werden vastgekoppeld en vastgezet. Dit proces was omslachtig en moeilijk, en de voertuigen waren onderhevig aan schade en konden niet worden gebruikt voor routine reizen.
Een vroege roll-on/roll-off dienst was een trein veerboot, gestart in 1833 door de Monkland and Kirkintilloch Railway, die een wagon veerboot op het Forth and Clyde Canal in Schotland exploiteerde.
UitvindingEdit
De eerste moderne treinveerboot was de Leviathan, gebouwd in 1849. De Edinburgh, Leith and Newhaven Railway werd in 1842 opgericht en het bedrijf wilde de East Coast Main Line verder naar het noorden doortrekken naar Dundee en Aberdeen. Omdat de brugtechnologie nog niet voldoende was om de oversteek over de Firth of Forth, die ongeveer vijf mijl in doorsnee was, voldoende te ondersteunen, moest een andere oplossing worden gevonden, in de eerste plaats voor het vervoer van goederen, waarbij efficiëntie van het grootste belang was.
De onderneming huurde de opkomende civiel ingenieur Thomas Bouch in, die pleitte voor een treinveerboot met een efficiënt op- en afrolmechanisme om de efficiëntie van het systeem te maximaliseren. Er moesten op maat gemaakte veerboten worden gebouwd, met spoorlijnen en bijpassende havenfaciliteiten aan beide uiteinden, zodat het rollend materieel gemakkelijk op en af de boot kon rijden. Om de wisselende getijden te compenseren, werden in de havens verstelbare oprijplaten geplaatst en werd de hoogte van de portaalconstructie gevarieerd door deze langs de scheepshelling te verplaatsen. De wagons werden op- en afgeladen met behulp van stationaire stoommachines.
Hoewel anderen soortgelijke ideeën hadden, was het Bouch die ze als eerste in de praktijk bracht, en wel met een aandacht voor detail (zoals het ontwerp van de veerboothelling) die een latere voorzitter van het Institution of Civil Engineers ertoe bracht een geschil over de voorrang van de uitvinding te beslechten met de opmerking dat “er weinig verdienste was aan een eenvoudige conceptie van deze soort, vergeleken met een werk dat praktisch in al zijn details werd uitgevoerd, en tot in de perfectie werd gebracht.”
Het bedrijf werd overgehaald om deze treinveerdienst te installeren voor het vervoer van goederenwagons over de Firth of Forth van Burntisland in Fife naar Granton. De veerboot zelf werd gebouwd door Thomas Grainger, een vennoot van de firma Grainger and Miller.
De dienst begon op 3 februari 1850. Hij werd “The Floating Railway” genoemd en was bedoeld als een tijdelijke maatregel totdat de spoorwegen een brug konden bouwen, maar deze werd pas in 1890 geopend, deels vertraagd door de gevolgen van de rampzalige mislukking van Thomas Bouch’s Tay Rail Bridge.
UitbreidingEdit
Trein-veerdiensten werden uitgebreid gebruikt tijdens de Eerste Wereldoorlog. Vanaf 10 februari 1918 werden grote hoeveelheden rollend spoorwegmaterieel, artillerie en voorraden voor het front naar Frankrijk verscheept vanuit de “geheime haven” Richborough, bij Sandwich aan de zuidkust van Engeland.
Daartoe werden drie treinveerboten gebouwd, elk met vier sets spoorrails op het hoofddek, zodat tot 54 treinwagons direct op en af de veerboot konden worden gerangeerd. Deze treinveerboten konden ook worden gebruikt voor het vervoer van motorvoertuigen en rollend spoorwegmaterieel. Later die maand werd een tweede treinveerboot in gebruik genomen vanuit de haven van Southampton aan de zuidoostkust. In de eerste maand van de activiteiten in Richborough werd 5.000 ton over het Kanaal vervoerd, tegen het einde van 1918 was dat bijna 261.000 ton.
Er waren veel voordelen van het gebruik van treinveerboten ten opzichte van de conventionele scheepvaart in de Eerste Wereldoorlog. Het was veel gemakkelijker om de grote, zware artillerie en tanks die voor dit soort moderne oorlogsvoering nodig waren met treinveerboten te verplaatsen, in tegenstelling tot het herhaaldelijk laden en lossen van vracht. Doordat fabrikanten tanks, kanonnen en andere zware voorwerpen voor verzending naar het front rechtstreeks op spoorwagons laadden, die in Engeland op een treinveerboot konden worden gerangeerd en vervolgens rechtstreeks naar het Franse spoorwegnet werden gerangeerd, met directe verbindingen naar de frontlinies, werden vele manuren van onnodig werk vermeden.
Een analyse uit die tijd wees uit dat voor het vervoer van 1000 ton oorlogsmateriaal van de plaats van fabricage naar het front met conventionele middelen 1500 arbeiders nodig waren, terwijl dat aantal bij gebruik van treinveerboten daalde tot ongeveer 100 arbeiders. Dit was van het grootste belang, aangezien de Britse spoorwegmaatschappijen tegen 1918 een ernstig tekort aan arbeidskrachten hadden, met honderdduizenden geschoolde en ongeschoolde arbeiders die aan het front vochten. De toename van het zware verkeer als gevolg van de oorlogsinspanning betekende dat er waar mogelijk bezuinigd en efficiënter vervoerd moest worden.
Na de ondertekening van de wapenstilstand op 11 november 1918 werden treinveerboten op grote schaal gebruikt voor de terugkeer van materiaal van het front. Volgens de statistieken van het oorlogskantoor werd er in 1919 zelfs meer materiaal per treinveerboot vanuit Richborough vervoerd dan in 1918. Omdat de treinveerboten zowel plaats boden aan motorvoertuigen als aan rollend spoorwegmaterieel, maakten duizenden vrachtwagens, auto’s en “B-type” bussen gebruik van deze veerboten om naar Engeland terug te keren.
Het landingsschip, tankEdit
Tijdens de Tweede Wereldoorlog waren landingsschepen de eerste speciaal gebouwde zeeschepen waar wegvoertuigen direct op en af konden rijden. De Britse evacuatie uit Duinkerken in 1940 toonde de Admiraliteit aan dat de Geallieerden relatief grote zeeschepen nodig hadden die tanks en andere voertuigen van land tot land konden vervoeren bij amfibische aanvallen op het Europese vasteland. Als voorlopige maatregel werden drie tankschepen van 4000 tot 4800 BRT, gebouwd om over de beperkende baren van het Meer van Maracaibo, Venezuela, te varen, uitgekozen voor ombouw vanwege hun geringe diepgang. Boegdeuren en oprijplaten werden toegevoegd aan deze schepen, die de eerste tanklandingsschepen werden.
Het eerste speciaal gebouwde LST ontwerp was HMS Boxer. Het was een verkleind ontwerp van door Churchill bedachte ideeën. Om 13 Churchill infanterietanks, 27 voertuigen en bijna 200 manschappen (naast de bemanning) met een snelheid van 18 knopen te vervoeren, kon het niet de geringe diepgang hebben die het lossen zou hebben vergemakkelijkt. Als gevolg daarvan had elk van de drie (Boxer, Bruiser, en Thruster) die in maart 1941 werden besteld een zeer lange helling opgeborgen achter de boegdeuren.
In november 1941 arriveerde een kleine delegatie van de Britse Admiraliteit in de Verenigde Staten om ideeën uit te wisselen met het Bureau of Ships van de Amerikaanse Marine met betrekking tot de ontwikkeling van schepen en ook met betrekking tot de mogelijkheid om nog meer Boxers in de VS te bouwen. Tijdens deze bijeenkomst werd besloten dat het Bureau of Ships deze schepen zou ontwerpen. Net als bij de vaste overeenkomst zouden deze schepen door de VS worden gebouwd, zodat de Britse scheepswerven zich konden concentreren op de bouw van schepen voor de Royal Navy. De specificatie vroeg om vaartuigen die de Atlantische Oceaan konden oversteken en de oorspronkelijke titel was “Atlantic Tank Landing Craft” (Atlantic (T.L.C.)). Een vaartuig met een lengte van 91 m (300 ft) een “craft” noemen werd als een verkeerde benaming beschouwd en het type werd omgedoopt tot “Landing Ship, Tank (2)”, of “LST (2)”.
Het ontwerp van de LST(2) bevatte elementen van de eerste Britse LCT’s van hun ontwerper, Sir Rowland Baker, die deel uitmaakte van de Britse delegatie. Dit omvatte voldoende drijfvermogen in de zijwanden van de schepen zodat ze zouden blijven drijven, zelfs als het tankdek onder water stond. De LST(2) gaf de snelheid van de HMS Boxer op met slechts 10 knopen (19 km/u; 12 mph) maar had een vergelijkbare lading terwijl ze slechts 3 ft (0,91 m) naar voren trok bij het stranden. In drie afzonderlijke wetten van 6 februari 1942, 26 mei 1943, en 17 december 1943, verleende het Congres de bevoegdheid voor de bouw van LST’s samen met een groot aantal andere hulptoestellen, destroyer escorts, en geassorteerde landingsvaartuigen. Het enorme bouwprogramma kwam snel in een stroomversnelling. De bouw van LST’s kreeg zo’n hoge prioriteit dat de eerder gelegde kiel van een vliegdekschip inderhaast werd verwijderd om plaats te maken voor meerdere LST’s die in haar plaats zouden worden gebouwd. De kiel van de eerste LST werd gelegd op 10 juni 1942 in Newport News, Virginia, en de eerste gestandaardiseerde LST’s werden in oktober uit hun bouwdok gehaald. Drieëntwintig waren in gebruik tegen het einde van 1942.
RORO’s voor wegvoertuigenEdit
Aan het eind van de eerste wereldoorlog werden voertuigen drive-on-drive-off teruggebracht van Frankrijk naar Richborough Port met behulp van de treinveerboot. Tijdens de oorlog zagen Britse militairen het grote potentieel van landingsschepen en -vaartuigen in. Het idee was eenvoudig: als je tanks, kanonnen en vrachtwagens rechtstreeks op een schip kon laten landen en ze er aan het andere uiteinde rechtstreeks op een strand weer af kon rijden, dan zou je in theorie dezelfde landingsvaartuigen kunnen gebruiken om dezelfde operatie uit te voeren op de civiele commerciële markt, op voorwaarde dat er redelijke havenfaciliteiten waren. Uit dit idee groeide de wereldwijde roll-on/roll-off ferry-industrie van vandaag. In de periode tussen de oorlogen richtte Lt. Kolonel Frank Bustard de Atlantic Steam Navigation Company op, met het oog op goedkope transatlantische reizen, dit is nooit werkelijkheid geworden, maar tijdens de oorlog observeerde hij proeven op Brighton Sands van een LST in 1943 toen de mogelijkheden ervan in vredestijd duidelijk waren.
In het voorjaar van 1946 benaderde het bedrijf de Admiraliteit met een verzoek om drie van deze schepen te kopen. De Admiraliteit was niet bereid tot verkoop, maar na onderhandelingen stemde zij ermee in de ASN het gebruik van drie schepen toe te staan op basis van rompbevrachting tegen een tarief van £13 6s 8d per dag. Deze schepen waren de LST’s 3519, 3534, en 3512. Zij werden omgedoopt tot Empire Baltic, Empire Cedric en Empire Celtic, waarmee de naam van de schepen van de White Star Line werd voortgezet in combinatie met de “Empire” scheepsnaamgeving van schepen in overheidsdienst tijdens de oorlog.
Op de ochtend van 11 september 1946 vond de eerste reis van de Atlantic Steam Navigation Company plaats toen Empire Baltic van Tilbury naar Rotterdam voer met een volle lading van 64 voertuigen voor de Nederlandse regering. De oorspronkelijke drie LST’s kregen in 1948 gezelschap van een ander schip, LST 3041, dat de naam Empire Doric kreeg, nadat de ASN de commerciële exploitanten ervan had kunnen overtuigen de nieuwe route tussen Preston en de Noord-Ierse haven Larne te ondersteunen. De eerste afvaart van deze nieuwe route was op 21 mei 1948 door Empire Cedric. Na de eerste afvaart zette de Empire Cedric de Noord-Ierse dienst voort, aanvankelijk tweemaal per week. Empire Cedric was het eerste schip van de ASN-vloot dat een passagierscertificaat had, en vijftig passagiers mocht vervoeren. Zo werd de Empire Cedric het eerste schip ter wereld dat als een commerciële passagiers/roll-on/roll-off ferry voer, en werd de ASN de eerste commerciële maatschappij die dit soort diensten aanbood.
De eerste RORO-service die het Kanaal overstak, begon in 1953 vanuit Dover. In 1954 nam de British Transport Commission (BTC) de ASN over in het kader van het nationalisatiebeleid van de Labourregering. In 1955 werden nog twee LST’s aan de bestaande vloot toegevoegd, Empire Cymric en Empire Nordic, waarmee de vlootsterkte op zeven kwam. De Hamburg-dienst werd in 1955 opgeheven en een nieuwe dienst werd geopend tussen Antwerpen en Tilbury. De vloot van zeven schepen werd opgesplitst, waarbij de gebruikelijke drie schepen in Tilbury werden gestationeerd en de andere de dienst van Preston naar Noord-Ierland onderhielden.
Tegen het einde van 1956 werd de gehele vloot van ASN overgenomen voor gebruik in de Middellandse Zee tijdens de Suez-crisis, en de drive-on/drive-off diensten werden pas in januari 1957 hervat. Op dat moment werd ASN verantwoordelijk gemaakt voor het beheer van twaalf Admiralty LST(3)s die als gevolg van de Suez-crisis te laat uit de reserve waren gehaald om nog dienst te kunnen doen.
Verdere ontwikkelingenEdit
Het eerste roll-on/roll-off-schip dat speciaal was gebouwd voor het vervoer van geladen semi trucks was Searoad of Hyannis, dat in 1956 in de vaart kwam. Hoewel bescheiden in capaciteit, kon het drie opleggers vervoeren tussen Hyannis in Massachusetts en Nantucket Island, zelfs in ijsomstandigheden.
In 1957 gaf het Amerikaanse leger een contract uit aan de Sun Shipbuilding and Dry Dock Company in Chester, Pennsylvania, voor de bouw van een nieuw type gemotoriseerd voertuigtransportschip. Het schip, USNS Comet, had zowel een achterschip als binnenhellingen, waardoor auto’s rechtstreeks van het dok het schip op en af konden rijden. Het laden en lossen werd drastisch versneld. Comet had ook een verstelbaar vergrendelingssysteem om auto’s op de dekken vast te zetten en een ventilatiesysteem om uitlaatgassen te verwijderen die zich ophopen tijdens het laden van voertuigen.
Tijdens de Falklandoorlog van 1982 werd SS Atlantic Conveyor gevorderd als noodvliegtuig en helikoptertransport voor Britse Hawker Siddeley Harrier STOVL gevechtsvliegtuigen; één Harrier werd volgetankt, bewapend en klaargehouden voor VTOL lancering voor noodluchtbescherming tegen lange afstandsvliegtuigen van Argentijnse luchtmacht. Atlantic Conveyor werd tot zinken gebracht door Argentijnse Exocet raketten na het lossen van de Harriers op eigen vliegdekschepen, maar de voertuigen en helikopters die nog aan boord waren werden vernietigd.
Na de oorlog, een concept genaamd het shipborne containerized air-defense system (SCADS) stelde een modulair systeem voor om snel een grote RORO om te bouwen tot een nood vliegdekschip met skischans, brandstofsystemen, radar, defensieve raketten, munitie, bemanningsverblijven, en werkruimten. Het gehele systeem zou in ongeveer 48 uur op een containerschip of een RORO kunnen worden geïnstalleerd, wanneer het nodig is voor operaties tot een maand zonder bevoorrading. Het systeem kon snel worden verwijderd en weer opgeslagen als het conflict voorbij was. De Sovjets die met Yakovlev Yak-38 gevechtsvliegtuigen vlogen, testten ook operaties met gebruikmaking van de civiele RORO-schepen Agostinio Neto en Nikolai Cherkasov.