Comstock LodeEdit
Goud werd ontdekt in Nevada (toen westelijk Utah Territory) in het voorjaar van 1850, door een gezelschap van Mormoonse emigranten op weg naar de California Gold Rush. Deze vroege reizigers bleven slechts in Nevada tot ze de Sierras konden oversteken. In 1858 kampeerden goudzoekers al permanent in het gebied rond wat nu Virginia City is:12 In 1859 werd goud gevonden in de heuvels en ravijnen net buiten wat nu Virginia City is. Onder het gouderts in deze ontsluitingen bevonden zich blauwachtige brokken zilvererts die de rotsen verstopten. Zilver werd in deze vorm niet herkend, dus werd het aanvankelijk over het hoofd gezien ten gunste van het goud, dat later zeer waardevol bleek te zijn.12 Dit was het eerste zilver van wat later de Comstock Lode zou gaan heten.
Er verschenen talloze molens langs de Carson River van Dayton tot Brunswick (in de richting van Eagle Valley (Carson City)) om het erts van de Comstock Lode te verwerken. Lage rentevoeten verleidden zowel mijn- als molenaars tot financiering via de bank. Veel van deze fabrieken en sommige mijnen werden gebouwd met leningen van de Bank of California, waarvan William Sharon, agent in Nevada, beslag legde op de mijnen of fabrieken als de eigenaars in gebreke bleven met hun betalingen. De bank kwam geleidelijk in het bezit van veel belangrijke mijnbouw- en ertsverwerkingsfaciliteiten.:136 Sharon vormde samen met zakenpartners Darius Ogden Mills en William Ralston:8 de Union Mill & Mining Company, eigendom van de bank, om het erts te verwerken van de fabrieken die in beslag waren genomen.12:136
In eerste instantie was de Comstock Lode een zegen voor het gebied rond Virginia City, want de stad groeide op haar hoogtepunt uit tot meer dan 25.000 inwoners en behoorde tot de grootste en rijkste steden in het westen.Vanaf het begin echter werden de kosten voor het vervoer van Comstock erts naar de fabrieken vanaf punten op de Lode (en ook voor het terugbrengen van hout en timmerhout om de mijnen te bevoorraden):136 zo hoog dat veel mijnen werden gesloten en alleen de ertsen van hogere kwaliteit nog de moeite waard waren om te verwerken in de mijnen die open bleven.Omdat Sharon samen met zijn partners de mijnen en molens in handen had, realiseerde hij zich dat een goedkope vorm van transport tussen de mijnen, de molens en de steden de bankbedrijven winstgevender zou maken:136
Vroegste jarenEdit
Er waren al vanaf 1861 veel voorstellen voor spoorwegen om het gebied te bedienen en de kosten te verlagen. Sharon stelde zich uiteindelijk (met de toevoeging van $500.000 aan county-obligaties om de spoorweg te verplaatsen) een spoorweg voor die zou lopen van Virginia City,:136,137 via Gold Hill waar de eerste Comstock Lode werd gedolven, langs de molens langs de rivier, om te eindigen bij de hoofdstad van de staat, Carson City.Als het klaar was, zou deze route 21 mijl lang zijn, 1.575 voet stijgen en zoveel bochten hebben dat hij 17 volledige cirkels zou maken in de dertien en een halve mijl van de rivier naar Virginia City.:137 De grond werd gebroken op 18 februari 1869, twee mijl onder Gold Hill op American Flats, toen de sorteerploegen aan het werk gingen. Er waren zeven tunnels op de lijn die elk 2 tot 5 maanden in beslag namen en een 85 voet hoge, 500 voet lange schraag die over het Crown Point ravijn moest worden gebouwd. Het eerste spoor en de ceremoniële eerste spijker werden op 28 september 1869 geslagen door opzichter H.M. Yerington, en de eerste passagierstrein reed op 29 januari 1870 Virginia City binnen.:138 De spoorlijn vormde een betrouwbare verbinding voor de inwoners van Carson City en Virginia City. In december 1869 werden speciale treinwagons ingericht om theaterbezoekers van Carson City naar Virginia City te brengen voor de voorstellingen in Piper’s Opera House.
De naam Lyon,:13 locomotief nr. 1 was een van de drie 2-6-0’s die door de jonge spoorwegmaatschappij waren gekocht van H.J. Booth gekocht, samen met locomotief nr. 2, de Ormsby:14 en nr. 3, de Storey.:15 De spoorwegmaatschappij bestelde vijf locomotieven, drie bij H.J. Booth en twee bij Baldwin Locomotive Works in Philadelphia, Pennsylvania. De eerste drie van de vijf oorspronkelijke locomotieven werden vernoemd naar districten in Nevada. De laatste twee van de vijf werden gebouwd door Baldwin, loc nr. 4, de Virginia en loc nr. 5, de Carson, genoemd naar de respectievelijke steden. De Booth en Baldwin locomotieven werden gedemonteerd in Reno op een zijspoor van Central Pacific. De “Lyon”, “Ormsby” en “Storey” werden via Washoe Valley naar Carson vervoerd en in de werkplaatsen weer in elkaar gezet. De “Virginia” en “Carson” werden over de Geiger Grade van Reno naar Virginia City gebracht en daar weer in elkaar gezet. Zij hadden de eer de eerste locomotieven in Virginia City te zijn. De Lyon, die de eer had de eerste locomotief voor de V&T RR te zijn, was ook de locomotief die de werktrein trok, die uiteindelijk op 28 januari 1870 in Virginia City arriveerde, waarmee de oorspronkelijk geplande route was voltooid.138 De lijn werd in zijn geheel geopend op 29 januari, met regelmatige passagiersdiensten vanaf 1 februari 1870:138,154
Op 12 november 1869 trok V&T Engine no. 2, een H.J. Booth 2-6-0, de eerste auto met inkomsten voor de maatschappij van Carson City naar Gold Hill, een platte wagen geladen met timmerhout voor de Crown Point Company. Deze mijlpaal werd ook gemarkeerd door de opening van de Crown Point Ravine loopbrug en de eerste overtocht van de werktrein, locomotief nr. 1 plus vier wagens, op de voet gevolgd door locomotief nr. 2, plus vier wagens (1 inkomsten). Aangenomen wordt dat de spoorweg van de 12e tot de 18e sporen heeft aangelegd om de plaatselijke mijnen van Gold Hill te bedienen, want zonder het spoor kon de spoorweg geen wagens laden, hoewel er geen bronnen zijn gevonden die hiernaar verwijzen. Op 18 november 1869 trok locomotief nr. 1 de eerste ertstrein uit de Yellow Jacket mijn. Op 21 december reden er treinen tussen Gold Hill en Carson City, die hout en timmerhout naar boven en erts naar beneden naar de fabrieken vervoerden.138
De eerste partij erts uit de Yellow Jacket mijn – en in feite uit de Comstock richel – die over het spoor werd vervoerd, ging gisteren naar de Yellow Jacket fabriek aan de Carson River. Er waren zeven wagons met erts, ongeveer acht en een halve ton per lading, niet ver van 60 ton. Dit kwam van het 700 voet niveau van de oude noordelijke mijn, en werd rechtstreeks in de wagons gestort, omdat de spoorlijn op enkele meters van de schacht liep. Het is laagwaardig erts, met een gehalte van $26 of $28 per ton, en zal onder de stempels niet veel meer opbrengen dan $17 per ton. Het is erts dat tot nu toe als te arm werd beschouwd om te bewerken en dat daarom werd gebruikt om er mijngangen mee op te vullen. De spoorweg biedt nu voor het eerst de kans om dit laagwaardige erts winstgevend te verwerken. – Gold Hill Daily News, The first Ore Shipment – 19 november 1869.
In het bovenstaande hoofdstuk uit de Gold Hill Daily News staat dat laagwaardig erts werd gewaardeerd op $26 – $28,00 per ton. Er staat ook dat (na transport en maalkosten, ‘opbrengst onder de zegels’) het resultaat ongeveer $17,00 per ton zou zijn als het terugkwam in de mijn. De maalkosten bedroegen ongeveer $7/ton. Uitgaande van een gemiddelde van 27 dollar per ton laagwaardig erts, bleven er vrachtkosten over van 3 dollar per ton. Met die ene ton erts konden 3 ervaren ondergrondse mijnwerkers en een timmerman een dagloon betalen, zodat de mijnen hun kosten konden dekken door het laagwaardige erts te verkopen om de onkosten te betalen, en de winst van het hoogwaardige erts te oogsten. Met de komst van de spoorweg werden de vrachttarieven voor timmerhout met bijna de helft verlaagd:154 en de spoorweg kon meer materiaal per trein vervoeren, zodat de mijnbouwactiviteit toenam en de spoorweg meer zaken kon doen. Sharon’s idee van goedkoop transport wierp vruchten af.
De bouw van de spoorweg had $1.750.000 gekost, exclusief de kosten van rollend materieel of gebouwen.:14 De V&T reed 30 – 45 treinen per dag op het hoogtepunt van de Big Bonanza van Carson naar Virginia City en Gold Hill. Still primarily a freight railroad, there were 22 locomotives and 361 freight cars in use at the peak of the Virginia and Truckee operations (1876 & 1877), which carried over 400,000 tons of freight per month.:14 This was in contrast to a mere 10 passenger cars.:23
Expansion and prosperityEdit
In late 1871, a line extension to Reno was begun, to connect the V&T line with the Central Pacific Railroad. Dit zou doorgaande treindiensten tussen Virginia City en San Francisco mogelijk maken.:12 De aanleg begon met de aanleg van sporen vanaf het Reno-einde van de lijn.:101 De eerste trein die van Virginia City naar Reno reed, vond plaats op 24 augustus 1872,:11 en werd getrokken door de op dat moment nieuwste locomotief van de weg, nr. 11, de Reno.:14 Deze mijlpaal markeerde de voltooiing van de Virginia and Truckee Railroad. In 1875 maakte de spoorweg een winst van meer dan 100.000 dollar per maand en begon ze jaarlijkse dividenden van 360.000 dollar (of 30.000 dollar per maand) uit te keren aan investeerders.:157
In 1880 bouwde de V&T een drie voet smalspoorlijn genaamd de Carson & Colorado. De spoorweg liep van Mound House, net ten oosten van Carson City, naar het zuidelijke deel van Californië, en vermoedelijk naar de Colorado rivier waar nieuwe mijnclaims werden gelegd. Dit is nooit gelukt, en in 1891 waren deze claimlocaties zo goed als vergeten:23 De “slanke prinses”, een verplichting voor de V&T, werd in 1900 verkocht aan de Southern Pacific Railroad. In de woorden van Ogden Mills, “Of we hebben deze lijn 300 mijl te kort gebouwd of 300 jaar te vroeg” weerspiegelde de houding van de V&T ten opzichte van de spoorweg.
Kort na de verkoop van de C&C, werd zilver ontdekt in Tonopah, Nevada. De C&C werd welvarend voor de Southern Pacific (evenals de V&T, die een tussenliggende spooraansluiting had), omdat wagentreinen kilometers door de woestijn reden om de smalspoorlijn te bereiken, of later op de Tonopah and Goldfield Railroad die het dan terugbracht naar de V&T op het knooppunt Mound House.:23 Door de spoorbreedtebreuk tussen de Carson & Colorado en Virginia & Truckee moest het erts uit Tonopah met de hand uit de smalspoorwagens worden gelost en bij het noordelijke eindpunt C&C in de wagens met normaalspoor worden overgeladen, wat een achterstand in het verkeer veroorzaakte, omdat de wagens wachtten om te worden overgeladen. Het probleem dat hierdoor ontstond was ook duidelijk bij het leveren van mijnbouwapparatuur en materialen aan de mijnen en de stad Tonopah die in een bouwhausse verkeerde. Southern Pacific ambtenaren waren niet blij met deze regeling, dus in 1904 verbouwden ze de smalspoor C&C naar normaalspoor van Moundhouse naar Mina, nu omgedoopt tot de Nevada & California Railroad.:23 Bovendien bood de Southern Pacific (destijds gecontroleerd door de Union Pacific Railroad) aan om de Virginia & Truckee te kopen, maar de V&T ambtenaren stelden hun prijs te hoog (volgens U.P. president Harriman). In plaats daarvan bouwde de Southern Pacific hun eigen lijn vanaf het dichtstbijzijnde beschikbare kruispunt met de voormalige C&C. De lijn liep 28 mijl van Hazen naar Fort Churchill en verbond hun eigen hoofdlijnen, en omzeilde zo de V&T volledig.:23
In 1904 veranderde de corporatie haar naam in de Virginia and Truckee Railway.:24 Als reactie op de bezorgdheid over landbouw en veefokkerijen, bouwde de V&T een korte aftakking naar Minden, ongeveer 26 mijl ten zuiden van Carson City, in 1906. Deze aftakking zorgde voor een toename van het vrachtverkeer; als gevolg daarvan kocht de V&T drie nieuwe tien-wielers van Baldwin: (de eerste) No. 25, 26, en 27, respectievelijk in 1905, 1907, en 1913.:24
Afname van de spoorwegEdit
De neergang van de Virginia en Truckee begon al in 1924, het eerste jaar waarin de spoorweg er niet in slaagde winst te maken.:27 De inkomsten uit de mijnbouw waren tot een zeer laag niveau gedaald, hoewel de inkomsten van de lijn naar Minden bleven stromen. De inkomsten uit passagiersvervoer daalden gestaag, door het toenemende gebruik van de auto op het steeds groter wordende snelwegennet in de VS:27 US 395 liep naast de V&T van Minden helemaal tot aan Reno en US 50 liep van ten zuiden van Carson City tot aan Mound House en de afslag naar Nevada State Route 17 (later NV 341), de route naar Virginia City.
De enige eigenaar van de spoorweg in 1933 was Ogden Livingston Mills, kleinzoon van de oorspronkelijke medeoprichter Darius Ogden Mills:31 Hij betaalde persoonlijk de tekorten in de exploitatiekosten van de spoorweg als een knipoog naar het verleden en de betrokkenheid van zijn familie in de begindagen van Virginia City:31 In 1938, een jaar na de dood van Mills, ging de spoorweg onder curatele en begon het management plannen te maken om de activiteiten te staken:31 waarbij de Virginia City tak al in dat jaar was ontmanteld. Ten tijde van de sluiting van de spoorweg waren er nog maar drie locomotieven in bedrijf, de tweede loc 25 en de nummers 26 en 27 (alle 4-6-0’s gebouwd door Baldwin in 1905, 1907, en 1913, respectievelijk). De 26 zou oorspronkelijk de laatste trein trekken, maar na zijn rit op 1 mei 1950 vloog de eenstelige locomotiefloods waarin hij was gestald aan de oever van de Truckee River in Reno in brand. De 26, die als total loss werd beschouwd, werd gesloopt en in plaats daarvan restaureerde de weg no. 27 voor de gelegenheid. Op 31 mei 1950 reed nr. 27 de laatste trein van de Virginia en Truckee, wat volgens deskundigen nogal toepasselijk was, omdat de 27 de laatste locomotief was die door de weg nieuw was aangeschaft.
Lucius Beebe, een bekende spoorweghistoricus, vestigde zich in Virginia City met Charles Clegg, een fotograaf en hielp de stad en de belangstelling voor de spoorweg nieuw leven in te blazen door boeken te schrijven over de Virginia & Truckee en andere smalspoorwegen, zoals de Carson and Colorado Railroad, Denver and Rio Grande Railroad, Rio Grande Southern Railway, etc. Zie hieronder in Bibliografie.