Will the Corvair kill you?

Als de voorvechter van de auto-veiligheid Ralph Nader gelijk heeft, heeft wat ik ga doen een onaangenaam hoog percentage om in een ramp te eindigen. Ik zit in een Chevrolet Corvair uit 1960, eentje met een handgeschakelde versnellingsbak en slechts 39.672 mijl op de klok. Een brede betonnen landingsbaan – een deel van Detroit’s Coleman Young Airport – strekt zich voor me uit. Het is mijn bedoeling om op te trekken tot een bescheiden snelheid en dan abrupt het stuur heen en weer te draaien om te zien wat de auto zal doen.

Ondanks tientallen jaren ervaring met het racen en testen van auto’s, ben ik nerveus. In zijn boek uit 1965, Unsafe at Any Speed, noemde Nader de Corvair “het ongeluk met één auto.” Hij schreef dat een ontwerpfout in de achterwielophanging maakte de auto kans om te kantelen bij abrupte manoeuvres, zoals, bijvoorbeeld, het vermijden van een bal die plotseling rolde in de straat. Het boek werd een bestseller en is sindsdien onlosmakelijk verbonden met de Corvair.

Ik heb me altijd afgevraagd of de beweringen van Nader wel eerlijk waren. Peter Koehler, een voormalig GM-ingenieur die tientallen Corvairs heeft gehad, waaronder degene die ik nu ga testen, beweert dat de Corvair niet inherent gebrekkig was, maar gewoon anders. In autokringen, wordt Nader gecrediteerd voor het effectief doden van Chevy’s kleine auto. Brock Yates, de lange tijd Car and Driver columnist die een heerlijk scherpe pen hanteerde, verguisde Nader regelmatig. Yates plaatste Nader in een groep die hij de “Veiligheid Nazi’s” noemde. Nader’s boek hielp bij het inluiden van een groot aantal emissies en veiligheidsvoorschriften die de prestaties belemmerden. De muscle cars van de rah-rah jaren ’60 maakten plaats voor de Pintos, Vegas en 55-mph snelheidslimiet van de jaren ’70. Yates de provocateur protesteerde door het starten van de Cannonball Run.

Voor mij, een door auto’s geobsedeerde adolescent die vijf jaar na Nader’s beroemde boek werd geboren, waren Yates’ diatribes en stunts gospel. Toen ik eindelijk toe kwam aan het daadwerkelijk lezen van Nader’s boek in de jaren 1990, echter, hadden de autofabrikanten al lang ontworpen om de regelgeving te omzeilen. Paardenkracht was terug en stijgende. Het sterftecijfer was gedaald van 5,3 sterfgevallen per 100 miljoen afgelegde mijlen in 1965 tot 1,7 in 1995. Ik was verbaasd te ontdekken dat de Corvair slechts een hoofdstuk was van Unsafe at Any Speed en ook dat veel van Nader’s verontwaardiging enige zin had. Hij schreef over dashboards gespikkeld met scherpe knoppen, smog-kokende Los Angeles en de wijsheid van veiligheidsgordels. Hoewel ik een fervent voorstander ben van de checks and balances die een gezond debat biedt, leek Nader niet de gestoorde fanatiekeling waarover ik had gelezen. Misschien is mijn zachtere houding gewoon omdat ik niet in de buurt was om te zien hoe de muscle car werd gecastreerd.

Toch vroeg ik me nog steeds af over de Corvair. Laten we de controverse even vergeten en naar de machine kijken. De Corvair, ontworpen toen General Motors de onbetwiste koning van de autofabrikanten was, met meer dan 50 procent van de Amerikaanse automarkt, was GM’s poging om op de toekomst te anticiperen. Het was een compacte auto, maar slim ontworpen om binnenruimte te behouden dankzij een luchtgekoelde flat-six motor achterin. Kortom, de Corvair van 1960 was een complete heroverweging van de auto en drie jaar vooruit op de Porsche 911. GM zette groot in op de auto met een hele familie carrosseriestijlen, waaronder een sedan, een aantrekkelijke coupé, cabriolet, wagon, bestelwagen en pick-up. Als Elon Musk erachter had gezeten, zou hij een genie zijn genoemd. Vandaag de dag zijn deze innovatieve en interessante auto’s klassieker-koopjes, met waardes variërend van een paar duizend tot 20 mille voor mooie cabriolets.

De Corvair was een openbaring in vergelijking met de lompe lomperiken van die tijd. Maar zijn achilleshiel was de achterwielophanging, die was ontworpen met het oog op zuinigheid en vergelijkbaar was met de ophanging van de VW Kever. Een paar korte halve assen verbonden de wielen met het op het frame gemonteerde differentieel. Alleen de binnenste uiteinden van de assen konden scharnieren, dus als de ophanging werd in- of uitgeschoven, kantelden de wielen onder een extreme hoek. Dit had het effect dat het rubber op de weg drastisch werd verminderd. In een agressieve bocht verloor de achterkant eerder tractie dan de voorkant, wat overstuur veroorzaakte, of fishtailing. Maar dat was nog niet alles. Er was een kleine kans dat het buitenste achterwiel onder de carrosserie terecht zou komen en de auto zou kunnen doen kantelen. Deze effecten werden nog verergerd wanneer de eigenaars geen rekening hielden met de onconventionele aanbevolen bandenspanning van de Corvair: 15 psi voor en 26 psi achter.

Als ik op de baan rondrijd, eerst voorzichtig om een gevoel voor de auto te krijgen, ben ik geschokt door hoe klein en wendbaar hij aanvoelt. Er is geen stuurbekrachtiging, maar het stuur vraagt niet veel meer inspanning dan een moderne auto, zelfs niet bij parkeersnelheden. Hetzelfde geldt voor de remmen. De vering is zacht, maar vergeleken met mijn Ford Country Squire uit 1955, de oudste auto in mijn wagenpark, is de Corvair een Ferrari. It’s fun.

Naast Koehler is ook gepensioneerd Chevrolet-ingenieur Jim Musser aanwezig. Musser bracht zijn carrière door op de afdeling onderzoek en ontwikkeling. Hij werkte aan het verbeteren van de Corvair en bereidde ook de verdediging voor de rechtszaken voor. Hij volgde uiteindelijk Frank Winchell op als hoofd van R&D. Ik overlegde mijn plan met hem, en hij antwoordde dat de coureurs van die tijd de Corvair wel zagen zitten. Om er zeker van te zijn dat mijn test Corvair zo representatief mogelijk was, leverde Coker Tire een set bias-ply banden, net zoals de auto had in 1960.

Ik voer de snelheid op en simuleer een slalomparcours, en rij heen en weer over de middenlijn. Hoe harder ik draai, hoe meer de achterkant licht aanvoelt. Als ik de snelheid opvoer, wordt het effect alleen maar erger, tot het punt dat de achterkant de bocht duidelijk sneller wil nemen dan de voorkant. Om te vermijden dat de auto doordraait, moet ik bijna onmiddellijk na het inzetten van de bocht tegensturen. Voor racers is dit gedrag bekend als “los”, en het is over het algemeen te verkiezen boven een voorkant die gewoon onderstuurt, of ploegt. Maar ik kon zien hoe de lichtgetrainde bestuurder in de problemen kon komen.

Dat was Nader’s punt: De gemiddelde bestuurder was niet uitgerust om een oversturende auto te besturen. Omdat een slalom niet erg representatief is voor normaal rijden, navigeer ik een parcours van verschillende bochten, van eenvoudige haakse bochten tot langere vegen. Bij matige snelheden gaat alles goed. Wanneer ik echter snel genoeg ga om de tractie van de banden te overwinnen, doet de achterkant zijn ding. Op die magere banden uit het 1960-tijdperk is snelheid een relatief begrip. Als ik door een bocht ga met een snelheid waar elke moderne auto mee zou spotten, begint de Corvair te glijden. De handbesturing is naar hedendaagse maatstaven traag, dus om het ding te vangen zijn enorme stuurbewegingen nodig. De Corvair is een driftmachine.

Er is hier een kritisch punt te maken over overstuur dat vermelding verdient. Slecht oversturende auto’s knappen uit de achterkant zonder waarschuwing. Er is geen overgang tussen evenwicht en chaos. Ik heb geracet met auto’s met slecht afgestelde ophangingen, die een bak overstuur hadden, en het was stuk voor stuk een horror show. Het gedrag van de Corvair, echter, is geleidelijk. Er is voldoende waarschuwing voor de beweging van de achterkant en genoeg tijd om het op te vangen. Ik laat het ding vrolijk glijden en vertel het aan de fotograaf, die me na het passeren tegenhoudt. “

Door de zoeker van zijn camera wijst hij op extreme hoeken van de achterwielophanging. Het binnenste achterwiel was van de grond getild en het buitenste wiel reed op de zijwand. We bekijken de achterbanden en er zijn sporen van slijtage tot aan de witte zijwand, maar het loopvlak van de banden ziet er ongerept uit. Vreemd. We halen onze schouders op en ik rijd nog een paar keer. Alleen het gebrek aan paardenkracht van de motor weerhoudt me ervan om de achterkant voortdurend uit te hangen. Ik ontdek dat ik U-bochten kan maken door simpelweg het gas los te laten en het stuurwiel over te halen. De Corvair draait rond in niet veel meer dan de breedte van een rijstrook. Ik zou dit de hele dag kunnen doen.

Het echte leven is echter nooit zo ideaal als een getrainde coureur op een afgesloten parcours in een perfect geprepareerde auto. Stel dat iemand een bocht verkeerd inschat en te snel instuurt. Misschien heeft deze persoon de bandenspanning niet goed onderhouden. Wat gebeurt er dan? Ik durf te wedden dat de auto gaat tollen. Is dat erger dan het alternatief? Stel dat een andere bestuurder hetzelfde doet in een Chevy Impala uit 1960. De Impala zou waarschijnlijk niet doordraaien, maar in plaats daarvan de bocht helemaal niet halen. Omdat elke situatie uniek is, is het onmogelijk te zeggen welke uitkomst de voorkeur verdient. Tussen de twee, echter, de meer wendbare Corvair heeft waarschijnlijk de betere kans om die bal te vermijden die de straat op rolde.

In 1971, testte het Amerikaanse Department of Transportation de originele Corvair naast concurrerende auto’s en stelde vast dat hij niet bijzonder gevaarlijk was. Tegen die tijd was de Corvair al twee jaar uit productie en de affaire was grotendeels voorbij. En het was niet mooi geweest. Naast de stortvloed van productaansprakelijkheidsrechtszaken, klaagde Nader GM in 1966 met succes aan wegens schending van de privacy, nadat het bedrijf hem had laten volgen. Dit had het effect van verdere publiciteit voor Unsafe at Any Speed.

Het jammer van dit alles is het zwarte oog op wat een interessante auto was en is. Voor mij – en ongetwijfeld voor Corvair-liefhebbers – is de geschiedenis een deel van de aantrekkingskracht. Elk gesprek met Musser of Koehler leverde weer een interessante laag op. Hier is er een: In 1962, tijdens de eerste Corvair rechtszaak – drie jaar voor Nader’s boek – twee van de meest talentvolle coureurs uit de geschiedenis, Sir Stirling Moss en Juan Manuel Fangio, namen het woord om de auto te verdedigen. Een andere: De Corvair hielp de relatie tussen Chevrolet en Jim Hall, de Texaanse bouwer van de Chaparral Can-Am auto’s, te cementeren. Hoe? Musser huurde Hall’s racebaan om de gegevens te verzamelen die nodig waren om de rechtszaken te verdedigen. Die tests, tussen haakjes, bevorderden de kennis van de industrie over de dynamica van voertuigen.

Het merkwaardige is dat tegen de tijd dat Nader’s boek uitkwam, Chevrolet de Corvair al had geëvolueerd met een tweede generatie die een opnieuw ontworpen achterwielophanging had. Tegen die tijd was er echter al geschreven over het lot van de auto, onafhankelijk van Nader’s boek. Er was ook de Mustang, die waarschijnlijk meer te maken had met de ondergang van de Corvair. De stijlvolle en sportieve verkoop monster was goedkoop te produceren, vooral in vergelijking met de Corvair en zijn kostbare aluminium motor. De ironie van de Corvair, zegt Musser, is dat GM de Corvair langer heeft laten bestaan dan anders het geval zou zijn geweest, alleen maar om niet de schijn te wekken beïnvloed te zijn door een jonge advocaat.

En wat mijn ervaring achter het stuur betreft? I’m shopping.

For more great videos, subscribe to our YouTube Channel.