North River Tunnels

ContextEdit

Die PRR hatte ihre Kontrolle über die Eisenbahnen in New Jersey mit der Pacht der United New Jersey Railroad and Canal Company im Jahr 1871 konsolidiert und ihr Netz von Philadelphia nach Norden bis Jersey City ausgedehnt. Die Überquerung des Hudson River blieb ein Hindernis; im Osten endete die Long Island Rail Road (LIRR) am East River. In beiden Fällen mussten die Fahrgäste auf Fähren nach Manhattan umsteigen. Dadurch war die PRR gegenüber ihrem Erzkonkurrenten, der New York Central Railroad, die bereits Manhattan bediente, im Nachteil.

Nach dem erfolglosen Versuch, eine Brücke über den Hudson River zu bauen, entwickelten die PRR und die LIRR 1892 im Rahmen des Projekts New York Tunnel Extension mehrere Vorschläge für eine bessere regionale Bahnanbindung. Die Vorschläge umfassten neue Tunnel zwischen Jersey City und Manhattan und möglicherweise einen nach Brooklyn, einen neuen Terminal in der Innenstadt von Manhattan sowohl für die PRR als auch für die LIRR, die Fertigstellung der Hudson Tubes und einen Brückenvorschlag. Diese Vorschläge wurden schließlich um die Jahrhundertwende verwirklicht, als die PRR Tochtergesellschaften gründete, um das Projekt zu verwalten. Die Pennsylvania, New Jersey and New York Railroad, gegründet am 13. Februar 1902, sollte den Bau der North River Tunnels überwachen. Die PNJ&NY sollte auch für die Meadows Division verantwortlich sein, die den Bau der North River Tunnelzufahrten auf der Seite von New Jersey übernehmen sollte.

Der ursprüngliche Vorschlag für den PRR- und LIRR-Terminal in Midtown, der im Juni 1901 veröffentlicht wurde, sah den Bau einer Brücke über den Hudson River zwischen der 45th und 50th Street in Manhattan und zwei eng beieinander liegende Terminals für die LIRR und die PRR vor. Dies würde es den Fahrgästen ermöglichen, ohne Umsteigen zwischen Long Island und New Jersey zu reisen. Im Dezember 1901 wurden die Pläne dahingehend geändert, dass die PRR die North River Tunnels unter dem Hudson River anstelle einer Brücke über den Fluss bauen würde. Die PRR führte als Grund für den Bau eines Tunnels anstelle einer Brücke die Kosten und den Grundstückswert an, da die Kosten für einen Tunnel ein Drittel der Kosten für eine Brücke betragen würden. Die North River Tunnels selbst würden aus zwei bis vier Stahlröhren mit einem Durchmesser von 18,5 bis 19,5 Fuß (5,6 bis 5,9 m) bestehen. Die Erweiterung des New Yorker Tunnels stieß schnell auf den Widerstand des New York City Board of Rapid Transit Commissioners, der einwendete, dass er für die neuen Tunnel nicht zuständig sei, sowie auf den Widerstand der Interborough Rapid Transit Company, die in der Erweiterung des New Yorker Tunnels eine potenzielle Konkurrenz zu ihrem noch nicht fertig gestellten Schnellbahnsystem sah. Das Projekt wurde im Dezember 1902 vom New Yorker Stadtrat mit 41:36 Stimmen genehmigt. Die North und East River Tunnels sollten unter dem Flussbett der jeweiligen Flüsse gebaut werden. Die Linien der PRR und der LIRR sollten in der New York Penn Station zusammenlaufen, einem weitläufigen Gebäude im Beaux-Arts-Stil zwischen der 31. und 33. Das gesamte Projekt sollte über 100 Millionen Dollar kosten.

Planung und BauBearbeiten

Unter der Leitung von Chefingenieur Charles M. Jacobs begann das Tunnelplanungsteam 1902 mit der Arbeit. Der Auftrag zum Bau des North River Tunnels wurde 1904 an die O’Rourke Engineering Construction Company vergeben. Ursprünglich sollte der Tunnel aus drei Röhren bestehen, wurde aber später auf zwei Röhren verkleinert. Die ersten Bauarbeiten umfassten das Ausheben von zwei Schächten: einen östlich der 11th Avenue, einige hundert Meter östlich des Ostufers des Flusses, und einen größeren in Weehawken, einige hundert Meter westlich des Westufers des Flusses. Der Bau des Weehawken-Schachtes begann im Juni 1903. Er wurde im September 1904 als rechteckige Grube mit Betonwänden fertiggestellt, die an der Sohle 56 mal 116 Fuß (17,1 mal 35,4 m) groß und 76 Fuß (23,2 m) tief ist.

Nach der Fertigstellung der Schächte begann O’Rourke mit den Arbeiten an den eigentlichen Tunneln. Das Projekt wurde in drei Teile unterteilt, die jeweils von einem Ingenieur geleitet wurden: die „Terminal Station“ in Manhattan, die „River Tunnels“, östlich des Weehawken-Schachts und unter dem Hudson River hindurch, und die Bergen Hill Tunnels, westlich des Weehawken-Schachts bis zu den Tunnelportalen auf der Westseite der Palisades.45 Die Tunnel wurden mit Bohr- und Sprengtechniken und Vortriebsschilden gebaut, die an drei Stellen platziert und aufeinander zu getrieben wurden. Die Schilde wurden westlich von Manhattan, östlich und westlich von Weehawken und östlich von den Portalen in Bergen aufgefahren.

Unter dem Fluss selbst begannen die Tunnel mit Bohr- und Sprengtechniken im Fels, aber die Schichten unter dem Fluss waren über eine beträchtliche Tiefe reiner Schlamm. Daher wurde dieser Teil des Tunnels mit Druckluft aufgefahren, wobei 194 Tonnen schwere Schilde zum Einsatz kamen, die etwa 910 m von den Portalen in Weehawken und Manhattan entfernt waren. Der Schlamm war so beschaffen, dass der Schild vorwärts geschoben werden konnte, ohne Boden zu gewinnen; es stellte sich jedoch heraus, dass der Schild leichter zu steuern war, wenn etwas Schlamm durch Löcher an der Vorderseite aufgenommen wurde, da der Schlamm die Konsistenz von Zahnpasta hatte. Nachdem die Rohre ausgehoben worden waren, wurden sie mit 0,76 m breiten Segmenten aus Gusseisen ausgekleidet, die jeweils 22 Tonnen wogen. Die Segmente wurden miteinander verschraubt und mit 56 cm Beton ausgekleidet.

Die beiden Enden der nördlichen Röhre unter dem Fluss trafen im September 1906 aufeinander; zu diesem Zeitpunkt war dies der längste Unterwassertunnel der Welt.

In der Zwischenzeit hatte die John Shields Construction Company 1905 damit begonnen, den Bergen Hill, die unteren Hudson Palisades, zu durchbohren; William Bradley übernahm 1906 und die Tunnel zu den Hackensack Meadows wurden im April 1908 fertiggestellt.

Eröffnung und Nutzung

Die Tunnel wurden am 27. November eröffnet, 1910, als die New Yorker Tunnelverlängerung zur New Yorker Penn Station eröffnet wurde.:37 Bis dahin fuhren die Züge der PRR über die Hauptstrecke der PRR zum Exchange Place in Jersey City, New Jersey. Die New York Tunnel Extension zweigte zwei Meilen nordöstlich von Newark von der ursprünglichen Strecke ab und verlief dann in nordöstlicher Richtung über die Jersey Meadows zu den North River Tunnels und New York Penn. Das Tunnelprojekt umfasste die Portal Bridge über den Hackensack River und den Manhattan Transfer Interchange mit der Hudson and Manhattan Railroad (heute PATH):37, 39 Mit der Eröffnung der North River Tunnels und der Penn Station wurde die PRR zur einzigen Eisenbahngesellschaft mit direktem Zugang nach New York City von Süden her.

Im Jahr 1967 wurde der Aldene-Plan umgesetzt, der es den Zügen der strauchelnden Central Railroad of New Jersey (CNJ) und Reading (RDG) ermöglichte, nach Newark Penn zu fahren und dort Anschluss an die Züge der PRR und der PATH nach New York zu haben.:61 Die Penn Central Transportation Company ging 1970 in Konkurs:61 und 1976 wurden ihre Vorortzüge von Conrail übernommen, 1983 dann von NJ Transit. Der Fernverkehr der Penn Central (einschließlich eines Teils des heutigen Northeast Corridor und Empire Corridor) wurde 1971 von Amtrak übernommen. Amtrak übernahm 1976 die Kontrolle über die North River Tunnels, und NJ Transit begann im Rahmen eines Vertrags mit Amtrak, Züge durch die Tunnel fahren zu lassen.

PortaleBearbeiten

Die Westportale befinden sich in North Bergen, am Westrand der New Jersey Palisades in der Nähe des östlichen Endes der Route 3 an der U.S. Route 1/9 (40°46′17″N 74°02′31″W / 40.7714°N 74.0419°W). Sie verlaufen unter North Bergen, Union City und Weehawken bis zu den östlichen Portalen am östlichen Ende der 10th Avenue an der 32nd Street in Manhattan. Wann der obere Teil des Weehawken-Schachtes abgedeckt wurde, ist ein Rätsel. Möglicherweise blieben die beiden Gleise zum Himmel hin offen, bis um 1932 eine Oberleitung eingebaut wurde. Die beiden Portale auf der Manhattan-Seite wurden östlich der 10th Avenue zu 21 Gleisen aufgefächert, die die Bahnsteige der Penn Station bedienen.:200 450 West 33rd Street (heute Five Manhattan West) auf der Ostseite der 10th Avenue wurde 1969 über den östlichen Portalen gebaut.

Abgesehen von einer Kurve westlich des westlichen Endes von Pier 72, die knapp ein Grad beträgt, sind die beiden Gleise gerade (in der Draufsicht). Von westlich der 11th Avenue bis zu den Bergen Hill Portalen haben sie einen Abstand von 11,3 m (37 Fuß). Das dritte Gleis endet nun unmittelbar westlich der Portale von Bergen Hill.

Betrieb und Nutzungsdauer

Die North River Tunnels erlauben maximal 24 Überfahrten pro Stunde und Richtung. Seit 2003 sind die Tunnel während der Hauptverkehrszeiten nahezu ausgelastet. Die Zahl der werktäglichen NJ Transit-Züge durch die North River Tunnels stieg von 147 im Jahr 1976 auf 438 im Jahr 2010.

Die Züge fahren normalerweise durch die Nordröhre nach Westen (nach New Jersey) und durch die Südröhre nach Osten. In der verkehrsreichsten Stunde des morgendlichen Berufsverkehrs fahren etwa 24 Züge durch die Südröhre und am Nachmittag die gleiche Anzahl durch die Nordröhre.

Die Röhren verlaufen parallel zueinander unter dem Fluss; ihre Mittelpunkte sind 11 m voneinander entfernt. Die beiden Gleise fächern sich westlich der Penn Station zu 21 Gleisen auf:399:76