Sześć miesięcy po otwarciu, dwie nowe stacje BART w South Bay zbierają pochlebne recenzje.
„Nigdy nie widziałem tak ładnej stacji BART”, powiedział jeździec Mark Perkowski przed wejściem do lśniącego, przestronnego wejścia przystanku Milpitas na jego dojazd do domu do Hayward. Stacja Berryessa jest „jedną z najmilszych, na jakich byłem”, powiedział mieszkaniec Emeryville Eronie Harris, który wziął BART, aby odwiedzić swoją dziewczynę w San Jose.
Za kulisami też są dobre wieści: Asystent dyrektora generalnego BART Tamar Allen powiedział, że usługi „przebiegają bardzo sprawnie” na przedłużeniu.
Tylko jedna rzecz nie poszła zgodnie z planem od czasu otwarcia stacji z fanfarami rano 13 czerwca. Nawet według obniżonych standardów ery koronawirusa, warte 2,3 miliarda dolarów rozszerzenie South Bay obsługuje niewielką liczbę pasażerów.
W listopadzie, najlepszym miesiącu do tej pory, stacja Milpitas obsługiwała średnio 391 pasażerów każdego dnia tygodnia, podczas gdy przystanek Berryessa obsługiwał 500. Stanowi to około 5 procent z ponad 17 000 połączonych podróży dziennych, które planiści przewidywali, że stacje będą obsługiwać.
W międzyczasie VTA zapisało w budżecie ponad 80 milionów dolarów na rozszerzenie w pierwszym roku obsługi. Biorąc pod uwagę niewielki ruch na stacjach w pierwszych pięciu miesiącach, będzie to kosztować nieco ponad 300 dolarów, które agencja wydaje na jednego pasażera, choć urzędnicy twierdzą, że rzeczywisty koszt może ulec zmianie.
Nikt nie spodziewałby się, że stacje spełnią przewidywane tłumy w tych dniach, kiedy ogromna część dojeżdżających do pracy pracuje w domu, a lokalne władze powiedziały przyszłym pasażerom BART, aby podróżowali tak mało, jak to możliwe. Ale niedobór jest większy niż w pozostałej części systemu BART, gdzie liczba pasażerów zawisła na poziomie nieco lepszym niż 10 procent przed-pandemicznych poziomów.
Milpitas plasuje się jako najmniej odwiedzana konwencjonalna stacja BART, z tylko łącznikiem do lotniska w Oakland obsługującym mniejszą liczbę pasażerów. Berryessa uplasowała się zaledwie kilka miejsc wyżej.
Ale VTA nie kwestionuje decyzji o otwarciu stacji w środku globalnej pandemii, po dwuletnim opóźnieniu w zakończeniu rozbudowy.
„Wszystko jest teraz inne, więc nie sądzę, że jest to reprezentatywne dla przyszłości”, powiedziała rzeczniczka VTA Bernice Alaniz, która zauważyła, że liczba pasażerów rośnie z miesiąca na miesiąc. „Stacje zostały zbudowane, a systemy rozbudowane na 100 lat – to jest długa, długoterminowa inwestycja.”
Podczas gdy zamknięte biura, zamówienia na schrony i niechęć ludzi do przebywania we wspólnych przestrzeniach są powszechnie obwiniane za zdziesiątkowanie liczby pasażerów w całym systemie BART, Alaniz powiedziała, że szczególnie trudno było promować nowe stacje wśród potencjalnych pasażerów w South Bay. Urzędnicy planowali zwabić jeźdźców poprzez reklamę wycieczek rekreacyjnych, takich jak korzystanie z BART, aby dobrze się bawić w San Francisco, w nadziei, że doprowadzi ich to do rozważenia systemu dla ich dojazdów do pracy – ale koronawirus wstrzymał ten wysiłek.
Alaniz upiera się, że przed nami jest jaśniejsza przyszłość: Wraz z ostatecznym końcem pandemii, skupiska apartamentowców rosnących wokół obu stacji mają wypełnić się tysiącami regularnych użytkowników BART.
Perkowski, dojeżdżający do pracy w Milpitas, podzielił ten optymizm.
Stacje „pojawiły się w złym momencie” na przyciągnięcie nowych użytkowników, powiedział. „Po zakończeniu tego COVID, spróbują tego.”
Pod warunkami umów, które przyniosły BART do South Bay, VTA było odpowiedzialne za budowę rozszerzenia i musi zapłacić rachunek za utrzymanie i obsługę dwóch przystanków – płacąc za pracowników takich jak agenci stacji, personel sprzątający i policja BART. VTA dokłada się również do udziału South Bay w usprawnieniach systemu BART jako całości. Koszty te są finansowane z podatku od sprzedaży, który wyborcy zatwierdzili w 2008 roku na działalność stacji.
Od lipca do listopada, kiedy to stacje zarejestrowały w sumie 116,601 pasażerów, ta organizacja prasowa obliczyła, że kosztowało to agencję około $305 na pasażera, w oparciu o roczny budżet VTA. Alaniz zakwestionował te szacunki jako „nadmiernie uproszczone”, ponieważ rzeczywiste koszty operacyjne mogą być niższe w zależności od kilku czynników, które mogą się zmienić w ciągu roku, takich jak cięcia usług BART w celu zaoszczędzenia pieniędzy podczas pandemii.
VTA zatrzymuje również wpływy z opłat za przejazdy, które rozpoczynają się lub kończą w Santa Clara County, jak również opłaty uiszczane przez kierowców, którzy parkują na stacjach, choć przy tak niskim natężeniu ruchu te wpływy również okazały się dalekie od przewidywań.
Pomimo, że nowe stacje są rzadko używane, były dobrodziejstwem dla niektórych mieszkańców South Bay, takich jak 23-letni Jesus Lopez. Zwykle jeździł on ze swojego domu w East San Jose na plac budowy, gdzie pracuje w centrum San Francisco, ale zaczął przyglądać się BART po otwarciu stacji Berryessa. Lopez zdał sobie sprawę, że parkowanie na stacji i złapanie pociągu BART zajęłoby tyle samo czasu, co jazda do miasta, a dodatkowo jego pracodawca zwróciłby mu koszty przejazdu transportem publicznym.
„Wolałbym po prostu jechać tutaj i się zrelaksować” – powiedział Lopez. Jeśli linia BART nadal kończyłaby się na stacji Warm Springs we Fremont, powiedział: „Nie rozważałbym tego.”
Alaniz zauważył również, że wielu kierowców, którzy pozostają w BART i innych systemach tranzytowych to niezbędni pracownicy, podczas gdy inni polegają na transporcie publicznym, ponieważ nie mogą sobie pozwolić na samochód lub nie są w stanie prowadzić.
„Nawet jeśli przewozimy mniej ludzi, dla tych ludzi, których przewozimy, jest to linia życia dla nich,” powiedział Alaniz.