Rozwój i budowaEdit
Historycznie, termin Chelsea Piers odnosił się do miejsc postoju luksusowych liniowców w zachodniej części Manhattanu w latach 1910-1930. W związku z tym, że statki oceaniczne, takie jak Titanic, stawały się coraz większe i większe, Nowy Jork poszukiwał nowego doku dla statków pasażerskich na początku lat 1900. Armia, która kontroluje lokalizację i wielkość nabrzeży, nie zgodziła się, by jakiekolwiek nabrzeże wykraczało poza istniejącą linię rzeki North River (nazwa nawigacyjna rzeki Hudson na południe od 30th Street). Linie statków nie chciały budować na północ od 23 ulicy, ponieważ infrastruktura była już na miejscu, w tym linia kolejowa New York Central i stacja promowa w pobliżu rzeki na 23 ulicy.
Nowy Jork rozwiązał problem w nietypowy sposób, faktycznie zabierając blok ziemi, który był składowiskiem z 1837 roku, które rozciągało się na Manhattanie do 13 Alei. Kontrowersyjna decyzja obejmowała potępienie wielu firm. Miasto nie było w stanie potępić West Washington Street Market i zostało pozostawione jako wysypisko śmieci. Ostatecznie targ został zamknięty, a dok przekształcono w obiekt sanitarny, który służył do załadunku barek ze śmieciami zmierzających na składowisko Fresh Kills. Jedyna część 13th Avenue, która pozostała, znajduje się za obiektem sanitarnym, obecnie jest to parking dla ciężarówek sanitarnych. Wysypisko nazywa się teraz Gansevoort Peninsula.
Nowe pirsy zostały zaprojektowane przez firmę architektoniczną Warren and Wetmore, która zaprojektowała również Grand Central Terminal. W ramach kontraktu podpisanego przez nowojorski Departament doków i promów, Chelsea Section Improvement, jak go oficjalnie nazwano, zastąpił zlepek zaniedbanych struktur nadbrzeżnych rzędem okazałych budynków ozdobionych fasadami z różowego granitu i stworzył punkty dokowania dla konkurencyjnych linii Cunard Line i White Star Line.
Wczesny XX wiekEdit
RMS Carpathia przy pirsie 54 po uratowaniu RMS Titanic
Większość głównych transatlantyckich liniowców dokowała przy pirsach i odegrały one kluczową rolę w katastrofach RMS Titanic i RMS Lusitania. Dwa najbardziej pamiętne momenty dla mola dotyczyły Lusitanii i Titanica. RMS Lusitania opuściła swoje molo Cunard Pier 54 w 1915 r., zanim została storpedowana przez niemiecki okręt podwodny U-20. RMS Titanic zmierzał do przystani White Star nr 59, gdy zatonął. Ocalałych uratowano na należącym do Cunarda statku RMS Carpathia. Carpathia zrzuciła łodzie ratunkowe z Titanica na molo 59, po czym wróciła na południe na molo 54, gdzie rozładowała pasażerów i rozbitków. Tysiące ludzi zgromadziło się w doku, by powitać statek.
W lecie 1920 roku 31 lipca w dokach White Star Line zorganizowano dramatyczny wiec. Miało to na celu pożegnanie Daniela Mannixa, urodzonego w Irlandii arcybiskupa Melbourne w Australii, który otwarcie sprzeciwiał się angielskim rządom w Irlandii i z powodzeniem prowadził kampanie przeciwko poborowi do wojska podczas pierwszej wojny światowej. Podobno 15 000 nowojorczyków pojawiło się na molo 60 u stóp West 20th Street, aby upewnić się, że Lloyd George pozwoli Mannixowi na podróż do Irlandii.
Rząd luksusowych liniowców został zbudowany pomiędzy West 44th i West 52nd Street, aby obsłużyć większe liniowce w latach 30-tych. Po tym, jak Nowy Jork przeniósł swoje pirsy dla luksusowych liniowców do New York Cruise Terminal między 46. a 54. ulicą w 1935 roku, aby pomieścić większe statki, takie jak RMS Queen Mary i SS Normandie, molo stało się terminalem towarowym. Podczas II wojny światowej mola były wykorzystywane do rozmieszczania wojsk. W 1932 i 1947 roku w pirsach wybuchły katastrofalne pożary, które zniszczyły część pirsów południowych. Nowa konstrukcja zaowocowała nowymi pirsami towarowymi używanymi przez United States Lines i Grace line.
W lipcu 1936 roku Chelsea Piers były punktem startowym dla Jesse Owensa i drużyny olimpijskiej Stanów Zjednoczonych, która wyruszyła na Letnie Igrzyska w Berlinie, w Niemczech.
Późny XX wiekEdit
W latach 80-tych pojawiły się plany zastąpienia West Side Elevated Highway autostradą o równym nachyleniu biegnącą wzdłuż West Side na południe od 42 ulicy. Plan zakładał, że autostrada będzie przebiegać nad rozebranymi pirsami. Nadbudowa pirsu 54 została rozebrana w 1991 roku z wyjątkiem łukowego wejścia (wraz z oznaczeniami White Star i Cunard). Plan (nazwany Westway) został zarzucony po tym, jak w sądzie stwierdzono, że nowa autostrada zagraża bassetom.
Gubernator stanu Connecticut Dannel Malloy i inni urzędnicy podczas ceremonii przecięcia wstęgi w czerwcu 2012 roku dla Chelsea Piers Connecticut, pierwszego projektu ekspansji marki Chelsea Piers
Po upadku Westway, rozwój West Side Highway ewoluował w dwóch częściach: partnerstwo publiczno-prywatne, które przekształciło się w górne mola wykorzystywane do celów rekreacyjnych. Południowe mola są obecnie częścią Hudson River Park, podczas gdy północne mola tworzą Chelsea Piers Sports & Entertainment Complex. Budowa kompleksu rozpoczęła się 12 lipca 1994 r. podczas uroczystości z udziałem gubernatora Nowego Jorku Mario Cuomo, burmistrza Nowego Jorku Rudy’ego Giulianiego i przewodniczącej dzielnicy Manhattan Ruth Messinger. Kompleks został otwarty w sierpniu 1995 roku.
Chelsea Piers Connecticut, pierwszy projekt rozbudowy Chelsea Piers, został zbudowany w Stamford, Connecticut. Obiekt został otwarty w lipcu 2012 roku.
Po zawaleniu się World Trade Center w wyniku ataków z 11 września, centra triage EMS zostały szybko przeniesione i skonsolidowane w Chelsea Piers i Staten Island Ferry Whitehall Terminal. Centrum triage’u EMS zostało zamknięte i zdemontowane 12 września 2001 roku z powodu braku potrzeb. Doraźne ochotnicze centrum odbudowy po katastrofie było prowadzone z Chelsea Piers przez 16 września 2001 roku. Wolontariusze pomogli z zasobami dla wolontariuszy odbudowy Ground Zero: miejsce do spania, jedzenie, i telefony komórkowe.