Pierwsza dyskusja na temat terminalu transgranicznego była częścią propozycji zainicjowanej przez Ministra Robót Publicznych Meksyku (Secretario de Obras Publicas) Gilberto Valenzuela Ezquerro, który za czasów prezydenta Meksyku Gustavo Díaza Ordaza (1964-1970) został skierowany do modernizacji lotnisk i systemu transportowego Meksyku. W 1965 r. Gilberto Valenzuela zwrócił się do ówczesnego burmistrza San Diego Franka Currana z propozycją wspólnego rozwoju lotniska Tijuana-San Diego na Otay Mesa, ale w tym czasie San Diego uważało Otay Mesa za zbyt odległe. Gilberto Valenzuela Ezquerro zainicjował wtedy rozwój lotniska w Tijuanie, które zostało rozbudowane ze 128 hektarów (316 akrów) do 448 hektarów (1107 akrów), aby pomieścić nowy terminal i pas startowy.
Od 1965 do 1987 roku koncepcja terminalu transgranicznego leżała uśpiona aż do zwycięstwa Dennisa Connera w Pucharze Ameryki w Australii. Freddie Laker, który był pionierem tanich komercyjnych tras transatlantyckich i założycielem Laker Airways, zainteresował się rozwojem międzynarodowych lotów komercyjnych/czarterowych przez Meksyk, aby obsłużyć przewidywany ruch pasażerski w związku z Pucharem Ameryki w San Diego. Spotkał się z Rodolfo Ramos Ortizem, który w latach 70. wprowadził w Meksyku operacje czarterowe i założył firmę Aerounión i Aerocharter de México, S.A. de C.V. Negocjacje zakończyły się fiaskiem, ale koncepcja terminalu transgranicznego nadal się rozwijała.
W 1989 r. Ralph Nieders, który był zaangażowany w rozmowy z Freddie Lakerem, złożył formalną propozycję Mexicana de Aviación, S.A. de C.V. w Mexico City. Propozycja została przyjęta i w 1990 r. sporządzono list intencyjny w sprawie nabycia Rancza Martinez (numer działki APN 667-050-07) jako miejsca przeznaczonego na terminal transgraniczny. Przedstawiony w tej sekcji obraz Mexicana de Aviación/Nieders 1 stał się pierwszym z serii planów/diagramów, które zostały stworzone w celu lepszej promocji projektu. Następnie nawiązano kontakt z San Diego Association of Governments (SANDAG), którego plany stworzenia „dwunarodowego lotniska” zostały podważone w listopadzie 1989 roku, kiedy to Rada Miasta San Diego zniosła moratorium budowlane na Otay Mesa. SANDAG nie poparła budowy terminalu transgranicznego, starając się ponownie ożywić swoje wysiłki zmierzające do utworzenia dwunarodowego portu lotniczego na Otay Mesa w San Diego, a Mexicana de Aviación zrezygnowała z realizacji tego projektu w styczniu 1991 roku. Po wycofaniu się Mexicana de Aviación, w lutym 1991 r. Rodolfo Ramos Ortiz/Aerocharter de México, analizując możliwości lotniska w Tijuanie w zakresie obsługi pasażerów i ładunków do Japonii i innych miejsc nad Pacyfikiem, dołączył do Ralpha Niedersa, aby kontynuować promocję terminalu cross-borer. Jak widać na zdjęciu nr 2, stworzono wówczas uaktualniony render przedstawiający w pełni rozwinięte lotnisko w Tijuanie oraz sposób, w jaki jego ładunki i pasażerowie byliby bezpośrednio połączeni z ulicami i autostradami San Diego.
W 1993 roku wysiłki San Diego mające na celu stworzenie regionalnego lotniska dwunarodowego zakończyły się fiaskiem, a recesja w tym samym okresie spowodowała również spadek wartości gruntów w Otay Mesa. Wybrana lokalizacja dla terminalu transgranicznego Aerocharter po stronie amerykańskiej została zamknięta. W 1994 r. Meksyk rozpoczął program prywatyzacji lotnisk, a terminal transgraniczny został ponownie uruchomiony przez Gilberto Valenzuela Ezquerro i Ralpha Niedersa. Lotnisko Tijuana stało się częścią Pacific Airport Group, znanej jako GAP (Grupo Aeroportuario del Pacífico), składającej się z 12 lotnisk z 15 milionami pasażerów rocznie i mającej siedzibę w Guadalajara. W 1999 r. hiszpańskie konsorcjum wygrało koncesję i zobowiązało się do budowy terminalu transgranicznego, ale w sierpniu 2001 r., dążąc do obniżenia kosztów operacyjnych, odwołało projekt, a Ralph Nieders zrezygnował z funkcji kierownika projektu transgranicznego GAP. Projekt terminalu transgranicznego w Tijuanie powrócił następnie do meksykańskiego organu zarządzającego portem lotniczym Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) i był prywatnie promowany przez Gilberto Valenzuelę i Ralpha Niedersa.
W 2006 r. spółka Controladora Mexicana de Aeropuertos S.A. de C.V. kierowana przez Eduardo Sanchez-Navarro Redo, Carlosa Laviada Ocejo i jego żonę Laurę Diez-Barroso Azcarraga zastąpiła Holdinmex S.A. de C.V. jako meksykański partner strategiczny w ramach AMP (Aeropuertos Mexicanos del Pacifico, S.A. de C.V.) i przejęła kontrolę nad Pacific Airport Group (GAP). Gilberto Valenzuela Ezquerro skontaktował się z Eduardo Sanchez-Navarro Redo i umówił się z Christianem Checa Levien, zięciem Laury Diez-Barroso Azcarraga de Laviada, na spotkanie z Ralphem Niedersem w celu omówienia rozwoju terminalu transgranicznego i opcji terenu. Theodore Sexton z Regionalnego Zarządu Lotniska w San Diego zorganizował prywatną wycieczkę i spotkanie z Christianem Checa i Ralphem Niedersem na Międzynarodowym Lotnisku w San Diego. Omówiono trzy potencjalne lokalizacje przejścia granicznego: Martinez Ranch, Britannia Commerce Center i Martinez Trust. Terminal transgraniczny stał się wówczas częścią strategicznego rozwoju lotniska w Tijuanie. Negocjacje dotyczące gruntów Martinez Trust, jak również Britannia Commerce Center zakończyły się niepowodzeniem. Następnie zainteresował się nimi Samuel Zell z Equity International, a jego przedstawiciel David Contis spotkał się z Christianem Checa i Ralphem Niedersem. Następnie podjęto negocjacje w sprawie działki Martinez Trust, a w 2007 roku negocjacje w sprawie działki APN 667-060-02 (Martinez Trust) zakończyły się sukcesem. Następnie utworzono Otay-Tijuana Venture LLC w celu rozwoju i obsługi terminalu transgranicznego w Tijuanie.
Po ćwierć wieku negocjacji i planowania terminalu transgranicznego, budowa rozpoczęła się na lotnisku w Tijuanie w październiku 2013 r., a prace po stronie amerykańskiej rozpoczęły się w czerwcu 2014 r. Terminal transgraniczny został ukończony w grudniu 2015 roku. Wstępny szacunkowy koszt projektu wynosił 78 mln USD, a ostateczny koszt ukończenia 120 mln USD i został sfinansowany przez meksykańskich i amerykańskich inwestorów prywatnych oraz Grupo Aeroportuario del Pacífico. Budynek E terminalu 1 w Tijuanie został zmodernizowany w celu wsparcia nowej konstrukcji mostu po stronie meksykańskiej. Podczas fazy budowy konieczne było wydanie tymczasowego zwolnienia granicznego pomiędzy USA i Meksykiem na mocy wzajemnych przepisów, aby umożliwić amerykańskim żurawiom budowlanym i wyprodukowanym w USA stalowym elementom konstrukcji mostu przekroczenie granicy USA-Meksyk i ustawienie ich na sześciopasmowej meksykańskiej autostradzie federalnej nr 2.
Głównym wykonawcą terminalu była firma Turner Construction Company. Inżynierem budowlanym była firma Latitude 33 Planning and Engineering. Inżynierami budowlanymi byli Hope Amundson Structural Engineers i Kleinfelder. Podwykonawcą elektrycznym była firma Bergelectric. Podwykonawcą mechanicznym i hydraulicznym był Industrial Commercial Systems. Podwykonawcą robót i zarządzania budową była firma Hazard Construction Company. Stantec Incorporated z siedzibą w Albercie, Kanada, został wybrany jako główny architekt i projektant obiektu z nieżyjącym już Ricardo Legorretą z Legorreta+Legorreta jako architektem stowarzyszonym.
Przekraczający granicę terminal w Tijuanie został przemianowany na Cross Border Xpress (CBX) i otwarty dla obsługi pasażerów 9 grudnia 2015 roku. Jednak oficjalna ceremonia otwarcia odbyła się dopiero 7 kwietnia 2016 r.
Za projekt i innowacje w kategorii Lotniska i porty, w kwietniu 2016 roku Engineering News-Report (ENR) przyznał Otay-Tijuana Cross Border Xpress (CBX) swoją Global Award For Merit. a we wrześniu 2016 r. przyznał CBX nagrodę Airports/Transit Best Project in California.
W 2020 r. do budynku dobudowano dodatkową toaletę, a strefa wolnocłowa przeszła renowację wykonaną przez Delawie Architects i Turner Construction Company.
W 2020 r.