Czy Corvair Cię zabije?

Jeśli obrońca bezpieczeństwa samochodowego Ralph Nader ma rację, to, co zaraz zrobię, ma niewygodnie wysoki procent szans na zakończenie się katastrofą. Jestem w Chevrolecie Corvair z 1960 roku, takim z manualną skrzynią biegów i z przebiegiem 39 672 mil na zegarze. Przed nami rozciąga się szeroki, betonowy pas startowy – część lotniska Coleman Young Airport w Detroit. Moim zamiarem jest przyspieszenie do umiarkowanej prędkości, a następnie gwałtowne skręcenie kierownicą w przód i w tył, aby sprawdzić, co zrobi samochód.

Mimo dziesięcioleci doświadczeń w wyścigach i testowaniu samochodów, jestem zdenerwowany. W swojej książce z 1965 roku, Unsafe at Any Speed, Nader nazwał Corvair „wypadkiem jednego samochodu”. Napisał, że wada konstrukcyjna tylnego zawieszenia sprawiła, że samochód mógł się przewrócić podczas gwałtownych manewrów, takich jak omijanie piłki, która nagle wtoczyła się na ulicę. Książka okazała się bestsellerem i od tego czasu jest nierozerwalnie związana z Corvair’em.

Zawsze zastanawiałem się, czy roszczenia Nadera były uczciwe. Peter Koehler, były inżynier GM, który był właścicielem kilkudziesięciu Corvairów, w tym tego, który właśnie testuję, twierdzi, że Corvair nie był z natury wadliwy, był po prostu inny. W kręgach motoryzacyjnych Naderowi przypisuje się skuteczne uśmiercenie małego samochodu Chevy. Brock Yates, wieloletni felietonista Car and Driver, który władał cudownie ostrym piórem, regularnie szkalował Nadera. Yates wrzucił Nadera do grupy, którą nazwał „nazistami bezpieczeństwa”. Książka Nadera pomogła wprowadzić w życie szereg przepisów dotyczących emisji spalin i bezpieczeństwa, które ograniczały osiągi. Muskularne samochody z radosnych lat 60. ustąpiły miejsca Pintos, Vegas i ograniczeniu prędkości do 55 mil na godzinę w latach 70. Prowokator Yates protestował, rozpoczynając Cannonball Run.

Dla mnie, opętanego samochodową obsesją nastolatka urodzonego pięć lat po słynnej książce Nadera, diatryby i wyczyny Yatesa były ewangelią. Kiedy w końcu zabrałem się za czytanie książki Nadera w latach 90-tych, firmy samochodowe już dawno ominęły przepisy. Moc koni mechanicznych powróciła i rosła. Wskaźnik zgonów spadł z 5,3 zgonów na 100 milionów przejechanych mil w 1965 roku do 1,7 w 1995 roku. Byłem zaskoczony, że Corvair był tylko jednym z rozdziałów książki Unsafe at Any Speed, a także, że wiele z oburzenia Nadera miało jakiś sens. Pisał o deskach rozdzielczych pokrytych ostrymi gałkami, o smogu w Los Angeles i o mądrości pasów bezpieczeństwa. Podczas gdy gorąco popieram kontrolę i równowagę, którą zapewnia zdrowa debata, Nader nie wydawał się szalonym gorliwcem, o którym czytałem. Być może moje łagodniejsze stanowisko wynika po prostu z tego, że nie było mnie w pobliżu, aby oglądać, jak muscle car zostaje wykastrowany.

Jednak wciąż zastanawiałem się nad Corvair’em. Zapomnijmy na chwilę o kontrowersjach i zastanówmy się nad maszyną. Corvair powstał w czasach, gdy General Motors był niekwestionowanym królem producentów samochodów, z ponad 50% udziałem w amerykańskim rynku samochodowym, i był próbą przewidzenia przyszłości przez GM. Był to samochód kompaktowy, ale sprytnie zaprojektowany tak, aby zachować przestrzeń wewnątrz dzięki chłodzonemu powietrzem silnikowi typu flat-six umieszczonemu z tyłu. Krótko mówiąc, Corvair z 1960 roku był całkowicie nowym pomysłem na samochód i o trzy lata wyprzedzał Porsche 911. GM postawił na ten samochód, oferując całą rodzinę modeli nadwozia, w tym sedana, urocze coupe, kabriolet, wagon, furgonetkę i pickupa. Gdyby stał za tym Elon Musk, okrzyknięto by go geniuszem. Dziś te innowacyjne i ciekawe samochody to klasyczne okazje samochodowe, których wartość waha się od kilku tysięcy do 20 tysięcy za ładne kabriolety.

Corvair był rewelacją w porównaniu z ówczesnymi zdrewniałymi osiłkami. Ale jego piętą achillesową było tylne zawieszenie, które zostało zaprojektowane z myślą o ekonomii i było podobne do układu w VW Beetle. Para krótkich półosi łączyła koła z mechanizmem różnicowym zamontowanym na ramie. Tylko wewnętrzne końce wałów mogły się obracać, więc gdy zawieszenie się ściskało lub rozszerzało, koła przechylały się pod ekstremalnymi kątami. Efektem tego było drastyczne zmniejszenie ilości gumy na drodze. W agresywnym zakręcie tył tracił przyczepność wcześniej niż przód, co powodowało nadsterowność, czyli tzw. fishtailing. To jednak nie było wszystko. Istniało niewielkie prawdopodobieństwo, że zewnętrzne tylne koło może wjechać pod nadwozie i doprowadzić do wywrócenia się samochodu. Efekty te były jeszcze bardziej spotęgowane, gdy właściciele nie przestrzegali niekonwencjonalnego zalecanego ciśnienia w oponach Corvair: 15 psi z przodu i 26 psi z tyłu.

Jak jeżdżę po pasie startowym, na początku ostrożnie, aby wyczuć samochód, jestem zszokowany tym, jak mały i zwinny się wydaje. Nie ma wspomagania kierownicy, ale kierownica nie wymaga dużo więcej wysiłku niż nowoczesny samochód, nawet przy prędkościach parkingowych. To samo dotyczy hamulców. Zawieszenie jest miękkie, ale w porównaniu z moim Fordem Country Squire z 1955 roku, najstarszym samochodem w mojej flocie, Corvair jest jak Ferrari. To świetna zabawa.

W dodatku do Koehlera, emerytowany inżynier Chevroleta Jim Musser jest pod ręką. Musser spędził swoją karierę w dziale badań i rozwoju. Pracował nad udoskonaleniem modelu Corvair, a także przygotowywał obronę do spraw sądowych. Ostatecznie zastąpił Franka Winchella na stanowisku szefa działu R&D. Sprawdziłem z nim mój plan, a on odpowiedział, że ówcześni kierowcy wyścigowi lubili Corvair’y. Aby upewnić się, że mój testowy Corvair był jak najbardziej reprezentatywny, Coker Tire dostarczył zestaw opon diagonalnych, tak jak samochód z 1960 roku.

Zwiększam prędkość i symuluję tor slalomowy, przejeżdżając tam i z powrotem przez linię środkową. Im mocniej skręcam, tym bardziej czuję, że tył jest lekki. Zwiększenie prędkości tylko pogłębia ten efekt, do tego stopnia, że tył wyraźnie chce pokonać zakręt szybciej niż przód. Aby uniknąć obrócenia samochodu, muszę kontrować niemal natychmiast po rozpoczęciu skrętu. Dla kierowców wyścigowych takie zachowanie jest znane jako „luźne” i generalnie jest ono preferowane od przodu, który po prostu jest podsterowny lub pługiem. Ale mogłem zobaczyć, jak lekko wyszkolony kierowca może mieć kłopoty.

To był punkt Nadera: Przeciętny kierowca nie był przygotowany do radzenia sobie z nadsterownym samochodem. Ponieważ slalom nie jest zbyt reprezentatywny dla normalnej jazdy, poruszam się po trasie pełnej różnych zakrętów, od prostych zakrętów pod kątem prostym do dłuższych łuków. Przy umiarkowanych prędkościach wszystko jest w porządku. Kiedy jednak jadę wystarczająco szybko, aby pokonać przyczepność opon, tył robi swoje. Na tych chudych oponach z lat 60-tych prędkość jest pojęciem względnym. Przechodząc przez zakręt z prędkością, którą wyśmiałby każdy współczesny samochód, Corvair zaczyna się ślizgać. Ręczny układ kierowniczy jest powolny jak na dzisiejsze standardy, więc złapanie go wymaga ogromnych ruchów kierownicą. Corvair to maszyna do driftu.

Jest jeszcze jeden krytyczny punkt dotyczący nadsterowności, który zasługuje na wzmiankę. Złe samochody z nadsterownością wyrywają tył bez ostrzeżenia. Nie ma przejścia między równowagą a chaosem. Ścigałem się samochodami ze źle ustawionym zawieszeniem, które miały wiadra nadsterowności i każdy z nich był horrorem. Zachowanie Corvair’a jest jednak stopniowe. Jest wystarczająco dużo ostrzeżeń o ruchu tyłu i dużo czasu, aby go złapać. Z radością wsuwam go w poślizg, chwaląc się nim przed fotografem, który zatrzymuje mnie po przejeździe. „Jakim cudem ta zewnętrzna opona nie ugina się pod samochodem?” pyta.

Przez wizjer swojego aparatu wskazuje na ekstremalne kąty tylnego zawieszenia. Wewnętrzne tylne koło oderwało się od ziemi, a zewnętrzne jechało po ścianie bocznej. Spojrzeliśmy na tylne opony i widać ślady otarć aż do białej ściany, ale bieżnik opon wygląda nieskazitelnie. Dziwne. Otrząsnęliśmy się z tego i zrobiłem jeszcze kilka przejazdów. Tylko brak mocy silnika powstrzymuje mnie od ciągłego wyrywania tyłu. Odkrywam, że mogę wykonywać zakręty po prostu zdejmując gaz i kręcąc kierownicą. Corvair obraca się na szerokość nie większą niż szerokość jednego pasa ruchu. Mógłbym tak cały dzień.

Rzeczywiste życie jednak nigdy nie jest tak idealne jak wyszkolony kierowca na zamkniętym torze w doskonale przygotowanym samochodzie. Wyobraźmy sobie, że ktoś źle ocenia zakręt i wjeżdża w niego zbyt szybko. Być może ta osoba nie zadbała o prawidłowe ciśnienie w oponach. I co wtedy? Założę się, że samochód będzie się obracał. Czy to gorsze niż alternatywa? Powiedzmy, że inny kierowca robi to samo w Chevy Impali z 1960 roku. Impala prawdopodobnie nie będzie się kręcić, ale po prostu nie pokona zakrętu w ogóle. Ponieważ każda sytuacja jest wyjątkowa, nie da się powiedzieć, który wynik jest lepszy. Jednak między tymi dwoma przypadkami bardziej zwrotny Corvair ma prawdopodobnie większe szanse na uniknięcie piłki, która potoczyła się na ulicę.

W 1971 roku Departament Transportu Stanów Zjednoczonych przetestował oryginalnego Corvair’a obok konkurencyjnych samochodów i stwierdził, że nie jest on szczególnie niebezpieczny. Do tego czasu Corvair był już od dwóch lat wycofany z produkcji, a sprawa była w większości zakończona. A nie była ona ładna. Poza wysypem pozwów o odpowiedzialność za produkt, Nader z powodzeniem pozwał GM za naruszenie prywatności w 1966 roku, po tym jak firma kazała go śledzić. Miało to wpływ na dalsze nagłośnienie sprawy „Unsafe at Any Speed”.

Szkoda tego wszystkiego to czarne oko na to, co było i jest ciekawym samochodem. Dla mnie – i niewątpliwie dla entuzjastów Corvairów – historia jest częścią jego uroku. Każda rozmowa z Musserem czy Koehlerem przynosiła kolejną ciekawą warstwę. Oto jedna z nich: W 1962 roku, podczas pierwszego procesu sądowego dotyczącego Corvair’a – trzy lata przed ukazaniem się książki Nadera – dwóch z najbardziej utalentowanych kierowców wyścigowych w historii, Sir Stirling Moss i Juan Manuel Fangio, stanęło w obronie samochodu. Inny: Corvair pomógł scementować relacje pomiędzy Chevroletem a Jimem Hallem, teksańskim konstruktorem samochodów Chaparral Can-Am. W jaki sposób? Musser wynajął tor wyścigowy Halla, aby zebrać dane potrzebne do obrony w procesie sądowym. Testy te, nawiasem mówiąc, przyczyniły się do rozwoju wiedzy przemysłu motoryzacyjnego na temat dynamiki pojazdów.

Ciekawe jest to, że w czasie, gdy ukazała się książka Nadera, Chevrolet zdążył już rozwinąć model Corvair, wprowadzając drugą generację, w której zastosowano przeprojektowane tylne zawieszenie. Jednak już wtedy, niezależnie od książki Nadera, napisy o losie tego samochodu były już na ścianie. Był jeszcze Mustang, który prawdopodobnie miał więcej wspólnego z upadkiem Corvair. Stylowy i sportowy potwór sprzedaży był tani w produkcji, zwłaszcza w porównaniu z Corvair’em i jego kosztownym aluminiowym silnikiem. Ironia Corvair’a, mówi Musser, polega na tym, że GM utrzymał Corvair’a dłużej niż by to było możliwe, tylko po to, aby uniknąć wrażenia bycia pod wpływem młodego prawnika.

A co do mojego doświadczenia za kierownicą? I’m shopping.

For more great videos, subscribe to our YouTube Channel.