Czy rowery i samochody powinny dzielić tę samą drogę – i te same zasady?

Na początku tego tygodnia w Kalifornii weszło w życie nowe prawo: kierowcy muszą teraz zapewnić rowerzystom trzy stopy odstępu podczas wyprzedzania, albo zapłacą grzywnę.

Na pierwszy rzut oka brzmi to jak świetna polityka dla rowerzystów. Ale są też zwolennicy rowerów, którzy uważają, że korzyści płynące z przepisów dotyczących „trzech stóp” – obecnie obowiązujących w 24 stanach – są przesadzone.

Opiekunowie ci zwracają uwagę na ogólny brak egzekwowania przepisów – ale twierdzą też, w szerszym ujęciu, że czynienie drobnych ustępstw na rzecz rowerzystów w ramach systemu zaprojektowanego w całości dla samochodów nie jest sposobem na uczynienie roweru miejskiego bezpiecznym i dostępnym dla zwykłego rowerzysty.

Ten spór jest częścią szerszego sporu wśród rowerzystów: czy rowerzyści powinni po prostu dzielić drogę z samochodami, przestrzegając wszystkich tych samych zasad (filozofia zwana „vehicular cycling”), czy też miasta powinny inwestować w specjalistyczną infrastrukturę, aby rowery i samochody nie musiały się mieszać (stanowisko często nazywane „segregated cycling”). Oto przewodnik po tej zaskakująco kontrowersyjnej debacie.

„Ta sama droga, te same zasady”

Pierwsze stanowisko, vehicular cycling, jest proste: Rowery powinny mieć prawo do korzystania z dróg razem z samochodami, a w zamian powinny przestrzegać tych samych zasad.

W ramach tego systemu rowerzyści musieliby robić wiele rzeczy, których obecnie wielu zwykłych rowerzystów nie zawsze robi – zawsze jeździć zgodnie z kierunkiem ruchu, zawsze używać sygnałów ręcznych, zawsze zatrzymywać się na wszystkich znakach stopu i czerwonych światłach oraz jeździć środkiem pasa ruchu, gdy tylko jest to możliwe. W idealnej sytuacji rowery powinny poruszać się dość szybko, a rowerzyści powinni spoglądać przez ramię przy zmianie pasa ruchu lub skręcaniu, aby upewnić się, że nikogo nie wyłączają.

Pomysły związane z jazdą na rowerze można prześledzić od kalifornijskiego inżyniera rowerowego Johna Forestera, który w 1976 roku napisał niezwykle wpływową książkę Effective Cycling. Jedną z często przywoływanych mantr Forestera było: „rowerzyści radzą sobie najlepiej, gdy działają i są traktowani jak kierowcy pojazdów.”

Gdy Forester rozwijał swój pogląd, w amerykańskich miastach było bardzo niewielu rowerzystów – i praktycznie żadnych ścieżek rowerowych. Jeśli ktoś chciał jeździć rowerem w celach transportowych, jedyną opcją było korzystanie z dróg, które zostały zbudowane dla samochodów, gdzie kierowcy nie byli przyzwyczajeni do dzielenia się z innymi.

Sposobem na bezpieczne współistnienie rowerzystów z kierowcami było zachowywanie się w taki sam sposób jak samochody – przestrzeganie wszystkich zasad w przewidywalny sposób. Co więcej, niebezpieczne dla rowerzystów było trzymanie się prawej strony pasa ruchu, ponieważ mogłoby to doprowadzić do sytuacji, w której samochody próbowałyby się przecisnąć w niekomfortowo bliskiej odległości. Zamiast tego, argumentował Forester, rowerzyści powinni jeździć środkiem pasa ruchu, zmuszając samochody do korzystania z przeciwległego pasa do przejeżdżania.

Forester walczył również z pojęciem „niższości rowerzystów”: przekonaniem, zarówno kierowców, jak i samych rowerzystów, że ich miejsce na drogach nie jest właściwe. W niektórych miejscach obowiązywały nawet przepisy nakazujące pozostawanie rowerów na chodnikach. Pewna i konsekwentna jazda środkiem pasa ruchu, tam gdzie jest to legalne, pokazałaby, że mają oni takie samo prawo jak wszyscy inni i można na nich liczyć, że będą przestrzegać zasad ruchu drogowego.

Ta szkoła myślenia utrzymuje, że pewne niewielkie zmiany zasad – jak na przykład kalifornijskie prawo trzech stóp – mogą pomóc w uczynieniu rowerów bezpieczniejszymi, ale ogólnie rzecz biorąc, rowery są pojazdami, które doskonale nadają się do dzielenia dróg z samochodami.

Ponadto, wielu zwolenników jazdy na rowerze samochodowym jest przeciwnych takim rozwiązaniom jak chronione pasy rowerowe i wydzielone szlaki. Argumentują oni, że takie pasy są bardziej niebezpieczne na skrzyżowaniach niż zwykła jazda po jezdni – ponieważ samochody skręcające przed tymi pasami nie spodziewają się, że rowery przez nie przejadą.

Inni zwolennicy jazdy na rowerze również postrzegają te pasy jako narzędzie do segregacji rowerzystów i wyrzucania ich z dróg. Ich zdaniem budowanie ścieżek rowerowych jest wstępem do całkowitego odsunięcia rowerów od zwykłych dróg – podobnie jak w przypadku pieszych, którzy są ograniczeni do chodników.

Targ przeciwko traktowaniu rowerów jak samochodów

Ostatnio, wielu zwolenników rowerów przyjęło inne stanowisko: że rowery rzeczywiście różnią się od samochodów, a cała idea „vehicular cycling” jest reliktem czasów, gdy jazda na rowerze była marginalną, hardcorową aktywnością.

Teraz, gdy rowerzystów jest dużo, ci zwolennicy segregacji ruchu rowerowego argumentują, że powinniśmy skupić się na budowaniu udogodnień dla rowerów, takich jak chronione pasy i ścieżki, zamiast modernizować system drogowy skoncentrowany na samochodach, by zmieścić w nim kilka rowerów. Celem powinno być upewnienie się, że samochody i rowery nie muszą dzielić drogi częściej, niż jest to konieczne.

Logika jest taka, że drogi zostały zaprojektowane specjalnie z myślą o samochodach. W rezultacie wprowadzanie na nie rowerów jest z natury ryzykowne, a liczba osób, które odważą się na ruchliwą arterię i zajmą pas ruchu pośród pędzących samochodów jest stosunkowo niewielka.

Martha Roskowski z organizacji People For Bikes wymyśliła ostatnio ładną analogię do tego pomysłu: jazda po ulicach, tak jak samochodem, przypomina zjazd na nartach z góry po czarnym diamencie. Być może znajdzie się mniejszość rowerzystów, którzy będą to robić (i nawet czerpać z tego przyjemność), ale aby większość ludzi poczuła się komfortowo z ideą jazdy rowerem w mieście, potrzebujemy odpowiedników tras narciarskich w kształcie zielonego koła i niebieskiego kwadratu – chronionych pasów i szlaków. Co ważniejsze, muszą one tworzyć połączony, spójny system, tak by ludzie mogli jeździć na rowerze np. z domu do pracy, bez konieczności pokonywania czarnego diamentu.

Większość osób w obozie zwolenników segregacji ruchu rowerowego zgadza się, że rowery powinny zachowywać się mniej więcej jak samochody, gdy muszą poruszać się po ulicach. Jednak mniejszość argumentuje, że nie wszystkie te same prawa powinny koniecznie obowiązywać.

Przyjąłem takie stanowisko, gdy argumentowałem, że rowery powinny być dopuszczone do przejeżdżania przez znaki stopu i przejeżdżania na czerwonym świetle po całkowitym zatrzymaniu się (co jest legalne w Idaho). Podstawowym powodem jest to, że znaki stopu i sygnalizacja świetlna zostały zaprojektowane z myślą o samochodach, a rowery nie są samochodami.

W przypadku znaków stopu oznacza to, że rowerzysta nie musi się całkowicie zatrzymać, aby dać sobie czas na ocenę bezpieczeństwa przejazdu przez skrzyżowanie, ponieważ porusza się wolniej niż samochody. Dodatkowo, wiele świateł stopu jest uruchamianych w celu zmiany koloru w oparciu o czujniki zakopane w drodze, które wykrywają samochody, ale nie rowery.

Więc kto ma rację?

Jak w przypadku wielu debat, żadna ze stron nie ma całkowitej racji, a rzeczywiste cele, do których dążą ludzie w obu grupach, w dużej mierze się pokrywają. Ale ogólnie rzecz biorąc, wraz ze wzrostem popularności ruchu rowerowego, większość zwolenników rowerów stopniowo odchodzi od obozu zwolenników ruchu samochodowego.

Jest kilka różnych powodów takiego stanu rzeczy. Jednym z nich jest sukces miejsc, które zainwestowały w infrastrukturę rowerową. Światowe miasta o najwyższym wskaźniku ruchu rowerowego – takie jak Kopenhaga i Amsterdam – mają najwięcej chronionych ścieżek i szlaków rowerowych, a badania wykazują tę zależność również w miastach amerykańskich.

Często trudno jest rozróżnić przyczynę od skutku, ale dane z badań wskazują, że ludzie zaczęli jeździć na rowerze, ponieważ zbudowano ścieżki rowerowe – a nie odwrotnie. Ankieta przeprowadzona wśród osób dojeżdżających do pracy rowerem w Waszyngtonie wykazała na przykład, że są one skłonne dojechać do pracy nawet o 20 minut dłużej, jeśli oznaczałoby to skorzystanie z bezpieczniejszej ścieżki poza ulicą, zamiast jazdy po ulicy. Z kolei ostatnie badania przeprowadzone w sześciu amerykańskich miastach, w których wybudowano nowe, chronione pasy rowerowe, wykazały, że 25 procent rowerzystów zdecydowało się częściej jeździć na rowerze właśnie ze względu na te pasy.

Jest też wiele danych pokazujących, że jazda na rowerze po chronionych pasach lub ścieżkach jest po prostu bezpieczniejsza niż jazda po drogach. Przegląd 23 różnych badań nad bezpieczeństwem ruchu rowerowego wykazał, że pasy dla rowerów są ogólnie rzecz biorąc najbezpieczniejszym miejscem do jazdy rowerem.

Dwa ostatnie badania kanadyjskie analizowały wskaźniki obrażeń i preferencje rowerzystów w odniesieniu do 14 różnych opcji infrastruktury – w tym zwykłych ulic, ścieżek rowerowych (czyli chronionych pasów rowerowych), niezabezpieczonych pasów rowerowych (chronionych linią farby, ale nie barierą fizyczną) oraz ścieżek wielofunkcyjnych (czyli połączonych ścieżek pieszych i rowerowych). Wyniki były jednoznaczne: ścieżka rowerowa była zdecydowanie najbezpieczniejszą trasą, zmniejszając liczbę obrażeń o 90 procent w porównaniu z główną ulicą bez pasa rowerowego.

I choć przepisy dotyczące trzech stóp, takie jak nowe prawo kalifornijskie, są świetne, istnieją dowody na to, że przynajmniej w niektórych miejscach brak świadomości i egzekwowania przepisów oznacza, że są one mniej niż doskonale skuteczne. Maryland uchwalił podobne prawo w 2010 roku, a badanie przeprowadzone rok później wykazało, że około 17 procent samochodów nadal dawało rowerzystom mniej niż trzy stopy przestrzeni podczas wyprzedzania.

W ostatecznym rozrachunku wydaje się, że era rowerów samochodowych nadeszła i minęła. W większości Stanów Zjednoczonych jazda na rowerze staje się coraz bardziej popularna, a wiele miast coraz częściej inwestuje w infrastrukturę, aby ją promować. Nie wygląda na to, aby przyszłością rowerów było dzielenie się drogą.

Miliony ludzi zwracają się do Vox, aby zrozumieć, co dzieje się w wiadomościach. Nasza misja nigdy nie była bardziej istotna niż w tym momencie: wzmocnić pozycję poprzez zrozumienie. Darowizny finansowe od naszych czytelników są krytyczną częścią wspierania naszej pracy wymagającej dużej ilości zasobów i pomagają nam utrzymać nasze dziennikarstwo za darmo dla wszystkich. Pomóż nam zachować naszą pracę wolną dla wszystkich, dokonując wpłaty finansowej już od 3 dolarów.