Istnieją dwa podstawowe GM 4-Speed automatyki: Lekki obowiązek 700R4/4L60E znaleziono głównie w połowie ton i zastosowań samochodowych, a ciężki obowiązek 4L80E w cięższych zastosowaniach.
700R4/4L60E’s mają niski 3.06 pierwszy bieg, który jest dobry dla początkowego startu, ale to sprawia, że skrzynia biegów ma najszersze zmiany stosunku wszystkich popularnych marek i jest trasą wszystkich problemów niezawodności i wydajności 4L60’s. Intencją projektantów (niski bieg początkowy i wysoki nadbieg) była najlepsza możliwa ocena EPA, którą trans robi dobrze, ale te szerokie przełożenia są dużym kompromisem dla wydajności i trwałości.
Nawet jeśli używasz wymuszonej indukcji (doładowanie) w pojeździe wyposażonym w 4L60 trans, trudno jest pokonać szerokie przełożenia. Pojazd nie może po prostu zwiększyć prędkość pojazdu o 47% (podział współczynnika zmiany 1-2) bez ciągnięcia silnika rpm w dół ogromnej ilości.Tak więc więcej mocy karmisz 4L60 więcej konwertuje do ciepła w swoich sprzęgieł i konwerter momentu obrotowego. Jeśli spróbujesz zablokować sprzęgła bez skomputeryzowanego zarządzania momentem obrotowym, złamiesz skrzynię biegów – nie ma sposobu, aby dobrze pracować z magazynowanymi przełożeniami, które są równoważne z pominięciem biegu (przejście z 1. na 3. – pominięcie 2. w manualu M21 to tylko 41%).
Sprzedawcy przekładni dadzą ci Gear-Splitting, aby naprawić te szerokie przełożenia z biegiem pomiędzy każdym z nich dla ogromnych zysków w wydajności. Z powodu tych szerokich fabrycznych przełożeń nie ma lepszego przykładu różnicy, która może być zrobiona przez dodanie Gear Vendors. Zobacz Final Drive Ratios. Przyrost mocy o ponad 50 koni mechanicznych i 70lb ft. momentu obrotowego jest łatwo osiągalny tylko dzięki bliskim przełożeniom, kiedy ich potrzebujesz.
Gear Vendors daje Ci również ważny holowniczy lub wyczynowy nadbieg, który jest pomiędzy wysokim fabrycznym przełożeniem nadbiegu (4) a napędem (3). Ten bieg daje 11% więcej mnożenia momentu obrotowego i prawo rpm, kiedy chcesz zamiast konwertera momentu obrotowego blokowania i odblokowywania wielokrotnie lub lugging silnika. Podczas holowania ten bieg będzie niższe temperatury skrzyni biegów aż o 100 stopni w porównaniu do fabrycznego overdrive. Samochody i ciężarówki z tylnymi przełożeniami 3.73 i wyższymi (numerycznie) mogą również korzystać z podwójnego nadbiegu, gdy nie holują dla 10-15% przyrostu MPG.
4L80E’s używane w samochodach kempingowych i ciężarówkach mają przełożenie .75 nadbieg bardzo podobny do GEAR VENDORS .78, ale jednostka fabryczna ma tendencję do odblokowywania i blokowania (polowania). GEAR VENDORS nie będzie polować, a także zmniejszy temperaturę w głównej skrzyni biegów aż o 100 stopni w ciepłe dni podczas holowania. W związku z tym wszyscy nasi klienci holują w stosunku GV i znacznie przedłużają żywotność skrzyni biegów.
Ciężarówki pracujące na pusto mogą korzystać z podwójnego nadbiegu dla dużej ekonomii i przedłużonej żywotności silnika. Samochody kempingowe prezentują zbyt dużą powierzchnię czołową dla nadjeżdżającego wiatru, aby podwójne nadbiegi były praktyczne, ale ponieważ są one zawsze załadowane, bardzo potrzebują funkcji GearSplitting i alternatywnego Overdrive z GEAR VENDORS.
GearSplitting to funkcja, która pozwala UNDER/OVERDRIVE na zmianę biegów. Teraz będziesz miał około ½ spadek obrotów silnika z jednego biegu do następnego, gdy chcesz moc. To dlatego GEAR VENDORS da Ci więcej mocy niż jakikolwiek underdrive lub overdrive na rynku (patrz Najczęściej zadawane pytania). Utrzymując wyższe zwielokrotnienie momentu obrotowego i węższe obroty silnika zwiększasz osiągi silnika o typowo więcej niż 40 KM i 60lb ft. momentu obrotowego bez żadnych modyfikacji silnika (zobacz wykresy Final Drive Ratio i krzywe mocy i momentu obrotowego), (zobacz również Wspólne Pytania dotyczące modyfikacji osiągów).
To dlatego duże ciężarówki (Kenworthy itp.) używają przekładni (większość 18-kołowców ma od 15 do 21 biegów) zamiast modyfikacji silnika. Ponieważ przekładnia daje im wydajność, która w rzeczywistości poprawia niezawodność silnika. Im ciężej jesteś załadowany, tym bardziej potrzebujesz ZESPOŁÓW ZĘBATYCH.
Jeśli masz już modyfikacje silnika (chipy, wydech, wzrost paliwa, itp.), ZESPOŁY ZĘBATE pozwolą ci uzyskać z nich jak najwięcej poprzez pracę w węższych zakresach obrotów, gdy jesteś załadowany, a także poprzez dodanie zwielokrotnienia momentu obrotowego, aby ułatwić pracę silnika i skrzyni biegów, aby nie uszkodzić ich swoimi ulepszeniami.
GeR VENDORS jest objęty 2-letnią gwarancją bez limitu kilometrów (1 rok w zastosowaniach komercyjnych) oraz 30-dniową gwarancją zwrotu pieniędzy, że pokochasz jego działanie (szczegóły w Gwarancji). GEAR VENDORS jest jedynym urządzeniem na rynku wtórnym lub pomocniczą skrzynią biegów, która jest oryginalnym wyposażeniem fabrycznym nowych samochodów osobowych, ciężarowych, dostawczych i kempingowych. Ponad 1 milion w latach 80-tych i 90-tych zostało zainstalowanych przez producentów w pojazdach takich jak: Ford Diesel Transit Vans (rynek europejski), Volvo z silnikiem gazowym i wysokoprężnym, Fleetwood, Allegro, Rexhall, Monaco i innych pojazdach kempingowych oraz Twin Turbo Callaway Corvette GM.
Pewnie zapoznaj się z wykresami końcowego przełożenia napędu. Pokazują one dokładnie co dostajesz w Gear Vendors – biegi. Zauważ, że kiedy chcesz mieć bieg niższy niż 3, ale wyższy niż 2 do wspinaczki na stopnie, że Gear Vendors jest właśnie taki. Jeśli zamierzasz zachować pojazd na jakikolwiek rozsądny okres czasu, to po prostu nie kosztuje cię nic dla tej wydajności. To dlatego, że wielkie korzyści dla gospodarki paliwowej, gdy działa zarówno z fabrycznego nadbiegu i Gear Vendors na (double over). Ponadto, cały czas ciesząc się lepszymi osiągami podczas wspinania się na stopnie i holowania, znacznie lepiej dbasz o swoją skrzynię biegów i silnik, gdy jesteś wyposażony w Gear Vendors.
Jeżeli Twój pojazd jest mocno obciążony lub po prostu kochasz osiągi, Gear VENDORS jest najlepszą opcją.
GM/CHEVROLET FINAL DRIVE RATIOS
Liczą się przełożenia pod Twoim siedzeniem. Przekładnia jest tym, co kupujesz, gdy kupujesz Gear Vendors Under/Overdrive. Jeśli poświęcisz kilka chwil na przestudiowanie tabeli przełożeń dla Twojej skrzyni biegów i kombinacji przełożeń tylnej osi, zobaczysz dlaczego ten produkt jest tak popularny. Przełożenie napędu końcowego pokazuje, ile razy silnik obraca się na jeden pełny obrót opon. Biegi są mnożnikiem momentu obrotowego. Matematyczne równanie dla mocy to: moment obrotowy X RPM/5252 = KM. Bliskie przełożenie pozwala nam pracować zarówno nad momentem obrotowym jak i obrotami tego równania dla dużych zysków mocy i osiągów. Zauważ na przykład, że 1-wszy bieg ma dużo większe zwielokrotnienie momentu obrotowego niż 2gi – teraz spójrz jak nisko musiałbyś zejść w przełożeniu tylnej osi, aby drugi bieg miał tyle momentu obrotowego co 1-wszy. To samo z 2-gim przełożeniem w porównaniu do 3-go.
Cokolwiek to jest Twój numer 2-giego przełożenia – jest to równoważne z posiadaniem tego przełożenia dla tylnego mnożnika momentu obrotowego. Of course, with gear-splitting we are keeping the engine rpm up from one shift to the next and further exploiting the ratio benefit.
There is not room here to cover all the details (like the benefit to passing gear and such) so call us at the factory to discuss your exact application – we have customer service guys on hand for you to ask these types of questions.
| 700R4/4L60E 4-SPEED AUTOMATIC OVERDRIVE | |||||||
| Axle Ratio | 4.88 | 4.56 | 4.10 | 3.73 | 3.42 | 3.23 | |
| Trans Ratio | Final Drive Ratio | ||||||
| 1st | 3.06 | 14.93 | 13.95 | 12.55 | 11.41 | 10.47 | 9.88 |
| Over | 2.39 | 11.64 | 10.88 | 9.79 | 8.90 | 8.17 | 7.71 |
| 2nd | 1.63 | 7.95 | 7.43 | 6.68 | 6.08 | 5.57 | 5.26 |
| Over | 1.27 | 6.20 | 5.80 | 5.21 | 4.74 | 4.34 | 4.10 |
| 3rd | 1.00 | 4.88 | 4.56 | 4.10 | 3.73 | 3.42 | 3.23 |
| Over | 0.78 | 3.81 | 3.56 | 3.20 | 2.91 | 2.67 | 2.52 |
| 4th GM O/D | 0.70 | 3.42 | 3.19 | 2.87 | 2.61 | 2.39 | 2.26 |
| Double OD* | 0.55 | 2.67 | 2.49 | 2.24 | 2.04 | 1.86 | 1.76 |
| *Note: Double Overdrive not to be used when towing or loaded. | |||||||
| 4L80E 4-SPEED AUTOMATIC OVERDRIVE | ||||||||
| Axle Ratio | 5.13 | 4.88 | 4.63 | 4.56 | 4.10 | 3.73 | 3.42 | |
| Trans Ratio | Final Drive Ratio | |||||||
| 1st | 2.48 | 12.72 | 12.10 | 11.48 | 11.31 | 10.17 | 9.25 | 8.48 |
| Over | 1.93 | 9.92 | 9.44 | 8.95 | 8.82 | 7.93 | 7.22 | 6.60 |
| 2nd | 1.48 | 7.59 | 7.22 | 6.85 | 6.75 | 6.07 | 5.52 | 5.06 |
| Over | 1.15 | 5.92 | 5.63 | 5.34 | 5.27 | 4.73 | 4.31 | 3.95 |
| 3rd | 1.00 | 5.13 | 4.88 | 4.63 | 4.56 | 4.10 | 3.73 | 3.42 |
| Over | 0.78 | 4.00 | 3.81 | 3.61 | 3.56 | 3.20 | 2.91 | 2.67 |
| 4th GM O/D | 0.75 | 3.85 | 3.66 | 3.47 | 3.42 | 3.08 | 2.80 | 2.57 |
| Double OD* | 0.59 | 3.00 | 2.85 | 2.71 | 2.67 | 2.40 | 2.18 | 2.00 |
| *Note: Double Overdrive not to be used when towing or loaded. | ||||||||