Informacje o torze
Adres: Autodromo Nazionale Monza,Via Vedano n° 5, Parco di Monza, 20900 Monza, Włochy
PH: +39 039 2482 1
Typ toru: Stałe tory drogowe i owalne
Strona internetowa: http://www.monzanet.it
Historia toru
Monza to prawdziwa katedra prędkości, niezrównana na całym świecie ze względu na swoją historię i pasję, podsycaną po części przez długą historię, a także fanatyzm włoskich fanów, tifosi. Z ciągle niszczejącymi pozostałościami po szybkim torze, stanowiącymi tło dla parkowych drzew, atmosfera tutaj jest jak żadna inna; mieszanka prędkości, melodramatu i więcej niż odrobiny melancholii.
Jego historia rozpoczęła się krótko po Pierwszej Wojnie Światowej, kiedy włoski przemysł motoryzacyjny przeżywał swój pierwszy wielki rozkwit. Władze zaczęły szukać terenów pod budowę toru, na którym mogłyby testować swoje samochody i demonstrować reszcie świata swoją wyższość poprzez sukcesy sportowe. Gallarte i La Cagnola w pobliżu Mediolanu były początkowo proponowane i odrzucane, zanim pewien dalekowzroczny wizjoner zaproponował Automobilklubowi Mediolanu park królewski w Monza. Zostało to uznane za odpowiednie i przygotowania zaczęły się na poważnie wkrótce potem.
Pośpiech w realizacji
Została utworzona firma do rozwoju projektu, SIAS (Società Incremento Autodromo e Sport), pod przewodnictwem Silvio Crespi. Zawarto umowy z zarządcami parku i opracowano plany toru do dużych prędkości i toru drogowego. Inżynierowi Piero Puricelli, który miał opracować wiele pionierskich tras autostrady w Lombardii, powierzono kierowanie fazami projektowania i budowy. Całkowite koszty miały wynieść około 16 milionów lirów.
Vincenzo Lancia i Felice Nazzaro 26 lutego 1922 roku podczas uroczystej ceremonii położyli pierwszy kamień węgielny. Budowa trwała jednak tylko kilka dni, zanim konserwatorzy zabytków – zaniepokojeni liczbą drzew, które miały zostać wycięte, aby zrobić miejsce dla nowego toru – wymusili wstrzymanie prac.
Potem nastąpiło kilka miesięcy negocjacji z Rzymem ze strony władz motoryzacyjnych, ale ostatecznie starano się o pozwolenie na wznowienie prac, aczkolwiek na znacznie zmodyfikowanym torze, wykorzystując jak najwięcej istniejących dróg i ścieżek w parku, aby rozwiać obawy o nadmierną wycinkę drzew.
Wiele czasu zostało stracone, a ponieważ SIAS wcześniej ogłosiło, że tor będzie gotowy na przyjęcie tegorocznego Grand Prix Włoch, nie było czasu do stracenia. Sprowadzono do 3,500 robotników, aby ukończyć budowę w gorączkowym tempie, z 300 wagonami, 200 ciężarówkami, a nawet trzykilometrową tymczasową linią kolejową ułożoną wśród drzew.
Niezwykle, w ciągu zaledwie 110 dni, cały kompleks został ukończony. Połączony tor drogowy i owalny o dużej prędkości, trybuny, drogi serwisowe i inne obiekty dla widzów były gotowe zgodnie z obietnicą na Grand Prix. 20 sierpnia, trzy Fiaty, prowadzone kolejno przez Nazzaro, Bordino, Salamano, Giaccone i Lampiano wykonały pierwsze okrążenia na torze o długości 6.21 mil, kilka dni przed wyszukaną ceremonią otwarcia, podczas której 200 samochodów prowadzonych przez członków Automobilklubu Mediolańskiego wyruszyło na trasę.
Od triumfu do tragedii
Te początkowe dni były prawdopodobnie jednymi z najszczęśliwszych w historii toru; oto Włochy przewodziły światu zarówno swoimi samochodami jak i obiektami. To poczucie świętowania miało zostać okrutnie zniszczone zaledwie kilka lat później podczas Grand Prix w 1928 roku. Z powodów, które nigdy nie były do końca jasne, Talbot Materassiego nagle skręcił w lewo podczas wyprzedzania innego samochodu na prostej z trybun, przebijając się przez barierki i wpadając w tłum. Materassi zginął natychmiast, razem z 28 widzami.
Zmiany były nieuniknione. Bezpieczeństwo widzów zostało poprawione i do 1930 roku, nowa konfiguracja została stworzona z instalacją drogi łączącej centralną prostą toru drogowego i wschodnią prostą toru szybkiego, wycinając całkowicie północny łuk. Znany jako tor Florio, był używany w różnych formacjach zamiast pełnego toru, ale nawet wtedy, tragedia nie była daleko. W Grand Prix 1931, Philippe Etancelin opuścił drogę na zakrętach Lesmo, wjeżdżając w inną grupę widzów; trzech zginęło, w tym Etancelin, a kolejnych 14 zostało rannych.
Nadeszła „Czarna Niedziela” 10 października 1933 roku. Na południowym zakręcie toru Alfa Romeo P3 Giuseppe Campari i Maserati 8CM Baconina Borzacchini zsunęły się na olej położony na poprzednim okrążeniu przez konkurenta; obaj zginęli natychmiast. Później, tego samego dnia, Bugatti hrabiego Stanisława Czaykowskiego przewróciło się na południowym zakręcie i zapaliło się; polski kierowca zginął w pożarze.
Te wydarzenia doprowadziły do niemal całkowitego porzucenia torów łączonych i szybkościowych w następnych latach, preferując dalsze odmiany toru Florio lub toru drogowego. Po ostatnim Grand Prix Włoch na oryginalnym torze drogowym na początku 1938 roku, władze Monzy przystąpiły do bardziej radykalnych zmian.
Wojna przerywa grę
Podług planów opracowanych przez inżyniera Aldo di Rionzo, tor owalny został całkowicie zburzony i opracowano nowy tor drogowy Grand Prix. To widziało instalację nowego zakrętu Vialone i wydłużonej tylnej prostej, która prowadziła do dwóch ostrych prawych zakrętów aby zakończyć okrążenie i prowadzić z powrotem do prostej startu i mety. Zmiany zostały również wprowadzone do dwóch zakrętów Lesmo, a nowa sekcja toru testowego, omijająca Curva Grande, została zainstalowana na życzenie Pirelli.
Udogodnienia dla widzów zostały również znacznie ulepszone, z nową trybuną mieszczącą 2000 osób, restauracją na parterze, wieżą pomiaru czasu i punktacji oraz 30 specjalnie zbudowanymi stanowiskami w pit-stopach. Niestety, wybuch Drugiej Wojny Światowej oznaczał, że te nowe ulepszenia nigdy nie zostały wypróbowane w gniewie. Wszystkie wyścigi zakończyły się na Monzy, a budynki autodromu zostały wykorzystane do różnych celów, w tym do bezpiecznego przechowywania archiwów Publicznego Rejestru Samochodowego, a nawet jako zagrody dla zwierząt usuniętych z mediolańskiego zoo!
W kwietniu 1945 roku na prostej trybuny odbyła się parada alianckich pojazdów opancerzonych, która zniszczyła nawierzchnię toru. Nieco później, duże obszary zostały wykorzystane do przechowywania pojazdów wojskowych i nadwyżek wojennych, głównie w południowej części toru. Oprócz toru, ucierpiały również budynki pit-stopów i trybuny, a pod koniec wojny pozostało niewiele, co nadawało się do użytku.
Na początku 1948 roku Automobilklub Mediolański podjął decyzję o całkowitej renowacji autodromu. Podobnie jak w przypadku jego oryginalnej konstrukcji, tor został przygotowany w bardzo krótkim czasie; w mniej niż dwa miesiące obiekty zostały odrestaurowane, a ulepszenia z 1938 roku mogły być w końcu wykorzystane zgodnie z ich pierwotnym przeznaczeniem. Wyścigi powróciły!
Powrót i odrodzenie
Do 1955 roku ambicje wzrosły jeszcze bardziej i plany zostały wprowadzone w życie, aby odtworzyć tor z szybkimi bandami, aczkolwiek ze znacznie bardziej stromymi bandami (tak stromymi, że jest praktycznie niemożliwe, aby wejść na szczyt pieszo bez pomocy). Przebieg toru był z grubsza zgodny z oryginałem z 1922 roku, z wyjątkiem południowego zakrętu, który został ustawiony bliżej pit straight. Nowa szybka pętla została zbudowana na żelbetonowych filarach, a nie na wałach ziemnych i przecinała tor Vedano, co wymagało nowego, końcowego, parabolicznego zakrętu. Podobnie jak oryginał z 1922 roku, dzieliła swoje obiekty pit-stopowe z torem drogowym i mogła być połączona w 6.21 milowy pełny tor.
Innymi ulepszeniami w obiektach była budowa dwóch dużych wież z tablicami świetlnymi ustawionymi po bokach centralnej trybuny i czternastu stalowych wież (siedem wzdłuż toru drogowego i siedem wzdłuż toru szybkiej prędkości) aby podać pozycje wyścigu wzdłuż toru.
Pełny 6.21 milowy tor był używany do wyścigów Grand Prix Włoch w 1955, 1956 1960 i 1961 roku. Tor o dużej prędkości, oprócz licznych prób bicia rekordów przez samochody i motocykle, był używany w 1957 i 1958 roku do wyścigów Monza 500 Mile otwartych dla samochodów Indianapolis, z Trofeum Dwóch Światów oferowanym jako nagroda przez Administrację Miasta Monza. To był pierwszy raz, kiedy jednomiejscowe samochody w amerykańskim stylu zostały wyeksportowane za granicę i, w prawdziwej amerykańskiej tradycji, samochody okrążały w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.
1959 SIAS wprowadził nowy krótki tor specjalnie dla popularnych kategorii jednomiejscowych juniorów. Nazwany 'Pista Junior’, został stworzony przez połączenie prostej trybun z przeciwległą tylną prostą poprzez kilka zakrętów.
Tragedia po raz kolejny uderzyła podczas Grand Prix 1961, rozgrywanego po raz ostatni na pełnym torze. Podczas drugiego okrążenia, Ferrari Wolfganga von Trippsa i Lotus Jima Clarka zaplątały się w obszarze hamowania do Parabolica, wysyłając samochód Niemca w powietrze i tocząc się przez strefę dla widzów. Von Trips i 10 widzów straciło życie od razu, a kolejnych pięciu zmarło później w szpitalu.
Katastrofa ta w dużej mierze oznaczała koniec pełnego toru z jego bankowym przebiegiem; wyścigi Grand Prix od tego czasu używane były tylko na torze drogowym, chociaż był on używany do wyścigów Monza 1,000 Kilometrów, zarezerwowanych dla kategorii Sport, Prototype i Grand Touring, od 1965 do 1969 roku. Począwszy od 1966 r. na torze znajdowały się dwie stałe szykany przy wejściu w zakręty, a sam tor był o 100 metrów dłuższy, ale do 1970 r. samochody sportowe przestawiły się na tor drogowy, a bankowość całkowicie zamilkła.
Pomimo licznych ulepszeń w zakresie bezpieczeństwa, widmo śmierci wciąż pozostawało niedaleko. Zginął tu obiecujący Bruno Deserti, podobnie jak Tommy Spychiger, Anglik Boley Pittard i, co najsłynniejsze, Austriak Jochen Rindt, jedyny człowiek, który pośmiertnie został ogłoszony mistrzem Formuły 1.
Prędkości rosły coraz bardziej, ponieważ samochody wyścigowe stawały się coraz bardziej wyrafinowane, a po tym jak GP 1971 okazało się najkrótszym i najszybszym wyścigiem wszechczasów, Peter Gethin odniósł swoje jedyne zwycięstwo dla BRM w ostatnim z slipstreamerów, stało się jasne, że konieczne są zmiany, jeśli tor ma nadal istnieć.
Wprowadzono szykany
W 1972 roku wprowadzono szykanę na Grandstand Straight, nieco niezgrabną, wolnobieżną tuż przed wejściem na tor Junior, wraz z szykaną o większej prędkości omijającą zakręt Vialone i nazwaną ku pamięci Alberto Ascariego, który zginął w tym samym miejscu jakieś 17 lat wcześniej. W rezultacie tor zwiększył swoją długość o 109 jardów.
Motocyklowe Grands Prix kontynuowało korzystanie z oryginalnego toru bez szykan aż do 1973 roku, kiedy to miała miejsce kolejna 'Czarna Niedziela’. Podczas pierwszego okrążenia GP 250cc, kolizja na Curva Grande spowodowała śmierć Jarno Saarinena i Renzo Pasoliniego. Wyścig został ostatecznie odwołany, ale jeszcze większa tragedia wydarzyła się 40 dni później w wyścigu juniorów, kiedy to trzech zawodników gentlman upadło i zostało śmiertelnie rannych w tym samym punkcie. Od tego czasu aż do 1981 roku, motocyklowe Grand Prix zostało przeniesione gdzie indziej, a jedyne wyścigi motocyklowe odbywały się na torze juniorskim dla mniejszych mistrzostw.
W 1974 roku szykana Ascari została całkowicie zmieniona, otwierając wejście do szykany z bardziej płynnym łukiem i instalując szeroki obszar spływu z warstwą piasku i ogrodzeniem. Być może bardziej klasyczny układ toru Monza powstał w 1976 roku, kiedy na zakręcie della Roggia zainstalowano nową szykanę, a na końcu prostej Grandstand powstała sekwencja szykan lewo-prawo-lewo-prawo. Ten układ pozostał niezmieniony aż do lat 90-tych, z wyjątkiem dodania wydłużonego pit lane w 1979 roku i nowych pit buildingów kolejną dekadę później.
Odnowa i reinwestycje
Sezon 1994 wymusił kolejne zmiany na wielu torach w związku ze śmiercią Ayrtona Senny; Monza nie była inna. Drugi zakręt Lesmo został zaostrzony, co znacznie zmniejszyło prędkość, a w następnym roku wprowadzono kolejne zmiany, aby zwiększyć bezpieczeństwo w kluczowych miejscach. Curva Grande została ponownie ustawiona, a jej nowy promień znalazł się około 12 metrów dalej do wewnątrz niż poprzednio, co znacznie powiększyło obszar ucieczki po zewnętrznej stronie. Szykana Della Roggia również została przesunięta do przodu na okrążeniu o około 50 metrów, podczas gdy dwa zakręty Lesmo zostały przesunięte o około 15 metrów do wewnątrz obwodu toru, zapewniając tym samym lepsze obszary ucieczki. Niestety, te zmiany wiązały się również z wyburzeniem trybun Lesmo, usuwając raz na zawsze fantastyczne miejsce widokowe.
Ostatnie zmiany wiązały się z przebudową pierwszej szykany latem 2000 roku, nowa prawie trójkątna kombinacja spinek do włosów zapewniała nowy punkt do wyprzedzania, ale nie robiła wiele, aby złagodzić tradycyjną masakrę na pierwszym okrążeniu; jeśli w ogóle, ciaśniejsza, wolniejsza kombinacja zakrętów mogła faktycznie pogorszyć sytuację. Po katastrofalnym wydarzeniu w 2009 roku w World Superbike, gdzie zawodnicy zostali przewróceni jak kostki domina, zbudowano płytszą drogę poślizgową dla wyścigów motocyklowych, co nieco złagodziło problemy, chociaż władze Monzy oceniają dalsze zmiany w obszarach startowych, aby zadowolić FIM na przyszłe lata.
Dzisiaj Monza zachowuje swoją popularność i jest stałym punktem w kalendarzach wielu serii wyścigowych, w tym Forumla One. Jest to również regularnie używane miejsce do testowania, podczas gdy park pozostaje otwarty dla publiczności – możesz nawet znaleźć odkryty basen miejski na terenie obok głównej prostej…
Dotarcie
Autdromo Nazionale Di Monza znajduje się w Parku Królewskim w mieście Monza, około 9 mil na północny-wschód od Mediolanu. Istnieją dwa główne lotniska w Mediolanie: Linate i Malpensa, z międzynarodowym lotniskiem Il Caravaggio w Bergamo jako trzecią opcją, ale 25 mil jazdy od obwodu. Malpensa obsługuje najwięcej lotów międzynarodowych, ale Linate jest najbliżej centrum miasta i jest najbardziej dogodny dla toru. utobusy wahadłowe do Mediolanu działają ze wszystkich trzech lotnisk, ale Malpensa Express Train oferuje najkrótszą podróż. Po przyjeździe do Mediolanu, istnieje wiele opcji transportu publicznego: autobus, tramwaj, metro lub taksówka.
Aby dostać się na tor, można albo jechać samochodem lub pociągiem do stacji Monza, gdzie znajdują się autobusy wahadłowe, które zabiorą Cię na tor. W weekendy Formuły 1 jazda samochodem nie jest zalecana dla międzynarodowych gości – prawdopodobnie będzie to zatłoczona i powolna podróż z Tifosi w sile wieku. Korzystaj z transportu publicznego i bądź przygotowany na pewną dozę włoskiego chaosu – tifosi traktują cały dzień jak gigantyczną imprezę, więc najlepszą rzeczą do zrobienia jest podążanie z prądem i cieszenie się atmosferą!
Get Directions
Travel and Accomodation
Find the best hotel and flight deals near to Monza: