North River Tunnels

ContextEdit

PR skonsolidowała swoją kontrolę nad liniami kolejowymi w New Jersey poprzez wydzierżawienie United New Jersey Railroad and Canal Company w 1871 roku, rozszerzając swoją sieć z Filadelfii na północ do Jersey City. Przeszkodą pozostawała przeprawa przez rzekę Hudson; na wschodzie Long Island Rail Road (LIRR) kończyła się na East River. W obu przypadkach pasażerowie musieli przesiadać się na promy pływające na Manhattan. To stawiało PRR w niekorzystnej sytuacji w stosunku do jej głównego konkurenta, New York Central Railroad, która już obsługiwała Manhattan.

Po nieudanych próbach stworzenia mostu nad rzeką Hudson, PRR i LIRR opracowały w 1892 roku kilka propozycji poprawy regionalnego dostępu do kolei w ramach projektu New York Tunnel Extension. Propozycje te obejmowały nowe tunele pomiędzy Jersey City i Manhattanem, i ewentualnie jeden do Brooklynu; nowy terminal w centrum Manhattanu zarówno dla PRR jak i LIRR, ukończenie Hudson Tubes, oraz propozycję mostu. Propozycje te zostały ostatecznie zrealizowane na przełomie wieków, kiedy to PRR utworzyła spółki zależne do zarządzania projektem. The Pennsylvania, New Jersey and New York Railroad, założona 13 lutego 1902 roku, miała nadzorować budowę tuneli pod rzeką Północną. PNJ&NY miała również odpowiadać za Meadows Division, która miała zająć się budową podejść do tunelu pod rzeką Północną po stronie New Jersey.

Oryginalna propozycja terminalu PRR i LIRR w Midtown, opublikowana w czerwcu 1901 roku, zakładała budowę mostu przez rzekę Hudson pomiędzy 45. i 50. ulicą na Manhattanie oraz dwóch blisko siebie położonych terminali dla LIRR i PRR. Dzięki temu pasażerowie mogliby podróżować między Long Island a New Jersey bez konieczności przesiadania się. W grudniu 1901 roku plany zostały zmodyfikowane w ten sposób, że PRR miała wybudować tunele pod rzeką Hudson zamiast mostu nad nią. Jako powód budowy tunelu zamiast mostu PRR podała koszty i wartość gruntów, ponieważ koszt tunelu wyniósłby jedną trzecią kosztu mostu. Same tunele North River miały składać się z dwóch do czterech stalowych rur o średnicy od 18,5 do 19,5 stopy (5,6 do 5,9 m). Przedłużenie tunelu w Nowym Jorku szybko spotkało się z opozycją ze strony Nowojorskiego Zarządu Szybkiej Kolei Miejskiej (New York City Board of Rapid Transit Commissioners), który sprzeciwiał się, że nie będzie miał jurysdykcji nad nowymi tunelami, a także ze strony Interborough Rapid Transit Company, która postrzegała przedłużenie tunelu w Nowym Jorku jako potencjalnego konkurenta dla swoich jeszcze nieukończonych usług szybkiej kolei. Projekt został zatwierdzony przez nowojorską radę miasta w grudniu 1902 roku stosunkiem głosów 41-36. Tunele North i East River miały zostać zbudowane pod korytem rzek, do których należały. Linie PRR i LIRR miały się zbiegać na nowojorskim Penn Station, rozległym gmachu w stylu Beaux-Arts pomiędzy 31 a 33 ulicą na Manhattanie. Cały projekt miał kosztować ponad 100 milionów dolarów.

Projekt i budowaEdit

Pod kierownictwem głównego inżyniera Charlesa M. Jacobsa, zespół projektantów tunelu rozpoczął prace w 1902 roku. Kontrakt na budowę North River Tunnels został przyznany firmie O’Rourke Engineering Construction Company w 1904 roku. Pierwotnie tunel miał składać się z trzech rur, ale później został zredukowany do dwóch. Pierwsze prace budowlane polegały na wykopaniu dwóch szybów: jednego na wschód od 11 Alei, kilkaset jardów na wschód od wschodniego brzegu rzeki; oraz większego w Weehawken, kilkaset jardów na zachód od zachodniego brzegu rzeki. Budowa szybu Weehawken rozpoczęła się w czerwcu 1903 roku. Został on ukończony we wrześniu 1904 roku jako prostokątny szyb o betonowych ścianach, o wymiarach 56 na 116 stóp (17,1 na 35,4 m) na dnie i głębokości 76 stóp (23,2 m).

Po ukończeniu szybów, O’Rourke rozpoczął prace nad właściwymi tunelami. Projekt został podzielony na trzy części, z których każda była zarządzana przez inżyniera-rezydenta: „Stacja końcowa” na Manhattanie; „Tunele rzeczne”, na wschód od szybu Weehawken i pod rzeką Hudson; oraz tunele Bergen Hill, na zachód od szybu Weehawken do portali tunelowych po zachodniej stronie Palisades.:45 Tunele zostały zbudowane przy użyciu technik wiercenia i wysadzania oraz tarcz tunelowych, które umieszczono w trzech miejscach i wbijano jedna w drugą. Tarcze posuwały się na zachód od Manhattanu, na wschód i zachód od Weehawken oraz na wschód od portali w Bergen.

Pod samą rzeką tunele zaczęły się w skale, przy użyciu wiercenia i wysadzania, ale warstwy pod rzeką były czystym błotem na znacznej głębokości. W rezultacie ta część była drążona pod sprężonym powietrzem, przy użyciu 194-tonowych tarcz, które spotkały się około 3000 stóp (910 m) od portali Weehawken i Manhattan. Błoto było takie, że tarcza była przesuwana do przodu, nie nabierając gruntu; okazało się jednak, że tarcza była łatwiejsza do kierowania, jeśli przez otwory z przodu wciągnięto trochę błota, ponieważ miało ono konsystencję pasty do zębów. Po wydobyciu rur wyłożono je segmentowymi pierścieniami żeliwnymi o szerokości 2,5 stopy (0,76 m), z których każdy ważył 22 tony. Segmenty były skręcone śrubami i wyłożone 22-calowym (56 cm) betonem.:200 Dwa końce północnej rury pod rzeką spotkały się we wrześniu 1906 roku; w tym czasie był to najdłuższy podwodny tunel na świecie.

W międzyczasie John Shields Construction Company rozpoczęła w 1905 roku drążenie tunelu przez Bergen Hill, dolne palisady Hudson; William Bradley przejął prace w 1906 roku i tunele do Hackensack Meadows zostały ukończone w kwietniu 1908 roku.

Otwarcie i użytkowanieEdit

Tunele zostały otwarte 27 listopada, 1910 roku, kiedy otwarto przedłużenie tunelu do Penn Station w Nowym Jorku.Do tego czasu pociągi PRR korzystały z głównej linii PRR do Exchange Place w Jersey City, New Jersey. New York Tunnel Extension odgałęział się od oryginalnej linii dwie mile na północny wschód od Newark, a następnie biegł na północny wschód przez Jersey Meadows do North River Tunnels i New York Penn. Projekt tunelu obejmował most Portal Bridge nad rzeką Hackensack oraz węzeł przesiadkowy Manhattan Transfer z koleją Hudson and Manhattan Railroad (obecnie PATH).:37, 39 Otwarcie tuneli pod rzeką Północną i stacji Penn Station uczyniło PRR jedyną koleją z bezpośrednim dostępem do Nowego Jorku od południa.

W 1967 roku wprowadzono w życie plan Aldene, pozwalający pociągom upadających Central Railroad of New Jersey (CNJ) i Reading (RDG) kursować do Newark Penn, łącząc się z pociągami PRR i PATH do Nowego Jorku.:61 Penn Central Transportation Company zbankrutowała w 1970 roku:61 i w 1976 roku jej pociągi podmiejskie zostały przejęte przez Conrail, a następnie przez NJ Transit w 1983 roku. Penn Central long-distance service (including part of today’s Northeast Corridor and Empire Corridor) had been taken over by Amtrak in 1971. Amtrak przejął kontrolę nad North River Tunnels w 1976 roku, a NJ Transit rozpoczął kursowanie pociągów przez tunele w ramach kontraktu z Amtrak.

PortaleEdit

Zachodnie portale znajdują się w North Bergen, na zachodniej krawędzi New Jersey Palisades w pobliżu wschodniego końca Route 3 przy U.S. Route 1/9 (40°46′17″N 74°02′31″W / 40.7714°N 74.0419°W). Biegną one pod North Bergen, Union City, i Weehawken, do wschodnich portali na wschodniej krawędzi 10 Avenue na 32nd Street na Manhattanie. Nie wiadomo, kiedy wierzchołek szybu Weehawken został przykryty; oba tory mogły pozostać otwarte dla nieba aż do momentu dodania sieci trakcyjnej około 1932 roku. Dwa portale po stronie Manhattanu rozwinęły się w 21 torów tuż na wschód od 10 Alei, obsługując perony na Penn Station.:200 450 West 33rd Street (obecnie Five Manhattan West), po wschodniej stronie 10 Alei, została zbudowana nad wschodnimi portalami w 1969 roku.

Z wyjątkiem zakrętu na zachód od zachodniego końca Pier 72, który w sumie wynosi mniej niż jeden stopień, dwa tory są proste (w widoku z planu). Są one oddalone od siebie o 37 stóp (11,3 m) od zachodniej części 11th Avenue do portali Bergen Hill. Trzecia szyna kończy się teraz na zachód od portali Bergen Hill.

Eksploatacja i okres użytkowaniaEdit

Tunele na rzece Północnej pozwalają na maksymalnie 24 przejazdy na godzinę w każdą stronę. Od 2003 roku tunele działają w godzinach szczytu w pobliżu przepustowości. Liczba tygodniowych pociągów NJ Transit przejeżdżających przez tunele North River wzrosła z 147 w 1976 roku do 438 w 2010 roku.

Pociągi zazwyczaj jadą na zachód (do New Jersey) przez północną rurę i na wschód przez południową. W najbardziej ruchliwych godzinach porannego szczytu, około 24 pociągi są zaplanowane przez południową rurę, i tyle samo przez północną rurę po południu.

Rury biegną równolegle do siebie pod rzeką; ich środki są oddzielone 37 stóp (11 m). Dwa tory rozchodzą się do 21 torów na zachód od Penn Station.:399:76