POLITICO

NEW YORK – To było prawie dwa lata w kadencji prezydenta Donalda Trumpa, kiedy Gov. Andrew Cuomo zszedł pod rzeką Hudson, aby zwiedzić podupadłe tunele kolejowe, które łączą Nowy Jork i New Jersey.

W nagraniu wideo, które później wyśle do Białego Domu, Cuomo zwrócił się z jedną prośbą: sfinansuj projekt Gateway, propozycję o wartości 13 miliardów dolarów, aby zbudować nowe przejście pod rzeką i naprawić istniejące tunele, które zostały poważnie uszkodzone przez Superstorm Sandy.

„Jest to prawdopodobnie krytyczna kwestia infrastrukturalna, przed którą stoi nie tylko Nowy Jork i New Jersey, ale dosłownie cały północny wschód”, powiedział Cuomo w wideo, które nie zrobiło nic, aby usunąć blokadę Trumpa dla projektu.

Dwa lata później, gdy perspektywy Gateway są wzmocnione przez wybór „Amtraka” Joe Bidena, Cuomo jest oskarżany o narażanie na szwank tego przedsięwzięcia po tym, jak przepchnął nowy raport, który poddaje w wątpliwość fundamentalne uzasadnienie projektu: czy budowa nowego tunelu jest w ogóle konieczna, czy też wystarczy łatanie istniejących tuneli.

Publiczna i prywatna niezgoda, która wynikła po opublikowaniu raportu, podkreśla głęboki niepokój o przyszłość projektu i odnowiła obawy, że istniejące tunele są bliskie katastrofalnej awarii. Zamknięcie tuneli spowodowałoby wstrzymanie ruchu w korytarzu Northeast Corridor, najbardziej ruchliwej kolei pasażerskiej w kraju.

Raport wywołał reakcję Amtraku i New Jersey Transit, które dzielą przejście, jak również New Jersey Gov. Phil Murphy i Sens. Cory Booker (D-N.J.) i Bob Menendez (D-N.J.). Powiedzieli oni, że zalecenia zawarte w raporcie nie były wykonalne ze względu na skalę wymaganych napraw i wezwali do kontynuowania projektu zgodnie z planem. Niektórzy urzędnicy związani z projektem wierzą, że raport może być próbą opóźnienia, jeśli nie uśmiercenia, bardziej kosztownego planu budowy nowego tunelu, który uwolniłby pieniądze na inne przedsięwzięcia w czasie, gdy pandemia zdziesiątkowała kasę państwa. Ostrzegają, że raport może zadziałać jak trująca pigułka, podważając oficjalne uzasadnienie i utrudniając zdobycie funduszy federalnych.

Ludzie bezpośrednio zaangażowani w planowanie Gateway byli tak przeciwni wydaniu raportu, że pracowali za kulisami w nieudanej próbie jego pogrzebania.

„Ponieważ nie było czegoś, co nazwałbym kupowaniem skuteczności tego raportu, większość z nas była niechętna jego wydaniu”, powiedział w wywiadzie Jerry Zaro, przedstawiciel New Jersey w Gateway Program Development Corp. „Kiedy wypuszczasz wątpliwy raport lub raport, który nadal wymaga dalszej weryfikacji lub badań, może on nabrać własnego życia i … stworzyć fałszywe nadzieje.”

Projekt został oparty częściowo na założeniu, że istniejące tunele pod rzeką Hudson nie mogą być naprawione bez uprzedniego wyłączenia ich z użytku. Aby tego uniknąć, sponsorzy Gateway Program najpierw zbudują nowy tunel – dodając dwa dodatkowe tory do Penn Station – przed rozpoczęciem naprawy istniejącego przejścia. Po zakończeniu prac, cztery tory będą oferować zarówno dodatkową przepustowość, jak i nadmiarowość.

Przed pandemią, która zniszczyła ruch tranzytowy, przez tunel codziennie przejeżdżało około 200 000 pasażerów, a prognozy wskazywały, że liczba ta będzie rosła.

Projekt początkowo cieszył się szerokim poparciem obu stron. Cuomo zawarł umowę z ówczesnym gubernatorem New Jersey Chrisem Christie, Republikaninem, uzgadniając, że ich dwa stany podzielą się połową kosztów. Następnie administracja Obamy i Amtrak zobowiązały się do pokrycia drugiej połowy.

Ale propozycja utknęła w martwym punkcie pod rządami administracji Trumpa, która odrzuciła początkowe porozumienie finansowe i wstrzymała zatwierdzenie oświadczenia o oddziaływaniu na środowisko. Impas był związany z wrogością Trumpa do senatora Chucka Schumera, głównego zwolennika projektu.

Rzecznik federalnego Departamentu Transportu powiedział w oświadczeniu, że Federalna Administracja Kolejowa współpracuje z agencjami transportowymi w Nowym Jorku i New Jersey „w celu zapewnienia, że EIS jest odpowiedzią na wszystkie obawy zainteresowanych stron, technicznie solidny i prawnie wystarczający.” Dodał również, że „Departament nie faworyzuje ani nie odrzuca projektów opartych na polityce lub osobowościach.”

Raport, którego orędownikiem był Cuomo, został zamówiony w mrocznym okresie dla projektu. Eksperci ostrzegali, że prawdopodobieństwo zawalenia się tunelu rośnie z każdym dniem, a koszty budowy rosną tym bardziej, im dłużej tunel pozostaje w miejscu.

Chociaż raport został przygotowany przez niezależną firmę, jest to strona wyjęta prosto z podręcznika Cuomo dotyczącego infrastruktury.

Na początku 2019 roku Cuomo dokonał podobnej interwencji w jedenastej godzinie w projekcie wymiany tunelu, który przenosi pociąg L, nowojorską linię metra, która łączy Manhattan z Brooklynem i która również doznała szkód podczas Sandy. Na polecenie Cuomo pracownicy zamiast tego pokryli ściany tunelu polimerem wzmocnionym włóknami i poprowadzili nowe kable wzdłuż ścian tunelu, aby wszystko załatać. Usługi zostały wyłączone tylko w nocy i w weekendy.

Świeżo po tym sukcesie i bez żadnego ruchu ze strony Waszyngtonu, Cuomo przedstawił podobny pomysł dla Gateway: Czy istnieje sposób na przeprowadzenie prac remontowych bez wyłączania z ruchu przeprawy przez rzekę Hudson – pomysł ten zgodziła się zbadać Korporacja Rozwoju Programu Gateway, organizacja non-profit, która koordynuje realizację projektu. Firma London Bridge Associates została zatrudniona w lipcu 2019 r., aby ocenić tę koncepcję.

Ale nieporozumienia zaczęły się na początku 2020 roku, kiedy zakres raportu przesunął się z dostarczania technicznych porad inżynieryjnych dotyczących wczesnych prac rehabilitacyjnych do tworzenia argumentów przeciwko potrzebie nowego tunelu, powiedziały dwie osoby bliskie projektowi. Niektórzy uważali, że takie stanowisko nie leży w kompetencjach LBA i nie sądzili, że raport powinien zostać upubliczniony.

Dla wielu wydawało się, że Cuomo chce uznania za zaproponowanie strategii dla projektu tunelu Gateway, która pozwoli zaoszczędzić czas i pieniądze. Niektórzy przyznali, że początkowa otwartość na raport pokazała, że zbadanie tej opcji było uzasadnione – zgadzając się, że oszczędność pieniędzy i oszczędność zamknięć to mądre posunięcia.

Ale Cuomo nie wyglądał na takiego, który chciałby zrobić wielki rozgłos. Raport został przedstawiony na końcu niedzielnej konferencji prasowej tuż przed Świętem Dziękczynienia i wydany w tym tygodniu – zwykle postrzegany jako dobry czas dla polityków, aby zrzucić wiadomości, które chcieliby pogrzebać. Istniała zewnętrzna presja, aby raport, który został zakontraktowany na $615,000, był publicznie dostępny.

Cuomo, w solomonicznym stylu, publicznie przedstawiał zalety obu podejść.

„Mamy raport, który mówi, że można je zrehabilitować”, powiedział Cuomo o istniejącym przejściu. „Jest też pragnienie Amtraku i wielu ludzi, aby zbudować nowe tunele, aby mieć dodatkowy dostęp do Nowego Jorku, co moim zdaniem jest dobrym pomysłem. Ale jedno nie jest wrogiem drugiego.”

Jego biuro nie odpowiedziało na prośbę o komentarz.

Ale urzędnicy pracujący nad projektem twierdzą, że raport może wstrzymać proces zatwierdzania, jeśli urzędnicy federalni stwierdzą, że jest on sprzeczny z obecnym oświadczeniem o oddziaływaniu na środowisko, które powołuje się na potrzebę budowy nowego tunelu w celu dokonania napraw. Przedłożenie nowego oświadczenia o oddziaływaniu na środowisko, które uwzględnia ustalenia raportu, jeszcze bardziej opóźniłoby realizację projektu.

Raport mógłby również podważyć uzasadnienie projektu w celu uzyskania finansowania z Kongresu. Jeśli federalny Departament Transportu stwierdzi, że budowa drugiego tunelu jest niezbędna do naprawy systemu, będzie on miał wyższy priorytet w pozyskiwaniu funduszy. Jeśli Departament Transportu stwierdzi, że nowy tunel nie jest tak pilny, spadnie on niżej na liście.

A liderzy tranzytu twierdzą, że po latach opóźnień, kiedy karty w końcu wyłożone są dla Gateway, jest to najgorszy czas na ponowne przemyślenie podstaw projektu.

„Wszystko jest na swoim miejscu, jest gotowe, plany są zrobione”, powiedziała Felicia Park-Rogers, dyrektor regionalnych projektów infrastrukturalnych w Tri-State Transportation Campaign. „Wiemy już co zrobić, wiemy jak to zrobić. Potrzebujemy tylko zatwierdzeń, aby zacząć działać.”

Steve Cohen, mianowany przez Cuomo, który służy jako przewodniczący Gateway Program Development Corp. odrzucił pomysł, że raport cokolwiek zmienia i odepchnął pogląd, że raport może utrudnić budowę nowego tunelu, mówiąc, że celem projektu „jest odporność i redundancja.”

Podkreślił, że podejście poruszone w raporcie było tylko koncepcyjne.

„Raport, ku zaskoczeniu wielu osób, mówił, że może być możliwa rehabilitacja na miejscu” – powiedział Cohen w wywiadzie. „Nikt nie sugeruje, że to najlepszy kierunek, ale wszyscy zgadzamy się, że warto się temu przyjrzeć, ponieważ jeśli możesz przeprowadzić remont podczas budowy nowych tuneli, możesz znaleźć się w sytuacji znacznie szybciej”.

Ale biorąc pod uwagę katastrofalną alternatywę zawalenia się tunelu, eksperci tranzytowi nalegają na pośpiech w realizacji pierwotnych planów.

„Zawsze powinieneś być otwarty na nowe pomysły, ale myśląc, że możesz to zrobić teraz bez budowania nowych tuneli, grasz w rosyjską ruletkę z całym systemem,” powiedział ekspert tranzytowy, który pracował nad projektem i poprosił o anonimowość, aby móc mówić swobodnie. „Im dłużej spędzimy na studiowaniu i myśleniu o tym, tym bardziej prawdopodobna jest katastrofalna awaria w systemie”.

A przejścia przez Hudson przedstawiają pewne wyjątkowe trudności.

Są tam kable elektryczne, które są znacznie cięższe i o wyższym napięciu niż te, które można znaleźć w tunelu pociągu L, co oznacza, że nie można ich łatwo ułożyć na stojakach i okablować wzdłuż betonowych ścian. Projekt pociągu L nie wiązał się również z wymianą torów, co ma miejsce w przypadku planu Gateway.

„Pomyśl o tym, co sugeruje: zamykamy jedną z dwóch rur i zaczynamy podnosić tę starą szynę, i musimy podnieść poziom torowiska,” powiedział Zaro. „Teraz wylewamy beton, który w cudowny sposób musi się utwardzić w ciągu kilku godzin, następnie mocujemy nową szynę do betonu, wiążemy koniec nowej szyny ze starą – która jest na innym poziomie – sprzątamy, wyprowadzamy robotników, otwieramy o 7 rano. Jeśli jest jakaś usterka, opóźnienie lub problem, 200,000 osób dojeżdżających codziennie do pracy jest w pułapce.”

Amtrak wykonywał prace na istniejącym tunelu pod Hudsonem w noce i weekendy już wcześniej. Zamknięcie jednego tunelu w dni powszednie nie wchodzi w grę, ponieważ zmniejszyłoby to przepustowość o 75% w godzinach szczytu.

Eksperci tranzytowi i decydenci będą obserwować, jakie kroki podejmie administracja Bidena w świetle raportu. Zarówno Murphy, jak i Schumer powiedzieli, że rozmawiali z nim o kontynuacji tego projektu. Schumer nie skomentował publicznie raportu.

John Porcari, doradca Bidena ds. transportu, powiedział liderom tranzytu stanowego, aby przygotowali się na ustawę stymulacyjną, która może zawierać małe i duże projekty infrastrukturalne. Wcześniej pełnił on funkcję tymczasowego dyrektora wykonawczego Gateway Program Development Corp. Innym uzasadnieniem dla szybkiego rozpoczęcia prac jest fakt, że pandemia spowodowała spadek liczby pasażerów i może tak być przez kilka następnych lat.

„Nawet jeśli wzrost spowolni się z powodu Covid, nadal patrzymy na długoterminową przyszłość, w której te tunele są absolutnie potrzebne,” powiedział Park-Rogers. „Covid zapewnia możliwość, która była nie do pomyślenia rok temu, co jest, że możemy przyspieszyć budowę, ponieważ jest tak dużo mniej dojazdów do pracy”.