Początkowo pojazdy kołowe przewożone jako ładunek na statkach oceanicznych były traktowane jak każdy inny ładunek. Pojazdy opróżniano ze zbiorników paliwa i odłączano akumulatory przed wciągnięciem do ładowni statku, gdzie je klinowano i zabezpieczano. Proces ten był żmudny i trudny, a pojazdy były narażone na uszkodzenia i nie mogły być używane do rutynowych podróży.
Wcześniejszą usługą typu roll-on/roll-off był prom kolejowy, uruchomiony w 1833 roku przez Monkland and Kirkintilloch Railway, który obsługiwał prom wagonowy na Kanale Forth i Clyde w Szkocji.
InventionEdit
Pierwszym nowoczesnym promem kolejowym był Leviathan, zbudowany w 1849 roku. The Edinburgh, Leith and Newhaven Railway została założona w 1842 roku i firma chciała przedłużyć East Coast Main Line dalej na północ do Dundee i Aberdeen. Ponieważ technologia mostowa nie była jeszcze wystarczająco sprawna, aby zapewnić odpowiednie wsparcie dla przeprawy przez zatokę Firth of Forth, która miała około pięć mil średnicy, należało znaleźć inne rozwiązanie, głównie dla transportu towarów, gdzie wydajność była kluczowa.
Przedsiębiorstwo zatrudniło dobrze zapowiadającego się inżyniera cywilnego Thomasa Boucha, który przekonywał do promu kolejowego z wydajnym mechanizmem roll-on/roll-off, aby zmaksymalizować wydajność systemu. Promy miały być zbudowane na zamówienie, z liniami kolejowymi i pasującymi urządzeniami portowymi na obu końcach, aby umożliwić taborowi kolejowemu łatwe wjeżdżanie i zjeżdżanie z łodzi. Aby skompensować zmieniające się pływy, w portach umieszczono regulowane rampy, a wysokość konstrukcji bramowej zmieniano przesuwając ją wzdłuż pochylni. Załadunek i rozładunek wagonów odbywał się przy użyciu stacjonarnych silników parowych.
Mimo, że inni mieli podobne pomysły, to właśnie Bouch jako pierwszy wprowadził je w życie, i zrobił to z dbałością o szczegóły (takie jak projekt slipu promowego), co skłoniło późniejszego przewodniczącego Institution of Civil Engineers do rozstrzygnięcia wszelkich sporów dotyczących pierwszeństwa wynalazku uwagą, że „nie było zbyt wiele zalet w prostej koncepcji tego rodzaju, w porównaniu z pracą praktycznie wykonaną we wszystkich szczegółach i doprowadzoną do perfekcji.”
Firma została przekonana do zainstalowania tego promu kolejowego do transportu wagonów towarowych przez Firth of Forth z Burntisland w Fife do Granton. Sam prom został zbudowany przez Thomasa Graingera, partnera firmy Grainger and Miller.
Usługa rozpoczęła się 3 lutego 1850 roku. Został nazwany „The Floating Railway” i miał być środkiem tymczasowym do czasu aż kolej będzie mogła zbudować most, ale ten nie został otwarty aż do 1890 roku, jego budowa opóźniła się częściowo przez reperkusje z katastrofalnej awarii Tay Rail Bridge Thomasa Boucha.
ExpansionEdit
Usługi kolejowo-promowe były szeroko wykorzystywane podczas I Wojny Światowej. Od 10 lutego 1918 roku, duże ilości taboru kolejowego, artylerii i zaopatrzenia na front były wysyłane do Francji z „tajnego portu” Richborough, niedaleko Sandwich na południowym wybrzeżu Anglii.
Wiązało się to z budową trzech promów kolejowych, z których każdy posiadał cztery zestawy linii kolejowych na głównym pokładzie, co pozwalało na przetaczanie do 54 wagonów kolejowych bezpośrednio na i z promu. Promy te mogły być również wykorzystywane do transportu pojazdów mechanicznych oraz taboru kolejowego. Jeszcze w tym samym miesiącu uruchomiono drugi prom kolejowy z portu Southampton na południowo-wschodnim wybrzeżu. W pierwszym miesiącu działalności w Richborough, 5,000 ton zostało przetransportowanych przez kanał La Manche, do końca 1918 roku było to prawie 261,000 ton.
W I Wojnie Światowej było wiele zalet korzystania z promów kolejowych w porównaniu z konwencjonalną żeglugą. O wiele łatwiej było przemieszczać dużą, ciężką artylerię i czołgi, które wymagały tego rodzaju nowoczesnych działań wojennych przy użyciu promów kolejowych, w przeciwieństwie do wielokrotnego załadunku i rozładunku ładunku. Producenci ładowali czołgi, działa i inne ciężkie elementy przeznaczone do transportu na front bezpośrednio do wagonów kolejowych, które mogły być przetransportowane do pociągu-promu w Anglii, a następnie bezpośrednio do francuskiej sieci kolejowej, z bezpośrednim połączeniem z liniami frontu, dzięki czemu unikano wielu godzin niepotrzebnej pracy.
Analiza przeprowadzona w tamtym czasie wykazała, że transport 1000 ton materiałów wojennych z miejsca produkcji na front przy użyciu konwencjonalnych środków wymagał zatrudnienia 1500 robotników, podczas gdy przy użyciu pociągu-promu liczba ta spadała do około 100 robotników. Miało to ogromne znaczenie, gdyż w 1918 roku brytyjskie przedsiębiorstwa kolejowe odczuwały dotkliwy brak siły roboczej, a setki tysięcy wykwalifikowanych i niewykwalifikowanych robotników walczyło na froncie. Wzrost natężenia ruchu spowodowany wysiłkiem wojennym oznaczał, że ekonomia i wydajność transportu musiała być osiągana wszędzie tam, gdzie było to możliwe.
Po podpisaniu zawieszenia broni 11 listopada 1918 roku promy kolejowe były szeroko wykorzystywane do powrotu materiałów z frontu. Rzeczywiście, według statystyk Biura Wojennego, w 1919 roku promem kolejowym z Richborough przewieziono większy tonaż materiałów niż w 1918 roku. Ponieważ promy kolejowe miały miejsce na transport samochodowy, jak również na tabor kolejowy, tysiące ciężarówek, samochodów i autobusów typu „B” używało tych promów do powrotu do Anglii.
Okręt desantowy, czołgEdit
Podczas II wojny światowej okręty desantowe były pierwszymi specjalnie zbudowanymi statkami pełnomorskimi umożliwiającymi bezpośrednie wjeżdżanie i wyjeżdżanie pojazdów drogowych. Brytyjska ewakuacja z Dunkierki w 1940 r. pokazała Admiralicji, że alianci potrzebują stosunkowo dużych, oceanicznych statków zdolnych do dostarczania z brzegu na brzeg czołgów i innych pojazdów w amfibijnych atakach na kontynent europejski. Jako środek tymczasowy wybrano do przebudowy trzy tankowce o tonażu od 4000 do 4800 BRT, zbudowane tak, by mogły przepłynąć przez restrykcyjne bary jeziora Maracaibo w Wenezueli, ze względu na ich płytkie zanurzenie. Do tych okrętów dodano drzwi dziobowe i rampy, które stały się pierwszymi czołgowymi okrętami desantowymi.
Pierwszym specjalnie zbudowanym projektem LST był HMS Boxer. Był to przeskalowany projekt oparty na pomysłach Churchilla. Aby przewozić 13 czołgów piechoty Churchilla, 27 pojazdów i prawie 200 ludzi (nie licząc załogi) z prędkością 18 węzłów, nie mógł mieć płytkiego zanurzenia, które ułatwiłoby rozładunek. W rezultacie każdy z trzech zamówionych w marcu 1941 r. Boxer, Bruiser i Thruster miał bardzo długą rampę schowaną za drzwiami dziobowymi.
W listopadzie 1941 r. do Stanów Zjednoczonych przybyła niewielka delegacja brytyjskiej admiralicji w celu omówienia z Biurem Okrętów Marynarki Stanów Zjednoczonych pomysłów dotyczących rozwoju okrętów, a także możliwości budowy kolejnych Boxerów w USA. Podczas tego spotkania zdecydowano, że Bureau of Ships zaprojektuje te okręty. Podobnie jak w przypadku stałej umowy, miały być one budowane przez USA, tak aby stocznie brytyjskie mogły skoncentrować się na budowie okrętów dla Royal Navy. Specyfikacja przewidywała statki zdolne do przepłynięcia Atlantyku, a oryginalna nazwa nadana im brzmiała „Atlantic Tank Landing Craft” (Atlantic (T.L.C.)). Określenie jednostki o długości 91 m (300 stóp) mianem „jednostki” uznano za błędne i typ przemianowano na „Landing Ship, Tank (2)”, czyli „LST (2)”.
Projekt LST(2) zawierał elementy pierwszych brytyjskich LCT pochodzące od ich projektanta, Sir Rowlanda Bakera, który był członkiem brytyjskiej delegacji. Obejmowały one wystarczającą pływalność w ścianach bocznych okrętów, aby mogły one unosić się na wodzie nawet przy zalanym pokładzie zbiornikowym. LST(2) nie dorównywał prędkością HMS Boxer, osiągając jedynie 10 węzłów (19 km/h; 12 mph), ale miał podobną ładowność, a przy tym wysuwał się na plażę tylko 3 stopy (0,91 m) do przodu. W trzech odrębnych aktach prawnych z 6 lutego 1942, 26 maja 1943 i 17 grudnia 1943 Kongres dał upoważnienie do budowy LST wraz z całym szeregiem innych okrętów pomocniczych, eskorty niszczycieli i innych jednostek desantowych. Ogromny program budowy szybko nabrał tempa. Budowie LST nadano tak wysoki priorytet, że położona wcześniej stępka lotniskowca została pospiesznie usunięta, aby zrobić miejsce dla kilku LST, które miały być zbudowane na jej miejscu. Stępkę pod pierwszy LST położono 10 czerwca 1942 r. w Newport News w Wirginii, a pierwsze standardowe LST wypłynęły z doku w październiku. Do końca 1942 r. oddano do użytku dwadzieścia trzy okręty.
ROROs dla pojazdów drogowychEdit
Pod koniec pierwszej wojny światowej pojazdy zostały sprowadzone z Francji do Richborough Port drive-on-drive-off przy użyciu promu kolejowego. Podczas wojny brytyjscy żołnierze dostrzegli wielki potencjał statków i jednostek desantowych. Pomysł był prosty: jeśli można było wjechać czołgami, działami i ciężarówkami bezpośrednio na statek, a następnie zjechać nimi z drugiego końca bezpośrednio na plażę, to teoretycznie można było użyć tych samych jednostek desantowych do przeprowadzenia tej samej operacji na cywilnym rynku komercyjnym, pod warunkiem, że istniało odpowiednie zaplecze portowe. Z tego pomysłu wyrósł dzisiejszy światowy przemysł promowy typu roll-on/roll-off. W okresie międzywojennym podpułkownik Frank Bustard stworzył Atlantic Steam Navigation Company, z myślą o tanich transatlantyckich podróżach, to nigdy się nie zmaterializowało, ale podczas wojny obserwował próby na Brighton Sands z LST w 1943 roku, kiedy jego możliwości w czasie pokoju były oczywiste.
Wiosną 1946 roku firma zwróciła się do Admiralicji z prośbą o zakup trzech z tych statków. Admiralicja nie była skłonna do sprzedaży, ale po negocjacjach zgodziła się zezwolić ASN na korzystanie z trzech statków na zasadzie czarteru bez załogi za stawkę 13 funtów 6s 8d za dzień. Statkami tymi były LST 3519, 3534 i 3512. Zostały one przemianowane na Empire Baltic, Empire Cedric i Empire Celtic, utrwalając nazwę statków White Star Line w połączeniu z „empirowym” nazewnictwem statków w służbie rządowej podczas wojny.
Rano 11 września 1946 r. odbył się pierwszy rejs Atlantic Steam Navigation Company, kiedy to Empire Baltic wypłynął z Tilbury do Rotterdamu z pełnym ładunkiem 64 pojazdów dla rządu holenderskiego. Do pierwotnych trzech LST dołączył w 1948 r. kolejny statek, LST 3041, przemianowany na Empire Doric, po tym jak ASN udało się przekonać operatorów komercyjnych do wsparcia nowej trasy między Preston a północnoirlandzkim portem Larne. Pierwszy rejs na tej nowej trasie odbył się w dniu 21 maja 1948 r. statkiem Empire Cedric. Po rejsie inauguracyjnym Empire Cedric kontynuował obsługę Irlandii Północnej, oferując początkowo usługi dwa razy w tygodniu. Empire Cedric był pierwszym statkiem z floty ASN, który posiadał certyfikat pasażerski i mógł przewozić pięćdziesięciu pasażerów. Tym samym Empire Cedric stał się pierwszym statkiem na świecie, który działał jako komercyjny/pasażerski prom typu roll-on/roll-off, a ASN stał się pierwszą komercyjną firmą oferującą tego typu usługi.
Pierwszy serwis RORO przekraczający kanał La Manche rozpoczął się z Dover w 1953 roku. W 1954 r. Brytyjska Komisja Transportu (BTC) przejęła ASN w ramach polityki nacjonalizacji prowadzonej przez rząd Partii Pracy. W 1955 roku do istniejącej floty wyczarterowano kolejne dwa LST: Empire Cymric i Empire Nordic, dzięki czemu flota liczyła siedem jednostek. W 1955 zlikwidowano połączenie z Hamburgiem i uruchomiono nowe połączenie między Antwerpią a Tilbury. Flota składająca się z siedmiu statków miała zostać podzielona, przy czym trzy statki miały stacjonować w Tilbury, a pozostałe utrzymywać połączenie z Preston do Irlandii Północnej.
Pod koniec 1956 r. cała flota ASN została przejęta do użytku na Morzu Śródziemnym podczas kryzysu sueskiego, a usługi typu „drive-on/drive-off” zostały przywrócone dopiero w styczniu 1957 r. W tym momencie ASN stała się odpowiedzialna za obsługę połączeń z Antwerpią i Tilbury. W tym momencie ASN stały się odpowiedzialne za zarządzanie dwunastoma Admiralicji LST(3)s przeniesionymi z rezerwy w wyniku kryzysu sueskiego, które zbyt późno weszły do służby.
Dalszy rozwój wydarzeńEdit
Pierwszym statkiem typu ro-ro, który został zbudowany specjalnie do transportu załadowanych półciężarówek, był Searoad of Hyannis, który rozpoczął działalność w 1956 r. Choć jego pojemność była niewielka, mógł on przewozić ładunki z półciężarówek. W 1957 r. wojsko amerykańskie zleciło firmie Sun Shipbuilding and Dry Dock Company w Chester w Pensylwanii budowę nowego typu statku do przewozu pojazdów zmotoryzowanych. Statek, USNS Comet, posiadał rampę rufową oraz rampy wewnętrzne, które umożliwiały wjazd samochodów bezpośrednio z doku, na statek i na miejsce. Załadunek i rozładunek został znacznie przyspieszony. Comet posiadał również regulowany system klinowania do blokowania samochodów na pokładach oraz system wentylacyjny do usuwania gazów spalinowych, które gromadzą się podczas załadunku pojazdów.
Podczas wojny o Falklandy w 1982 roku, SS Atlantic Conveyor został zarekwirowany jako awaryjny transport samolotów i helikopterów dla brytyjskich myśliwców Hawker Siddeley Harrier STOVL; jeden Harrier był przechowywany zatankowany, uzbrojony i gotowy do startu VTOL w celu awaryjnej ochrony powietrznej przed argentyńskimi samolotami dalekiego zasięgu. Atlantic Conveyor został zatopiony przez argentyńskie pociski Exocet po wyładowaniu Harrierów na właściwe lotniskowce, ale pojazdy i śmigłowce pozostające na pokładzie zostały zniszczone.
Po wojnie koncepcja nazwana okrętowym kontenerowym systemem obrony powietrznej (SCADS) proponowała modułowy system szybkiego przekształcenia dużego RORO w awaryjny lotniskowiec ze skocznią, systemami tankowania, radarem, pociskami obronnymi, amunicją, kwaterami załogi i miejscami pracy. Cały system mógłby być zainstalowany w ciągu około 48 godzin na kontenerowcu lub RORO, kiedy byłby potrzebny do operacji trwających do miesiąca bez zaopatrzenia. Po zakończeniu konfliktu system można było szybko zdemontować i ponownie zmagazynować. Sowieci latający myśliwcami Jakowlew Jak-38 również testowali operacje z wykorzystaniem cywilnych statków RORO Agostinio Neto i Nikołaj Czerkasow.