Thoughts on Achieving 11 MPG

Łatwo jest się podekscytować i pozostać podekscytowanym oszczędnością paliwa, gdy widzisz pozytywne zmiany wynikające z twoich wysiłków. Kiedy podczas niedawnej jazdy testowej Peterbiltem 579 EPIQ zobaczyłem, że liczby zbliżają się do 10-tki, zacząłem dążyć do 11-tki. I udało się.

Nigdy nie sądziłem, że będę niezadowolony z 10,2 mpg, ale kiedy już spróbowałem 11 mpg, wszystko inne było rozczarowujące. Jazda testowa ciągnikiem Peterbilt 579 EPIQ ze skrzynią ładunkową UltraLoft nie miała być testem zużycia paliwa, ale ta duża liczba średniego zużycia paliwa na wyświetlaczu informacyjnym kierowcy szybko stała się moją obsesją. Patrzyłem jak wspina się przez 7 i 8 mpg aż do 9, a kiedy osiągnęła 10, gra była rozpoczęta. Zalogowałem 10,2 mil na galon na wycieczkę ostatniej jesieni i byłem zdeterminowany, aby pokonać to.

Przejechałem kilkaset mil wcześniej w ciągu dnia odbijając się w górę i w dół między 11,0 i 11,1 mpg, więc byłem dość rozczarowany widząc ostateczną średnią liczbę podróży zanurzył się z powrotem do tylko 10,2. Wyobraźcie to sobie, tylko 10,2.

Podróż rozpoczęła się w Scottsdale, Arizona i zakończyła 1,028 mil później w fabryce Peterbilta w Denton, Texas. Ciężarówka została przewieziona do Scottsdale na spotkanie sprzedażowe, a ja pojechałem nią z powrotem do Denton w towarzystwie Nicka Smitha, menedżera ds. public relations Peterbilta.

Nasza trasa wiodła przez AZ 87 ze Scottsdale do Payson, następnie przez AZ 260 i AZ 377 do Holbrook, gdzie podnieśliśmy I-40 eastbound. Jechaliśmy I-40 na wschód do Amarillo w Teksasie, gdzie wjechaliśmy na południowy wschód na US 287 i jechaliśmy praktycznie aż do fabryki.

Gdy odebraliśmy ciężarówkę, średnia ekonomiczna zużycia paliwa wykazała 7,5. Ponieważ pierwszy etap naszej podróży prowadził nas przez lekko górzysty teren i ruch typu stop-and-go w Arizonie, nie spodziewałem się cudów, jeśli chodzi o zużycie paliwa, ale i tak zresetowałem ekonomikę jazdy i miałem nadzieję na najlepsze. Jak się okazało, średnia na pierwszym odcinku – od Scottsdale do Santa Rosa w Nowym Meksyku – wyniosła 7,8. Lepiej niż się spodziewałem.

Powtórzyłem reset zanim opuściliśmy hotel w Santa Rosa i obserwowałem, jak liczby stale pną się od niskich 7 do niskich 10, gdy zbliżaliśmy się do Amarillo. Rzeczy naprawdę stało się interesujące między Amarillo i Memphis, gdzie zacząłem widzieć wysokie 10s i do 11,1 mpg. Wyświetlacz nadal pokazywał 11 mpg, kiedy zatrzymaliśmy się na obiad w Vernon. Liczby zaczęły spadać po opuszczeniu Vernon, zanurzając się do 10,4 kiedy wysiadłem z US 287 w Decatur. Jadąc tylnymi drogami z Decatur do fabryki w Denton moje liczby spadły jeszcze bardziej, aż do momentu, gdy średnia podróż wyniosła 10,2, gdy wyłączyłem kluczyk. Byłem dość zdruzgotany tym spadkiem i mam teorię na temat tego, dlaczego tak się stało, do której zaraz dojdę.

Ten model Peterbilt 579 EPIQ i przyczepa były wyposażone we wszystkie dostępne na rynku urządzenia aerodynamiczne.

Ta ciężarówka miała wiele zalet, ponieważ była tak aerodynamiczna, jak to tylko możliwe w handlu. Miała też skromną specyfikację silnika (patrz specyfikacje poniżej), co oznacza, że kopiąc głęboko w studniach momentu obrotowego i mocy, nie zużywała tyle paliwa, ile zużywałby silnik 500/1850. Mieliśmy też tego dnia całkiem dobry wiatr w plecy, prawdopodobnie średnio 20-25 mph z tyłu. Ukształtowanie terenu sprzyjało swobodnemu toczeniu się i jeździe na biegu jałowym. Największą korzyścią z jazdy po wzgórzach jest zmniejszenie gazu podczas wspinaczki i pozwolenie ciężarówce na toczenie się w dół. Łatwo jest zrezygnować z kilku mil na godzinę jadąc pod górę, bo zrobisz to z powrotem schodząc w dół.

Moją strategią było używanie tempomatu na płaskim terenie, gdzie jest mniej okazji do przejechania tempomatu, ale wyłączenie go i ręczne zarządzanie tankowaniem tam, gdzie wzgórza są okazją do wolniejszych podjazdów, po których następuje zjazd. Pomiędzy Santa Rosa, NM i Vernon, TX było wiele takich wzniesień i starałem się wykorzystać każde z nich.

Kreska Peterbilta ma wskaźnik zużycia paliwa, który pokazuje, kiedy kierowca pracuje powyżej lub poniżej średniej zużycia paliwa. Wyświetla on jeden lub dwa zielone paski po obu stronach średniej. Podjeżdżając pod krótkie wzniesienie, wciskałem pedał gazu, próbując utrzymać tylko jeden pasek poniżej średniej, ale kiedy używałem tempomatu na podobnym wzniesieniu, zawsze świeciły się dwa paski. Ponadto, elektroniczny wskaźnik turbo-boost i dźwięk silnika są dobrymi wskaźnikami ilości paliwa spalanego w celu utrzymania prędkości.

Co mówi Ci wskaźnik zużycia paliwa

Liczba wyświetlana na desce rozdzielczej stanowi matematyczne wyliczenie zużycia paliwa, a nie rzeczywistą ilość galonów przepływających przez pompę paliwową. Nie jest ona w 100% dokładna, ale na ogół nie odbiega od rzeczywistości – może o kilka punktów procentowych w obie strony. I reprezentuje, w tym przypadku, średnie, a nie chwilowe zużycie paliwa.

Jeśli pamiętasz z klasy matematyki w liceum, aby uzyskać średnią dodajesz dowolną liczbę elementów, 5 na przykład, a następnie dzielisz sumę przez liczbę elementów. Na przykład, 2+3+3+4+5 = 17. Dzielimy 17 przez 5 i otrzymujemy średnią 3,4. Jeśli wyobrazisz sobie, że ECM ciężarówki wykonuje obliczenia zużycia paliwa w jednosekundowych odstępach, w ciągu minuty będziesz miał 60 wartości. Twoja średnia będzie suma tych liczb podzielona przez 60.

Wszystko to, aby powiedzieć, jeśli uda Ci się utrzymać wysoką średnią zużycia paliwa przez długi okres czasu, a następnie okresy, w których gospodarka paliwowa była niższa nie będzie mieć tak duży wpływ na ostateczną średnią. Wszystko zaczyna się wyrównywać. Wadą tego rozwiązania jest pozostawienie tej średniej na długi okres czasu – jak w przypadku średniej dla całego okresu eksploatacji samochodu ciężarowego. Liczby nigdy się nie zmieniają.

Jako sposób na utrzymanie zaangażowania i dostrzeżenie ulepszeń, pomaga codzienne zerowanie zużycia paliwa podczas podróży. Dzięki temu ciąg punktów danych przechowywanych w pamięci jest znacznie krótszy, a to pozwala na wyświetlanie zmian na desce rozdzielczej. Kiedy kierowcy widzą, że liczby się zmieniają, zdają sobie sprawę, że mogą na nie wpływać poprzez bardziej efektywną jazdę. Gdy kierowcy widzą różnicę, jaką robią ich nawyki, tym bardziej prawdopodobne jest, że będą starali się utrzymać te liczby na wysokim poziomie.

Większość ciężarówek ma kilka dzienników podróży, więc kierowcy mogą ustawić jeden na dzień, jeden na tydzień, inny na miesiąc, lub na podróż, itd.

Spec’ing for the Application

Nie wiem, co inżynierowie mieli na myśli, kiedy tworzyli specyfikację tej ciężarówki, ale prawdopodobnie była to standardowa specyfikacja dla pojazdów ciężarowych, w których ładunki są dość lekkie – 50 000-70 000 lbs. GCW – praca na płaskim lub lekko pofałdowanym terenie. Prawdopodobnie został zaprojektowany do jazdy z prędkością 70 lub 75 mph, ponieważ przy prędkości 65 mph na 12 biegu, silnik obracał się z prędkością 1100 obr/min, zaledwie 100 obr/min powyżej punktu zmiany biegów. Obracał się z prędkością 1200 obr/min przy 70 mph i około 1275 obr/min przy 75 mph. To opuścił trochę więcej prędkości silnika szerokości przed spadkiem szczytowego momentu obrotowego na 950 rpm.

Ponieważ byłem uruchomiony poniżej zamierzonej prędkości drogi, skrzynia biegów miał tendencję do zmiany między 11 i 12 biegów przy najmniejszym spadku prędkości, gdy tempomat był włączony. Kiedy nie było tempomatu, obroty silnika spadałyby jeszcze bardziej. Nie schodził poniżej 950 bez zmiany biegu.

Nie sądzę, że zobaczyłbym 11,1 mpg, gdybym ustawił prędkość tempomatu na 75. Mimo to, jeśli kierowca był gotów zaangażować się i prowadzić ciężarówkę dla najlepszej możliwej oszczędności paliwa, spec był w porządku działa na 65. W górach też sobie radził. Pokonywałem 7% wzniesień na AZ 87 na 8. lub 9. biegu z prędkością 30-40 mph. Z silnikiem 500/1,850 mógłbym zyskać jeden bieg i kilka mil na godzinę, ale nie miałoby to większego wpływu na czas mojej podróży. Gdybym jeździł po górach przez cały dzień, wyższy moment obrotowy i większa moc byłyby dobrym rozwiązaniem, wraz z tylną przekładnią 2.90 lub 3.11.

Ta ciężarówka była wyposażona w system „Neutral-Coast”, w którym skrzynia biegów przechodzi na bieg neutralny, aby praktycznie wyeliminować opór pasożytniczy silnika podczas zjeżdżania z lekkiego wzniesienia. Tempomat miał ograniczenie do 65 mil na godzinę, więc nie mogłem ustawić go wyżej, w rezultacie ciężarówka miała tylko 5-milimetrowe okno neutralnego wybiegu pomiędzy 65 a 70 mil na godzinę, po którym skrzynia biegów wrzucała z powrotem bieg, a czasami redukowała do 11, aby spowolnić ciężarówkę – w kilku przypadkach włączył się nawet hamulec silnikowy. Nie wiem, czy jest to regulowany parametr, ale jeśli tak, to ustawiłbym okno wybiegu na 10 mil na godzinę, aby w pełni wykorzystać te możliwości.

Jazda z myślą o oszczędności paliwa

Jazda z myślą o maksymalnej oszczędności paliwa wymaga pewnej dyscypliny i determinacji, a także odrobiny wiedzy o tym, jak wydobyć z samochodu ciężarowego najlepsze osiągi. Dla mnie to ekscytujące, że te liczby idą w dobrym kierunku, a kiedy zaczynasz widzieć wyniki, łatwiej jest pozostać podekscytowanym.

Powinienem podkreślić, że to był tylko jeden etap podróży, a nie średnia miesięczna. Typowy komplement lokalnej jazdy stop and go, cofania, biegu jałowego, itp., pociągnąłby tę średnią w dół dość szybko w ciągu 30 dni. Ale jestem szczęśliwy, że mogę powiedzieć, że złamałem 11 mpg na kilkaset mil tego dnia, i wierzę, że gdybym był głową w tej ciężarówce ponownie jutro, będę próbował tak samo ciężko, aby dostać się tam ponownie.

Jak zauważyłem wcześniej, resetowanie podróży oszczędność paliwa codziennie sprawia, że te zmiany bardziej oczywiste, a z ciężarówką jak to, to jest łatwe do przesunięcia igły w górę przez 7s i 8s. Staje się to jednak coraz trudniejsze, gdy dochodzimy do 10-tki, a może i wyżej. Nie mogłem dostać się wyżej niż 11.1, i okazało się, że wystarczyło trochę złej jazdy, aby strącić tę liczbę do 10-tki (tu pojawia się dyscyplina).

Jak zauważyłem wcześniej, moja oszczędność paliwa zaczęła spadać po naszym postoju na obiad w Vernon. Było już wtedy ciemno, a kilka rzeczy się zmieniło. Po pierwsze, wiatr w plecy zmniejszył się, jak to często bywa w nocy, więc straciłem tę przewagę. Drugą zmianą było to, że w ciemności nie widziałem tak daleko w dół drogi, by przewidzieć wzniesienia. Nadal prowadziłem ręcznie i próbowałem jechać na wstecznym, cofać się na wzniesieniach itp. ale to po prostu nie działało. Kiedy liczba spadła z 11,0 do 10,9 i do 10,6, poddałem się, włączyłem tempomat i pozwoliłem mu zarządzać tankowaniem. Średnia spadła o kolejne dwie dziesiąte do 10,4, gdy zjechałem z US 287 w Decatur. Lokalne drogi i światła zabrały mnie do 10,2 do czasu, gdy wjechałem do fabryki w Denton.

Byłem trochę załamany tym faktem, ale wiedziałem, że lokalna jazda będzie miała negatywny wpływ na średnią. Starałem się utrzymać średnią tak wysoką, jak to możliwe, podczas gdy na autostradzie, mając nadzieję, że średnia spadnie nie dalej niż może 10,5 na lokalnych drogach.

Poprzedniej nocy, kiedy przejeżdżaliśmy przez Albuquerque, robiło się późno, byłem zmęczony i pilnowałem pogody na moim dzienniku. Postanowiłem wkleić pedał gazu do podłogi i trzymałem go na 75 mph przez całą drogę do Santa Rosa. Oszczędność paliwa jest ważne, ale tak było uzyskanie do mojego miejsca przeznaczenia, zanim zamienił się w dyni.

Niestety dla wielu kierowców, napięty harmonogram często dostaje w drodze do lepszej oszczędności paliwa. Wydoiłem ją na odcinku między Santa Rosa a Denton, bo mogłem. I guess you have to make hay while the sun shines, so take advantage of any opportunity that presents itself, and try running with the cruise control off on the kinds of roads where a bit of fiddling with the throttle pedal can pay off.