Comstock LodeEdit
Złoto zostało odkryte w Nevadzie (wówczas zachodnie Terytorium Utah) wiosną 1850 roku, przez kompanię mormońskich emigrantów w drodze do Kalifornijskiej Gorączki Złota. Ci pierwsi podróżnicy pozostali w Nevadzie tylko do czasu, gdy mogli przekroczyć Sierrasy. Do 1858 roku poszukiwacze wkrótce na stałe rozbili obozy w okolicach dzisiejszego Virginia City.:12 W 1859 roku znaleziono złoto w wychodniach na wzgórzach i w kanionach tuż obok dzisiejszego Virginia City. Wśród rudy złota w tych wychodniach znajdowały się niebieskawe kawałki rudy srebra, które zatykały skałki. Srebro nie było rozpoznawane w tej postaci, więc początkowo zostało przeoczone na rzecz złota, a później okazało się, że jest całkiem wartościowe.:12 Było to pierwsze srebro z tego, co zaczęto nazywać Comstock Lode.
Numeryczne młyny pojawiły się wzdłuż rzeki Carson od Dayton do Brunswick (w kierunku Eagle Valley (Carson City)), aby przetwarzać rudę z Comstock Lode. Niskie stopy procentowe skłaniały zarówno właścicieli kopalń, jak i młynów do finansowania przez bank. Wiele z tych młynów i niektóre kopalnie zostały zbudowane dzięki pożyczkom z Banku Kalifornijskiego, którego agent w Nevadzie, William Sharon, przejmował kopalnie i młyny, gdy ich właściciele nie wywiązywali się z płatności. Bank stopniowo wszedł w posiadanie wielu ważnych obiektów górniczych i przetwórstwa rudy.:136 Sharon, wraz z partnerami biznesowymi Dariusem Ogdenem Millsem i Williamem Ralstonem,:8 utworzył należącą do banku firmę Union Mill & Mining Company, aby przetwarzać rudę z młynów, które zostały przejęte.12:136
Początkowo Comstock Lode było dobrodziejstwem dla obszaru Virginia City, ponieważ miasto urosło do ponad 25 000 mieszkańców w szczytowym momencie i było jednym z największych i najbogatszych miast na Zachodzie.Jednak od samego początku koszty transportu rudy Comstock do młynów z punktów na Lode (a także powrotu z drewnem i tarcicą, by zaopatrzyć kopalnie) stały się tak duże, że wiele kopalni zostało zamkniętych i tylko rudy wyższej jakości były warte przetwarzania w kopalniach, które pozostały otwarte.Mając kontrolę nad kopalniami i młynami wraz ze swoimi partnerami, Sharon zdał sobie sprawę, że tania forma transportu między kopalniami, młynami i miastami pozwoli bankom na osiągnięcie większych zysków.:136
Wczesne lataEdit
Już w 1861 r. pojawiło się wiele propozycji budowy linii kolejowych, które mogłyby obsługiwać ten obszar i obniżyć koszty. Sharon ostatecznie (z dodatkiem $500,000 w obligacjach hrabstwa, aby przenieść kolej), przewidział linię kolejową, która miała przebiegać z Virginia City,:136,137 przez Gold Hill, gdzie wydobyto pierwszą z Comstock Lode, mijając młyny wzdłuż rzeki, kończąc w stolicy stanu, Carson City.Po ukończeniu, trasa ta obejmowałaby 21 mil, schodziłaby 1,575 stóp wzniesienia i miałaby tyle zakrętów, że zrobiłaby 17 pełnych kół w ciągu trzynastu i pół mili od rzeki do Virginia City. 18 lutego 1869 roku, dwie mile poniżej Gold Hill na American Flats, kiedy to ekipy równające zabrały się do pracy. Na linii było siedem tuneli wymagających od 2 do 5 miesięcy na przebicie każdego z nich oraz wysoka na 85 stóp i długa na 500 stóp estakada, która miała być zbudowana nad wąwozem Crown Point. Pierwszy tor i ceremonialny pierwszy kolec został wbity 28 września 1869 roku przez nadzorcę H. M. Yeringtona, a pierwszy pociąg pasażerski wjechał do Virginia City 29 stycznia 1870 roku.:138 Kolej służyła jako niezawodne połączenie dla mieszkańców Carson City i Virginia City. Do grudnia 1869 roku specjalne wagony zostały wyposażone w celu przewożenia widzów teatralnych z Carson City do Virginia City na prezentacje Piper’s Opera House.
Nazywany Lyonem,:13 silnik nr 1 był jednym z trzech 2-6-0 zakupionych od H.J. Bootha przez początkującą kolej, wraz z silnikiem nr 2, Ormsby:14 i nr 3, Storey.:15 Kolej złożyła zamówienia na pięć lokomotyw, trzy od H.J. Bootha i dwie od Baldwin Locomotive Works w Filadelfii, Pennsylvania. Pierwsze trzy z pięciu zakupionych lokomotyw nosiły nazwy hrabstw Nevady. Dwie ostatnie z pięciu lokomotyw zostały zbudowane przez Baldwina, lokomotywa nr 4, Virginia i lokomotywa nr 5, Carson, nazwane na cześć odpowiednich miast. Lokomotywy Bootha i Baldwina zostały zdemontowane w Reno na bocznicy Central Pacific. Lokomotywy „Lyon”, „Ormsby” i „Storey” zostały przewiezione do Carson przez Washoe Valley i ponownie zmontowane w warsztatach. Pociągi „Virginia” i „Carson” zostały przetransportowane górą Geiger Grade z Reno do Virginia City, gdzie zostały ponownie zmontowane. Miały one zaszczyt być pierwszymi lokomotywami w Virginia City. The Lyon, z wyróżnieniem bycia pierwszą lokomotywą dla V&T RR, był również silnikiem, który ciągnął pociąg roboczy, ostatecznie przybywając do Virginia City 28 stycznia 1870, kończąc początkowo zaplanowaną trasę.Linia została otwarta w całości 29 stycznia, a regularne przewozy pasażerskie rozpoczęły się 1 lutego 1870 roku:138,154
12 listopada 1869 roku V&T Engine no. 2, H.J. Booth 2-6-0, ciągnął pierwszy wagon przychodu dla firmy z Carson City do Gold Hill, płaski wagon załadowany tarcicą dla Crown Point Company. Ten kamień milowy został również zaznaczony przez otwarcie estakady Crown Point Ravine i pierwszy przejazd pociągu roboczego, silnik nr 1 plus cztery wagony, a tuż za nim silnik nr 2, plus cztery wagony (1 przychód). Przyjmuje się, że od 12 do 18 listopada kolej położyła tory (ostrogi), aby obsłużyć lokalne kopalnie Gold Hill, bo bez torów kolej nie mogła wprowadzić samochodów do załadunku, choć nie znaleziono źródeł, które by to potwierdzały. W dniu 18 listopada 1869, silnik nr 1 przeciągnął pierwszy pociąg z rudą z kopalni Yellow Jacket. Do 21 grudnia regularne pociągi kursowały między Gold Hill a Carson City, wożąc drewno i tarcicę na wzgórze i rudę z powrotem do młynów.:138
Pierwsza partia rudy z kopalni Yellow Jacket, a właściwie z gzymsu Comstock – jeszcze wysłana koleją, została wysłana wczoraj do młyna Yellow Jacket na Carson River. Było tam siedem wagonów z ładunkiem, około osiem i pół tony na ładunek, nie daleko od 60 ton. Pochodziła ona z poziomu 700 stóp starej północnej kopalni i została zrzucona bezpośrednio do wagonów, ponieważ linia kolejowa przebiegała w odległości kilku stóp od szybu. Jest to ruda niskiej klasy, o wartości 26 lub 28 dolarów za tonę, a jej wydajność pod stemplami nie będzie daleka od 17 dolarów za tonę. Jest to ruda, która do tej pory była uważana za zbyt ubogą do pracy i dlatego była używana do wypełniania sztolni. Kolej teraz daje po raz pierwszy szansę na pracę tego niskiego stopnia rudy z zyskiem. – Gold Hill Daily News, The first Ore Shipment – 19 listopada 1869.
W rozdziale powyżej z Gold Hill Daily News, stwierdza, że niskiej klasy ruda została wyceniona na $26 – $28.00 za tonę. Stwierdza również, że (po koszty transportu i mielenia, „wydajność pod stemplem”) wynik będzie około 17,00 dolarów do tony wraca do kopalni. Stawki za przemiał wynosiły około 7 dolarów za tonę. Opierając się na średniej 27 dolarów / tonę niskiej klasy rudy, że opuścił koszt transportu 3 dolarów / tonę. Ta jedna tona rudy może zapłacić pensje dla 3 doświadczonych górników podziemnych i stolarza na dzień, więc kopalnie mogą pokryć swoje koszty sprzedając niskiej klasy rudy, aby zapłacić wydatki, i czerpać zyski z wysokiej klasy. Wraz z pojawieniem się kolei, nastąpiła redukcja stawek frachtowych za tarcicę o prawie połowę,:154 a kolej mogła przewozić więcej materiału na ładunek, więc aktywność górnicza wzrosła, tworząc więcej biznesu dla kolei. Pomysł Sharona na tani transport opłacił się.
Budowa kolei kosztowała 1 750 000 dolarów, nie licząc kosztów taboru i budynków:14 V&T kursowało 30-45 pociągów dziennie w szczytowym okresie Big Bonanza z Carson do Virginia City i Gold Hill. Still primarily a freight railroad, there were 22 locomotives and 361 freight cars in use at the peak of the Virginia and Truckee operations (1876 & 1877), which carried over 400,000 tons of freight per month.:14 This was in contrast to a mere 10 passenger cars.:23
Expansion and prosperityEdit
In late 1871, a line extension to Reno was begun, to connect the V&T line with the Central Pacific Railroad. Pozwoliłoby to na obsługę pociągów przelotowych pomiędzy Virginia City i San Francisco.:12 Budowa rozpoczęła się od instalacji torów na końcu linii w Reno.:101 Pierwszy pociąg, który przejechał z Virginia City do Reno odbył się 24 sierpnia 1872 roku, ciągnięty przez najnowszą wówczas lokomotywę, nr 11, Reno.:14 Ten kamień milowy oznaczał zakończenie budowy Virginia and Truckee Railroad. W 1875 roku kolej przynosiła zyski w wysokości ponad 100 000 dolarów miesięcznie i zaczęła wypłacać inwestorom roczną dywidendę w wysokości 360 000 dolarów (czyli 30 000 dolarów miesięcznie).157
W 1880 roku V&T zbudowała wąskotorową linię kolejową o szerokości trzech stóp, zwaną Carson & Colorado. Kolej biegła od Mound House, na wschód od Carson City, do południowej części Kalifornii, a podobno do rzeki Kolorado, gdzie nowe roszczenia górnicze zostały uderzone. To nigdy nie wypaliło i do 1891 roku te tereny roszczeń zostały zapomniane:23 Odpowiedzialność wobec V&T, „szczupła księżniczka” została sprzedana Southern Pacific Railroad w 1900 roku. Słowa Ogdena Millsa: „Albo zbudowaliśmy tę linię 300 mil za krótko, albo 300 lat za wcześnie” odzwierciedlały stosunek V&T do kolei.
Wkrótce po sprzedaży C&C, w Tonopah w Nevadzie odkryto srebro. C&C stała się prosperująca dla Southern Pacific (jak również V&T, która miała pośredni dostęp do kolei), jako że pociągi z wagonami ciągnęły się kilometrami przez pustynię, by dotrzeć do linii wąskotorowej, lub później do Tonopah and Goldfield Railroad, która następnie przewoziła je z powrotem do V&T w węźle Mound House.Ze względu na przerwę w szerokości toru między Carson& Colorado a Virginia & Truckee, ruda z Tonopah musiała być rozładowywana ręcznie z wagonów wąskotorowych do wagonów o standardowej szerokości toru na północnej stacji końcowej C&C, co powodowało spiętrzenie ruchu, ponieważ wagony czekały na przeładunek. Problem spowodowany przez to był również widoczny w dostarczaniu sprzętu górniczego i materiałów do kopalń i miasta Tonopah, które przeżywało boom budowlany. Urzędnikom Southern Pacific nie podobał się ten układ, więc w 1904 roku przekształcili wąskotorową linię C&C w linię o standardowym rozstawie torów z Moundhouse do Mina, która teraz zmieniła nazwę na Nevada & California Railroad.Ponadto Southern Pacific (kontrolowana w tym czasie przez Union Pacific Railroad) zaoferowała zakup Virginia & Truckee, ale urzędnicy V&T ustalili zbyt wysoką cenę (według prezesa U.P. Harrimana). Zamiast tego, Southern Pacific zbudował własną linię z najbliższego dostępnego skrzyżowania z byłą C&C. Linia biegła 28 mil od Hazen do Fort Churchill i łączyła ich własne linie główne, omijając w ten sposób V&T w całości.:23
W 1904 roku korporacja zmieniła nazwę na Virginia and Truckee Railway.:24 W odpowiedzi na obawy związane z rolnictwem i ranczami bydła, V&T zbudowała w 1906 roku krótką linię odgałęźną do Minden, około 26 mil na południe od Carson City. Ta linia przyniosła zwiększony ruch towarowy; w rezultacie V&T zakupiła trzy nowe dziesięciokołowce od Baldwina: (pierwsze) nr 25, 26 i 27, odpowiednio w 1905, 1907 i 1913 roku.24
Spadek koleiEdit
Spadek Virginia and Truckee rozpoczął się już w 1924 roku, pierwszym roku, w którym kolej nie osiągnęła zysku. 27 Przychody z górnictwa spadły do bardzo niskiego poziomu, choć przychody z linii Minden nadal napływały. Dochody z przewozów pasażerskich stale spadały, ze względu na coraz częstsze korzystanie z samochodów na stale rozwijającym się systemie autostrad w USA.:27 US 395 biegła wzdłuż V&T od Minden aż do Reno, a US 50 biegła od południa Carson City do Mound House i skrętu na Nevada State Route 17 (później NV 341), trasę do Virginia City.
Wyłącznym właścicielem kolei w 1933 roku był Ogden Livingston Mills, wnuk oryginalnego współzałożyciela Dariusa Ogdena Millsa.:31 Osobiście płacił deficyty w kosztach operacyjnych kolei jako ukłon w stronę przeszłości i zaangażowania jego rodziny we wczesnych dniach Virginia City.:31 W 1938 roku, rok po śmierci Millsa, kolej przeszła pod zarząd komisaryczny, a jej kierownictwo zaczęło snuć plany zaprzestania działalności,:31 przy czym oddział w Virginia City został już rozebrany w tym roku. W chwili zamknięcia kolei pracowały tylko trzy lokomotywy, druga nr 25 oraz nr 26 i 27 (wszystkie 4-6-0 zbudowane przez Baldwina odpowiednio w 1905, 1907 i 1913 roku). Pierwotnie ostatni pociąg miała prowadzić lokomotywa nr 26, ale po jej przejeździe 1 maja 1950 roku zapaliła się jednostanowiskowa lokomotywownia na brzegu rzeki Truckee w Reno. Lokomotywa 26, uznana za całkowicie straconą, została zezłomowana, a zamiast niej przywrócono na tę okazję nr 27. 31 maja 1950 r. nr 27 pociągnęła ostatni pociąg Virginia and Truckee, co zdaniem ekspertów było dość trafne, gdyż 27 była ostatnią lokomotywą zakupioną przez drogę jako nowa.
Lucius Beebe, znany historyk kolejnictwa, osiadł w Virginia City z Charlesem Cleggiem, fotografem i pomógł ożywić miasto i zainteresowanie koleją, pisząc książki o Virginia& Truckee, jak również innych kolei wąskotorowych, takich jak Carson i Colorado Railroad, Denver i Rio Grande Railroad, Rio Grande Southern Railway, itp. Patrz poniżej w Bibliografii.