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NEW YORK – Es waren fast zwei Jahre in der Amtszeit von Präsident Donald Trump vergangen, als Gouverneur Andrew Cuomo unter den Hudson River hinabstieg, um die maroden Eisenbahntunnel zu besichtigen, die New York und New Jersey verbinden.

In einem Video, das er später an das Weiße Haus schickte, plädierte Cuomo für die Finanzierung des Gateway-Projekts, eines 13 Milliarden Dollar teuren Vorschlags zum Bau einer neuen Unterquerung des Flusses und zur Reparatur der bestehenden Tunnel, die durch den Supersturm Sandy schwer beschädigt wurden.

„Es ist wahrscheinlich das kritische Infrastrukturthema, das nicht nur New York und New Jersey betrifft, sondern buchstäblich den gesamten Nordosten“, sagte Cuomo in dem Video, das nichts daran änderte, dass Trump das Projekt blockierte.

Zwei Jahre später, gerade als die Aussichten für Gateway durch die Wahl von „Amtrak“-Joe Biden Auftrieb erhalten, wird Cuomo beschuldigt, das Projekt zu gefährden, nachdem er einen neuen Bericht vorgelegt hat, der eine grundlegende Rechtfertigung für das Projekt in Frage stellt: ob der Bau eines neuen Tunnels überhaupt notwendig ist, oder ob eine Flickschusterei an den bestehenden Tunneln ausreicht.

Der öffentliche und private Streit, der durch die Veröffentlichung des Berichts ausgelöst wurde, unterstreicht die tiefe Besorgnis über die Zukunft des Projekts und hat die Befürchtungen erneuert, dass die bestehenden Tunnel kurz vor einem katastrophalen Ausfall stehen. Eine Stilllegung würde den Verkehr auf dem Nordost-Korridor, der meistbefahrenen Eisenbahnstrecke des Landes, zum Erliegen bringen.

Der Bericht löste Gegenreaktionen von Amtrak und New Jersey Transit aus, die sich die Kreuzung teilen, sowie von New Jerseys Gouverneur Phil Murphy und Sens. Cory Booker (D-N.J.) und Bob Menendez (D-N.J.). Sie erklärten, die Empfehlungen des Berichts seien angesichts des Umfangs der erforderlichen Reparaturen nicht realisierbar und forderten, das Projekt wie geplant durchzuführen. Einige Beamte, die dem Projekt nahe stehen, glauben, dass die Veröffentlichung des Berichts ein Versuch sein könnte, den kostspieligeren Plan zum Bau eines völlig neuen Tunnels zu verzögern, wenn nicht gar zu vereiteln, um Geld für andere Vorhaben freizumachen, und das zu einer Zeit, in der die Pandemie die Staatskasse dezimiert hat. Sie warnen davor, dass der Bericht wie eine Giftpille wirken könnte, die die offizielle Rechtfertigung untergräbt und es schwieriger macht, Bundesmittel zu erhalten.

Die direkt an der Planung von Gateway beteiligten Personen waren so sehr gegen die Veröffentlichung des Berichts, dass sie hinter den Kulissen einen erfolglosen Versuch unternahmen, ihn zu verbergen.

„Die meisten von uns haben gezögert, den Bericht zu veröffentlichen, weil es keine Zustimmung zur Wirksamkeit des Berichts gab“, sagte Jerry Zaro, New Jerseys Vertreter bei der Gateway Program Development Corp. in einem Interview. „Wenn man einen fragwürdigen Bericht veröffentlicht oder einen Bericht, der noch weiter geprüft oder untersucht werden muss, könnte er ein Eigenleben entwickeln und … falsche Hoffnungen wecken.“

Das Projekt beruht zum Teil auf der Idee, dass die bestehenden Tunnel unter dem Hudson River nicht repariert werden können, ohne dass sie vorher außer Betrieb genommen werden. Um dies zu vermeiden, würden die Befürworter des Gateway-Programms zunächst den neuen Tunnel bauen und zwei zusätzliche Gleise zur Penn Station hinzufügen, bevor sie mit den Reparaturen an der bestehenden Unterführung beginnen. Nach Fertigstellung würden die vier Gleise sowohl zusätzliche Kapazität als auch Redundanz bieten.

Bevor die Pandemie die Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr einbrechen ließ, fuhren täglich etwa 200.000 Fahrgäste durch die Tunnel, und die Prognosen zeigten, dass diese Zahl noch steigen würde.

Das Projekt genoss zunächst breite parteiübergreifende Unterstützung. Cuomo einigte sich mit dem damaligen Gouverneur von New Jersey, Chris Christie, einem Republikaner, darauf, dass sich die beiden Staaten die Hälfte der Kosten teilen würden. Dann verpflichteten sich die Obama-Regierung und Amtrak, die andere Hälfte zu übernehmen.

Aber der Vorschlag ist seither unter der Trump-Regierung ins Stocken geraten, die die ursprüngliche Finanzierungsvereinbarung abgelehnt und die Genehmigung der Umweltverträglichkeitserklärung verzögert hat. Der Stillstand hängt mit Trumps Feindseligkeit gegenüber Senator Chuck Schumer zusammen, einem der Hauptbefürworter des Projekts.

Ein Sprecher des US-Verkehrsministeriums erklärte in einer Stellungnahme, dass das Eisenbahnbundesamt mit den Verkehrsbehörden in New York und New Jersey zusammenarbeite, um sicherzustellen, dass die Umweltverträglichkeitsstudie allen Interessengruppen gerecht werde, technisch solide und rechtlich ausreichend sei. Er fügte hinzu: „Die Behörde bevorzugt oder missbilligt keine Projekte, die auf politischen oder persönlichen Erwägungen beruhen.“

Der von Cuomo verfochtene Bericht wurde in einer schwierigen Zeit für das Projekt in Auftrag gegeben. Verkehrsexperten warnten davor, dass die Wahrscheinlichkeit eines Einsturzes der Tunnel von Tag zu Tag wachse und die Kosten für den Bau immer höher würden, je länger sie stecken blieben.

Der Bericht wurde zwar von einer unabhängigen Firma erstellt, ist aber eine Seite aus dem Cuomo-Infrastrukturplan.

Anfang 2019 intervenierte Cuomo in ähnlicher Weise in letzter Minute bei einem Projekt zur Erneuerung eines Tunnels, durch den der L-Zug fährt, eine New Yorker U-Bahn-Linie, die Manhattan mit Brooklyn verbindet und die ebenfalls durch Sandy beschädigt wurde. Auf Geheiß von Cuomo ummantelten die Arbeiter die Tunnelwände mit faserverstärktem Polymer und verlegten neue Kabel an den Tunnelseiten, um die Schäden zu beheben. Der Verkehr wurde nur nachts und an den Wochenenden unterbrochen.

Nach diesem Erfolg und ohne dass sich in Washington etwas tat, schlug Cuomo eine ähnliche Idee für Gateway vor: Gäbe es eine Möglichkeit, die Sanierungsarbeiten durchzuführen, ohne die Überquerung des Hudson River aus dem Verkehr zu ziehen – eine Idee, die die Gateway Program Development Corp. London Bridge Associates wurde im Juli 2019 mit der Bewertung des Konzepts beauftragt.

Aber Anfang 2020 begannen die Auseinandersetzungen, als sich der Umfang des Berichts von einer ingenieurtechnischen Beratung zu frühen Sanierungsarbeiten hin zu einer Argumentation gegen die Notwendigkeit eines neuen Tunnels verlagerte, so zwei Personen, die dem Projekt nahe stehen. Einige waren der Meinung, dass eine solche Stellungnahme nicht in den Zuständigkeitsbereich des LBA fällt, und waren der Meinung, dass der Bericht nicht öffentlich gemacht werden sollte.

Vielen schien es, als wolle Cuomo Anerkennung dafür, dass er eine Strategie für das Gateway-Tunnelprojekt vorschlug, die Zeit und Geld sparen würde. Einige räumten ein, dass die anfängliche Aufgeschlossenheit gegenüber dem Bericht zeige, dass es sinnvoll sei, die Option zu prüfen – und stimmten zu, dass es klug sei, Geld zu sparen und die Sperrungen zu vermeiden.

Aber Cuomo schien nicht darauf aus zu sein, große Töne zu spucken. Er kündigte den Bericht am Ende einer Sonntags-Pressekonferenz kurz vor Thanksgiving an und veröffentlichte ihn noch in dieser Woche – normalerweise ein guter Zeitpunkt für Politiker, um Nachrichten zu veröffentlichen, die sie lieber begraben würden. Es gab Druck von außen, den Bericht, der für 615.000 Dollar in Auftrag gegeben wurde, öffentlich zugänglich zu machen.

Cuomo stellte in salomonischer Manier öffentlich die Vorzüge beider Ansätze dar.

„Wir haben einen Bericht, der besagt, dass sie rehabilitiert werden können“, sagte Cuomo über die bestehende Passage. „Es gibt auch den Wunsch von Amtrak und vielen Menschen, neue Tunnel zu bauen, um zusätzlichen Zugang zu New York zu haben, was ich für eine gute Idee halte. Aber das eine ist nicht der Feind des anderen.“

Sein Büro reagierte nicht auf die Bitte um einen Kommentar.

Beamte, die an dem Projekt arbeiten, sagen jedoch, dass der Bericht das Genehmigungsverfahren verzögern könnte, wenn Bundesbeamte feststellen, dass er der aktuellen Umweltverträglichkeitserklärung widerspricht, in der die Notwendigkeit des Baus des neuen Tunnels für die Reparaturen angeführt wird. Die Vorlage einer neuen Umweltverträglichkeitserklärung, in der die Ergebnisse des Berichts berücksichtigt werden, würde das Projekt weiter verzögern.

Der Bericht könnte auch die Rechtfertigung des Projekts für eine Finanzierung durch den Kongress untergraben. Stellt das Bundesverkehrsministerium fest, dass der Bau des zweiten Tunnels für die Instandsetzung des Systems unabdingbar ist, wird er bei der Mittelvergabe eine höhere Priorität erhalten. Stellt das Verkehrsministerium fest, dass ein neuer Tunnel nicht so dringend ist, wird er auf der Liste nach unten rutschen.

Und die Verantwortlichen der Verkehrsbetriebe sagen, dass nach jahrelanger Verzögerung jetzt, wo die Karten für Gateway endlich auf dem Tisch liegen, der schlechteste Zeitpunkt ist, um die Grundlagen des Projekts zu überdenken.

„Es ist alles vorbereitet, die Pläne sind fertig“, sagte Felicia Park-Rogers, Direktorin für regionale Infrastrukturprojekte bei der Tri-State Transportation Campaign. „Wir wissen bereits, was zu tun ist, und wir wissen, wie wir es tun müssen. Wir brauchen nur noch die Genehmigungen, um loslegen zu können.“

Steve Cohen, ein von Cuomo ernannter Vorsitzender der Gateway Program Development Corp. wies die Vorstellung zurück, dass der Bericht irgendetwas ändere, und wies die Behauptung zurück, dass der Bericht den Bau eines neuen Tunnels behindern könnte, indem er sagte, das Ziel des Projekts sei „Widerstandsfähigkeit und Redundanz“.

Er betonte, dass der Ansatz des Berichts nur ein Konzept sei.

„Der Bericht besagt zur Überraschung vieler, dass es möglich sein könnte, den Tunnel an Ort und Stelle zu sanieren“, sagte Cohen in einem Interview. „Niemand behauptet, dass dies der beste Weg ist, aber wir sind uns alle einig, dass es sich lohnt, dies zu prüfen, denn wenn man die Sanierung durchführen kann, während man die neuen Tunnel baut, kann man sich viel schneller in eine Position bringen.“

Angesichts der katastrophalen Alternative eines Tunneleinsturzes mahnen Verkehrsexperten jedoch zur Eile bei den ursprünglichen Plänen.

„Man sollte immer offen für neue Ideen sein, aber wenn man glaubt, dass man dies jetzt tun kann, ohne neue Tunnel zu bauen, spielt man russisches Roulette mit dem gesamten System“, sagte ein Verkehrsexperte, der an dem Projekt gearbeitet hat und um Anonymität bat, um frei sprechen zu können. „Je länger wir darüber nachdenken, desto wahrscheinlicher wird ein katastrophales Versagen des Systems.“

Und die Hudson-Kreuzung birgt einige besondere Schwierigkeiten.

Die elektrischen Kabel sind viel schwerer und stehen unter höherer Spannung als die im Tunnel der L-Züge, was bedeutet, dass sie nicht einfach an den Betonwänden entlang verlegt werden können. Das L-Zug-Projekt sah auch nicht vor, die Gleise zu ersetzen, wie es bei dem Gateway-Plan der Fall ist.

„Stellen Sie sich vor, dass wir eine der beiden Röhren stilllegen und damit beginnen, die alten Schienen anzuheben, und dass wir das Niveau des Gleisbetts anheben müssen“, sagte Zaro. „Jetzt gießen wir Beton, der auf wundersame Weise in ein paar Stunden aushärten muss, dann befestigen wir die neue Schiene in diesem Beton, binden das Ende der neuen Schiene an die alte Schiene an – die auf einem anderen Niveau liegt -, räumen auf, rücken die Arbeiter aus und öffnen um 7 Uhr morgens. Klingt das überhaupt machbar? Wenn es eine Störung, eine Verspätung oder ein Problem gibt, sitzen 200.000 tägliche Pendler in der Falle.“

Amtrak hat bereits in den Nächten und an den Wochenenden Arbeiten am bestehenden Tunnel unter dem Hudson durchgeführt. Die Schließung eines Tunnels an Wochentagen ist keine Option, da dies die Kapazität während der Hauptreisezeiten um 75 Prozent reduzieren würde.

Verkehrsexperten und politische Entscheidungsträger werden genau beobachten, welche Schritte die Regierung Biden angesichts der Veröffentlichung des Berichts unternimmt.

Biden hat sich in seinem Infrastruktur-Wahlkampfplan ausdrücklich dazu verpflichtet, das Projekt voranzutreiben, und sowohl Murphy als auch Schumer sagten, sie hätten mit ihm darüber gesprochen, das Vorhaben voranzutreiben. Schumer hat sich nicht öffentlich zu dem Bericht geäußert.

John Porcari, ein Berater von Biden im Verkehrsbereich, hat den Verantwortlichen für den staatlichen Nahverkehr geraten, sich auf ein Konjunkturprogramm vorzubereiten, das kleine und große Infrastrukturprojekte umfassen könnte. Zuvor war er Interimsgeschäftsführer der Gateway Program Development Corp.

Ein weiterer Grund für einen raschen Start ist die Tatsache, dass die Pandemie die Fahrgastzahlen gedrückt hat und dies möglicherweise auch in den nächsten Jahren tun wird.

„Selbst wenn sich das Wachstum wegen Covid verlangsamt, blicken wir immer noch auf eine langfristige Zukunft, in der diese Tunnel absolut notwendig sind“, sagte Park-Rogers. „Covid bietet eine Chance, die vor einem Jahr noch undenkbar war, nämlich dass wir den Bau beschleunigen können, weil es so viel weniger Pendler gibt.“