Ar trebui ca bicicletele și mașinile să împartă același drum – și aceleași reguli?

La începutul acestei săptămâni, o nouă lege a intrat în vigoare în California: șoferii trebuie acum să acorde bicicliștilor un metru și jumătate de spațiu atunci când îi depășesc, sau să plătească o amendă.

La prima vedere, aceasta pare a fi o politică excelentă pentru bicicliști. Dar există unii susținători ai bicicliștilor care cred, de fapt, că beneficiile acestor legi de „trei picioare” – acum în vigoare în 24 de state – sunt exagerate.

Acești susținători indică o lipsă generală de aplicare a regulilor – dar ei susțin, de asemenea, în sens mai larg, că a face mici concesii pentru bicicliști ca parte a unui sistem conceput în întregime pentru mașini nu este o modalitate de a face ca mersul cu bicicleta în oraș să fie sigur și accesibil pentru bicicliștii ocazionali.

Acest dezacord face parte dintr-un dezacord mai larg în rândul bicicliștilor: dacă bicicliștii ar trebui să împartă pur și simplu drumul cu mașinile, respectând toate aceleași reguli (o filozofie numită în mod obișnuit „ciclism vehicular”) sau dacă orașele ar trebui să investească în infrastructură specializată astfel încât bicicletele și mașinile să nu fie nevoite să se amestece (o poziție numită adesea „ciclism segregat”). Acesta este un ghid pentru această dezbatere surprinzător de controversată.

„Același drum, aceleași reguli”

Prima poziție, ciclismul vehicular, este simplă: Bicicletele ar trebui să aibă dreptul de a împărți drumul cu mașinile și, în schimb, ar trebui să respecte aceleași reguli.

În acest sistem, bicicliștii ar trebui să facă o mulțime de lucruri pe care mulți bicicliști ocazionali nu le fac întotdeauna în prezent – să circule întotdeauna în direcția traficului, să folosească întotdeauna semnalele cu mâna, să oprească complet la toate semnele de oprire și la semafoarele roșii și să circule în centrul benzii de circulație ori de câte ori este posibil. În mod ideal, bicicletele ar trebui să se deplaseze cu o viteză destul de mare, iar bicicliștii ar trebui să se uite peste umăr atunci când schimbă banda sau virează pentru a se asigura că nu taie calea nimănui.

Ideile din spatele ciclismului vehiculat pot fi urmărite până la un inginer californian specializat în ciclism, pe nume John Forester, care a scris o carte remarcabil de influentă în 1976, intitulată Effective Cycling. Una dintre mantrele deseori invocate de Forester a fost: „bicicliștii se descurcă cel mai bine atunci când se comportă și sunt tratați ca șoferi de vehicule.”

Când Forester și-a dezvoltat punctul de vedere, orașele din SUA aveau foarte puțini bicicliști – și practic nu existau piste pentru biciclete. Dacă cineva dorea să meargă pe bicicletă ca mijloc de transport, singura opțiune era să folosească drumurile care fuseseră construite pentru mașini, unde șoferii nu erau obișnuiți să împartă.

Modul în care bicicliștii puteau coexista în siguranță cu șoferii era să se comporte la fel ca mașinile – respectând toate regulile într-un mod previzibil. Mai mult, era de fapt periculos pentru bicicliști să îmbrățișeze partea dreaptă a benzii de circulație, deoarece acest lucru putea duce la faptul că mașinile încercau să se strecoare la distanțe incomod de apropiate. În schimb, a argumentat Forester, bicicliștii ar trebui să circule în centrul benzilor, forțând mașinile să folosească banda opusă pentru a trece.

Forester a luptat, de asemenea, împotriva noțiunii de „inferioritate a bicicliștilor”: percepția, susținută atât de șoferi, cât și de bicicliști înșiși, că locul lor nu este pe șosele. Unele locuri aveau chiar legi care impuneau ca bicicliștii să rămână pe trotuar. Călătorind cu încredere și în mod constant în centrul benzii, acolo unde este legal, ar arăta că au același drept legitim ca oricine altcineva și că se poate conta pe ei să respecte regulile de circulație.

Această școală de gândire susține că unele modificări ușoare ale regulilor – cum ar fi, de exemplu, legea californiană privind distanța de un metru și jumătate – pot contribui la creșterea siguranței bicicliștilor, dar, în general, bicicletele sunt vehicule care sunt perfect capabile să împartă drumurile cu mașinile.

În plus, mulți susținători ai ciclismului vehiculat sunt, de fapt, împotriva unor măsuri precum pistele de biciclete protejate și pistele separate. Unul dintre motive, susțin ei, este că aceste benzi sunt mai periculoase în intersecții decât mersul pur și simplu pe șosea – deoarece mașinile care virează în fața acestor benzi nu se așteaptă ca bicicliștii să treacă prin ele.

Alți susținători ai ciclismului vehicular văd, de asemenea, aceste benzi ca pe un instrument de segregare a bicicliștilor și de alungare a acestora de pe șosele. Construirea de piste pentru biciclete, spun ei, este un precursor pentru a ține bicicletele în afara drumurilor obișnuite cu totul – la fel ca și modul în care pietonii sunt limitați la trotuare.

Argumentul împotriva tratării bicicletelor ca mașini

Mai recent, o mulțime de susținători ai bicicletelor au adoptat o poziție diferită: că bicicletele sunt într-adevăr diferite de mașini, iar întreaga idee de „ciclism vehiculat” este o relicvă a zilelor în care mersul pe bicicletă era o activitate marginală, o activitate hardcore.

Acum că există o mulțime de bicicliști, susțin acești susținători ai ciclismului segregat, ar trebui să ne concentrăm pe construirea de facilități specifice pentru biciclete, cum ar fi benzi și piste protejate, mai degrabă decât să modernizăm un sistem rutier centrat pe mașini pentru a înghesui câteva biciclete. Scopul, în esență, ar trebui să fie acela de a ne asigura că mașinile și bicicletele nu trebuie să împartă drumul mai des decât este necesar.

Logica aici este că drumurile au fost proiectate special cu gândul la mașini. Prin urmare, punerea bicicletelor pe ele este în mod inerent riscantă, iar numărul persoanelor care vor înfrunta o arteră aglomerată și vor revendica o bandă în mijlocul mașinilor care circulă cu viteză este relativ mic.

Martha Roskowski de la organizația People For Bikes a venit recent cu o analogie frumoasă pentru această idee: a merge pe străzi, ca o mașină, este asemănător cu schiatul pe o pistă de diamant negru pe munte. S-ar putea să existe o minoritate de bicicliști care să o facă (și chiar să se bucure de ea), dar pentru ca majoritatea oamenilor să se simtă confortabil cu ideea de a merge cu bicicleta într-un oraș, avem nevoie de echivalentul traseelor de schi cu cercuri verzi și pătrate albastre – benzi și piste protejate. Mai important, acestea trebuie să alcătuiască un sistem legat și coerent, astfel încât oamenii să poată merge cu bicicleta de acasă la serviciu, de exemplu, fără a fi nevoie să înfrunte un diamant negru.

Majoritatea oamenilor din tabăra ciclismului segregat sunt de acord că bicicletele ar trebui să se comporte mai mult sau mai puțin ca mașinile atunci când trebuie să circule cu bicicleta pe străzi. Dar o minoritate susține că nu toate aceleași legi ar trebui să se aplice neapărat.

Am adoptat această poziție atunci când am susținut că bicicletelor ar trebui să li se permită să treacă prin semnele de oprire și să treacă pe roșu după ce se opresc complet (așa cum este legal în Idaho). Motivul de bază este că semnele de oprire și semafoarele au fost proiectate cu gândul la mașini, iar bicicletele nu sunt mașini.

În cazul semnelor de oprire, acest lucru înseamnă că un biciclist nu are nevoie să se oprească complet pentru a avea suficient timp să evalueze siguranța de a trece printr-o intersecție, deoarece el sau ea se mișcă mai încet decât mașinile în primul rând. În plus, multe semafoare sunt declanșate pentru a-și schimba culoarea pe baza unor senzori îngropați în șosea care detectează mașinile, dar nu și bicicletele.

Atunci cine are dreptate?

Ca și în cazul multor dezbateri, niciuna dintre părți nu are în totalitate dreptate sau nu are dreptate în acest caz și există o mulțime de suprapuneri în ceea ce privește obiectivele reale urmărite de persoanele din ambele grupuri. Dar, în general, pe măsură ce popularitatea bicicletei a crescut, majoritatea susținătorilor bicicletei au ieșit treptat din tabăra bicicliștilor cu vehicule.

Există câteva motive diferite pentru acest lucru. Unul este succesul locurilor care au investit în infrastructura specifică pentru biciclete. Orașele din lume cu cele mai mari rate de utilizare a bicicletei – cum ar fi Copenhaga și Amsterdam – au cele mai mari cantități de piste și benzi protejate pentru biciclete, iar cercetările arată că această corelație este valabilă și pentru orașele din SUA.

De multe ori este greu de despărțit cauza și efectul, dar datele din sondaje indică faptul că oamenii au început să meargă cu bicicleta pentru că s-au construit piste pentru biciclete – nu invers. Un sondaj al navetiștilor cu bicicleta din Washington, DC, de exemplu, a constatat că aceștia erau dispuși să călătorească până la 20 de minute în plus dacă asta ar însemna să meargă pe o pistă mai sigură în afara străzii, în loc să meargă pe stradă. Între timp, un studiu recent realizat în șase orașe americane cu piste de biciclete protejate nou construite a constatat că 25 la sută dintre bicicliști au decis să meargă mai des cu bicicleta datorită acestor piste în special.

Există, de asemenea, o mulțime de date brute care arată că mersul cu bicicleta pe piste sau benzi protejate este pur și simplu mai sigur decât mersul pe șosea. O trecere în revistă a 23 de studii diferite privind siguranța mersului pe bicicletă a constatat că pistele specifice pentru biciclete sunt, în general, cel mai sigur loc pentru biciclete.

O pereche de studii canadiene recente au analizat ratele de rănire și preferințele bicicliștilor pentru 14 opțiuni diferite de infrastructură – inclusiv străzile normale, pistele pentru bicicliști (adică pistele pentru biciclete protejate), pistele pentru biciclete neprotejate (cele protejate de o linie de vopsea, dar nu de o barieră fizică) și pistele multifuncționale (adică pistele combinate pentru mersul pe jos și mersul pe bicicletă). Rezultatele au fost fără echivoc: o pistă pentru bicicliști a fost de departe cel mai sigur traseu, reducând numărul de răniri cu 90 la sută în comparație cu o stradă principală fără pistă de biciclete.