Am un 77 K20 cu transmisie manuală. L-am convertit recent la hydroboost cu o unitate pe care am primit-o de la Vanco ( http://www.vancopbs.com/category_s/66.htm ) Suportul pe care l-a făcut pentru a o monta pe firewall a necesitat canelarea găurilor pentru a se potrivi cu știfturile și, de asemenea, a trebuit să deschid puțin gaura din firewall pentru a acomoda piulița pe care Larry a arătat-o mai sus și a menționat că este greu de ajuns la ea. I-am spus despre aceste probleme și a părut surprins, așa că poate că am primit cumva suportul greșit. Nu a fost atât de greu să o fac să funcționeze, iar o pilă rotundă sau o unealtă dremel cu un vârf de freză ar face o treabă scurtă. Merită menționat, m-am gândit eu. Pedala mea de frână avea deja din fabrică o gaură deasupra știftului de care se agață cilindrul principal. Se pare că știftul a fost instalat în orificiul de sus pentru hydroboost și în cel de jos pentru vacuum boost. Am șlefuit porțiunea nituite din partea din spate a știftului și am scos-o din gaură. Apoi l-am instalat în gaura superioară și l-am sudat în spate pentru a-l face permanent. Unitatea Vanco vine cu legătura care se conectează de la amplificator la pedală și cu toate celelalte elemente de care veți avea nevoie. Singurul lucru pe care trebuie să îl faceți este să mutați știftul existent în gaura superioară și să îl sudați în poziție, așa cum am menționat. Conform Vanco, pompa trebuie să scoată 1200-1500 psi. Puteți fie să modificați pompa dvs. dacă este în stare bună, fie să o înlocuiți cu una nouă. Iată un link despre cum să o modificați:
http://westtexasoffroad.homestead.co…rsteering.html
De asemenea, le vând cu modificarea făcută deja, dar este ușor de făcut și mai ieftin să o faceți singur. Larry a menționat că presiunea mai mare nu este necesară, așa că eu cu siguranță aș încerca pompa mea de stoc cu tot cu ea pentru a vedea cum funcționează înainte de a mă deranja cu vreo modificare. Pompa mea trebuia oricum înlocuită, așa că totul se încadrează în imaginea de ansamblu.
Am crezut că ar putea fi util să enumăr câteva motive pentru care am decis să o convertesc în primul rând. În primul rând, cilindrul meu principal avea scurgeri, iar scurgerea se ducea parțial în amplificator. Ambele componente trebuiau oricum înlocuite, așa că momentul era la fel de bun ca oricare altul.
În al doilea rând, îmi folosesc adesea camionul pentru a transporta încărcături grele de lemne de foc, remorci, tractoare etc., încât chiar ar fi avut nevoie de un ajutor suplimentar pentru a opri în mod fiabil. Lăsarea unei distanțe suplimentare de urmărire este o idee bună, dar atunci când un tăntălău într-o honda sare în spațiul pe care îl lăsați pentru siguranță și trântește frânele, ar fi bine să puteți face ceva în acest sens. Așa cum a fost, mă bazam mult prea mult pe frânele remorcii în acele circumstanțe.
În cele din urmă, am o mulțime de experiență de conducere a altor camioane cu hydroboost, dețin un suburban 2001 cu el și întotdeauna mi-a plăcut puterea de frânare suplimentară pe care o oferea. Frânele grozave de pe Suburban au evidențiat cu adevărat frânele inadecvate de pe camionetă și, în cele din urmă, am făcut schimbul.
Atunci de ce unitatea Vanco? Cu siguranță sunt mai mulți bani pentru a o face în felul în care am făcut-o eu, în loc de traseul pe care l-a urmat Larry cu piesele de salvare. Sunt cu siguranță un tip de tip de piese de salvare, dar principala problemă a fost timpul pentru mine. Chiar nu am simțit că ar trebui să pierd timp pentru a găsi o unitate acceptabilă și să o instalez în speranța că nu va avea scurgeri sau alte probleme pe care ar trebui să pierd timp pentru a le rezolva mai târziu. Sunt foarte ocupat în prezent și am simțit că nu am avut timp să ajustez lucrurile și să scot pânzele de păianjen din piesele folosite. Presupun că ambele căi sunt foarte bune, dar pentru circumstanțele mele actuale, am simțit că aceasta era cea mai bună cale pentru mine.
În orice caz, în ceea ce privește schimbul, cred că este destul de simplu. Voi încerca să dau o imagine de ansamblu a diferitelor sarcini implicate de swap.
După cum am menționat mai sus, știftul pentru legătură trebuie să se afle în orificiul superior al pedalei de frână. Pinul este introdus în gaură, iar partea din spate este nituite din fabrică. Camionul meu avea deja gaura superioară din fabrică, iar eu mai am un set de rezervă de pedale de la un model din 1973 care are și el ambele găuri. Chiar dacă nu avea gaura superioară din fabrică, gaura ar putea fi găurită dacă este necesar. Verigătoarea amplificatorului trebuie să fie cât mai dreaptă posibil, așa că ar fi doar o chestiune de a o ține în poziția corectă după ce amplificatorul a fost instalat, de a marca și de a găuri pedala. Apoi puneți știftul în gaura corectă și sudați-l pentru a-l menține în poziție. În cazul în care cineva nu este familiarizat, pedala se balansează pe un șurub special care trebuie să fie îndepărtat. Suportul / carcasa pot rămâne toate sub bord. Dacă ar fi trebuit să o iau de la capăt, aș fi comandat un set nou de bucșe de la LMC pentru pedalele de ambreiaj și de frână, dar am fost destul de norocos să pun laolaltă un set decent, deoarece aveam un ansamblu de pedale în plus. Bucșele de plastic sunt totuși ieftine și disponibile, așa că nu există niciun motiv pentru a nu avea un set la îndemână înainte de a lucra la ea.
Iată un link:
http://www.lmctruck.com/icatalog/cc/full.aspx?Page=155
Partea #10 din desen arată bucșele de plastic pentru pedala de ambreiaj. Acestea sunt aceleași pentru pedalele de ambreiaj și de frână, deci pentru o mașină automată aveți nevoie doar de 2 în loc de 4 pentru a face pedale de ambreiaj și de frână.
Îndepărtarea vechiului amplificator nu merită discuție, iar noul amplificator s-a montat în poziție foarte bine. Să sperăm că Vanco și-a rezolvat situația cu suportul de când i-am menționat. Am îndepărtat suportul de la amplificator pentru a face mai ușor procesul de găurire a găurilor, dar nu ar fi fost necesar altfel. Piulița care ține suportul pe amplificator trebuie să fie capabilă să penetreze peretele de protecție, deoarece suportul se montează la același nivel cu acesta. Gaura din peretele meu de protecție a trebuit să fie ușor mărită pentru a asigura acest spațiu liber.
După ce boosterul/MC a fost înșurubat la locul lui, conductele de frână sunt conectate. Cilindrul principal pe care l-am primit avea găurile pentru conducte schimbate în comparație cu cel vechi. L-am întrebat despre acest lucru și mi-a spus că este normal să fie nevoie să fie schimbate uneori pozițiile față/spate ale conductelor. Filetele erau corecte, așa că nu sunt probleme în acest sens. Apoi trebuie să se stabilească traseul pentru conductele hidraulice și să se taie la lungime. Nu este nimic de menționat cu adevărat în legătură cu acest aspect, cu excepția faptului că poate doriți să luați în considerare instalarea unui răcitor. Cele mai multe vehicule la care am lucrat și care au venit din fabrică cu hydroboost vin cu un răcitor, așa că m-am gândit că este mai bine să instalez unul. Vanco a spus că acest lucru depinde strict de fiecare persoană în parte, dar, din moment ce am instalat conductele, am decis să continui și să o fac. După ce am rulat-o suficient de mult timp pentru a face procesul de sângerare, am fost surprins de cât de repede s-a încălzit chiar și fără să o conduc. Am folosit un răcitor de transmisie mic pentru că am găsit un preț bun la el. Link: http://www.amazon.com/Hayden-Automotive-676-Rapid-Cool-Transmission/dp/B000C39CL8 Cred că mai orice răcitor pe care îl găsești ar fi bun, atâta timp cât ai spațiu pentru el. Este bine să îți faci timp suficient pentru a trasa și fixa furtunurile în mod corespunzător pentru a evita orice șansă ca furtunurile să vibreze împotriva a ceva care ar putea crea o gaură în el. Eu mi-am supraproiectat-o pe a mea și am folosit fitinguri de pereți etanși pentru a pătrunde în suportul radiatorului pentru că pur și simplu nu eram mulțumit de opțiunile pentru un traseu în care nimic nu le putea lovi. Am folosit, de asemenea, conducte rigide în cea mai mare parte, dar nici acest lucru nu a fost necesar. Uneori am tendința de a face lucrurile mai complicate decât trebuie să fie cu adevărat, dar chiar urăsc să mă întorc și să fac ceva din nou pentru că nu am făcut-o bine de prima dată.
Nu am fost conștient de tehnica de sângerare pe care Larry a menționat-o mai sus și am avut câteva momente la început în care se pare că rămăsese ceva aer în sistem după ce l-am sângerat. Nu a fost o mare problemă, dar au fost câteva viraje pe care a trebuit să le fac fără servodirecție. Totuși, s-a rezolvat de la sine și acum este în regulă.
În concluzie, cred că a fost un schimb destul de simplu și a fost destul de simplu. Traseul furtunului pentru răcitor a necesitat un pic de timp, dar am vrut cu adevărat să fie sigur și să nu stea în cale. Sunt foarte mulțumit de rezultate. Până acum, am transportat o încărcătură de lemne de foc cu el de când am făcut schimbul. Nu a fost o sarcină teribil de grea, dar puterea de frânare suplimentară a fost grozavă. Chiar ar fi trebuit să o fac cu ani în urmă!
Iată câteva poze cu totul:
Poza de mai jos arată conducta de alimentare care intră în cutia de direcție și conducta de retur care o părăsește pentru a merge la răcitor. Conducta care vine de la răcitor poate fi văzută trecând peste șina de cadru înainte de a face T în conducta de retur de la amplificator în timp ce se îndreaptă spre pompă. Am pus un furtun de cauciuc pe ea ca protecție împotriva frecării acolo unde este aproape de conductele de frână. 
Iată o fotografie a camionului și a celui mai bun ajutor al meu!
